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Noticias Automotrices Flash Motor

Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

Flash de MOTOR

Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
viernes, 18 de mayo de 2018
BMW venderá 140.000 vehículos electrificados este año
BMW venderá este año 140.000 vehículos electrificados, lo que supondrá un 40% más si se compara con las 100.000 unidades que entregó en el ejercicio precedente.
De cara al 2019, calcula que medio millón de sus modelos eléctricos e híbridos enchufables circularán por las carreteras de todo el mundo, mientras que para el 2025, tendrá una cartera de producto compuesta por 25 modelos electrificados, 12 de ellos totalmente eléctricos.
En este sentido, el Presidente del consorcio automovilístico alemán BMW, Harald Krüger, lanzó un mensaje a la industria automotriz, sobre todo a la europea:
"Centremos toda nuestra atención en una movilidad digitalizada y sostenible".
Krüger destacó este jueves durante la Junta General de Accionistas que la nueva movilidad es la "tarea central" que debe afrontar la industria europea, "y nada más".
Asimismo, subrayó que el Viejo Continente necesita estar al día en las áreas de conectividad y conducción autónoma, además de implantar una legislación "consistente" y un estándar 5G en toda la Unión Europea (UE).
"Europa debe asumir un papel de liderazgo, sobre todo en movilidad eléctrica.  Necesitamos crear un mercado interno europeo en infraestructura digital y e-movilidad", agregó.
El directivo puso en valor que los "estrechos" vínculos que mantienen Alemania y Francia son "fundamentales" en este sentido, pero advirtió de que el Reino Unido debe permanecer "cerca" de la UE una vez producido el 'Brexit'.  Krüger reclamó que el acceso al mercado interno europeo continúe siendo sencillo y "libre" de aduanas.
Otros de los puntos importantes que del discurso que el Presidente del Grupo BMW pronunció ante sus accionistas fue China, país que "marca el paso" para todo el mundo en materia de movilidad eléctrica y digitalización.  BMW prevé que este año llegarán a dicho mercado hasta un millón de vehículos nuevos electrificados.
Además, el Gobierno chino también ha anunciado ya sus intenciones de suavizar las reglas de producción de vehículos en el país asiático y su intención de reducir los aranceles a la importación.
Estados Unidos es otro de los mercados que la firma alemana ve crucial para el futuro del sector de la automoción y considera que aún deben tomarse decisiones políticas y comerciales "importantes".  La compañía bávara invertirá en Spartanburg, su planta de producción estadounidense más grande, 600 millones de euros hasta el 2021.
Por su parte, México también es un activo importante para la empresa germana.  Allí, abrirá una nueva factoría en San Luis Potosí, que ensamblará vehículos para todo el mundo.  En total, BMW tiene 30 plantas en 14 países diferentes, y las está habilitando para que, a partir del 2020, pueda ensamblar en sus líneas de producción vehículos con cualquier tipo de transmisión.
La compañía alemana aseguró que este curso será su 'año X', con el lanzamiento de los nuevos X2, X3, X4 y X5.  El Presidente del Grupo aprovechó la cita para mostrar a sus accionistas el nuevo iNext, cuya versión definitiva se desvelará a finales de año y se producirá en Dingolfing (Alemania) a partir del 2021.
"El proyecto iNext es nuestro kit de construcción para el futuro.  Beneficiará a toda la compañía y a todas nuestras marcas.  Por primera vez, combinamos todas las tecnologías clave para la movilidad futura en un vehículo.  El iNext es completamente eléctrico, totalmente conectado y también ofrece una conducción altamente automatizada", explicó Krüger.
Durante el año pasado, más de 23 millones de clientes utilizaron los servicios de movilidad de BMW.  La compañía estima que para el 2025 dicha cifra crecerá hasta los 100 millones de usuarios.
"Solo en Alemania, las necesidades de movilidad aumentarán significativamente para el 2040 y la mayoría de ellas dependen aún del automóvil, que sigue siendo el modo de transporte número uno", apuntó.
En el 2017, el Grupo BMW vendió más de 2,4 millones de automóviles y 164.000 motocicletas y scooters, lo que le reportó unas ganancias antes de impuestos que superaron los 10.000 millones de euros.  Así, la compañía entregará un dividendo de 4 euros por acción ordinaria y de 4,02 euros por acción preferente.
Los trabajadores de BMW en Alemania también se beneficiarán de los resultados de la firma el año pasado a través del programa de participación de la empresa.

El Presidente del Grupo BMW, Harald Krüger, aprovechó
reunión para mostrar a sus accionistas el nuevo iNext,
cuya versión definitiva se desvelará a finales de año y
se producirá en Dingolfing (Alemania) a partir del 2021.vEl iNext es completamente eléctrico, totalmente conectado
y también ofrece una conducción altamente automatizada…

Volkswagen añade una esperada opción mecánica al Golf
La marca Volkswagen, perteneciente a la trasnacional automotriz Grupo VW, comenzó a ofrecer en los mercados europeos una nueva alternativa mecánica en su gama de autos compactos Golf de séptima generación, según reseñan medios españoles.
La llegada del motor 1.5 TSI Evo es la propuesta con la cual Volkswagen espera convencer a los numerosos clientes que a lo largo de varias décadas han preferido usar motores de ciclo diesel en el utilitario Golf.
El motor Evo será ofrecido en dos versiones, una de tipo básico que puede generar hasta 130HP y otra de superior rendimiento, capaz de desarrollar hasta 150HP, lo cual se considera un verdadero hito en motores de este tamaño.
Los propulsores Evo se benefician de un especial desarrollo a nivel de electrónica y combustión, incorporando la función Start-Stop para evitar que el motor permanezca encendido al ralentí cuando el auto se detiene brevemente en la ciudad (por ejemplo, frente a un semáforo). 
El sistema Start-Stop es compatible con un sistema de desconexión de cilindros que puede apagar total o parcialmente el motor cuando la computadora de a bordo detecta que el auto se mueve a una velocidad constante, como suele ocurrir en las autopistas.  Hay además un turbo de geometría variable, un sistema valvular variable, un complicado sistema de sondas y una construcción absolutamente ligera a base de aleaciones.
El tren de mando Evo será complementado con dos opciones de transmisión.  La opción básica será el cambio manual de seis velocidades y Vollkswagen ofrecerá en opción el cambio automático de siete velocidades de tipo DSG.  Ambos homologan consumos similares en ciclo urbano y carretera, que pueden llegar hasta los 25km por litro de combustible, cuando se habla del Evo de 130HP y del cambio manual.
La generación de motores 1.5 TSI Evo reemplaza a los motores 1.4 TSI que Volkswagen ofreció en la gama Golf VII cuando ésta apareció en el mercado europeo.   Para Volkswagen se trata de una alternativa de mitad de gama y por ello solo se oferta con los niveles de acabado Advance y Sport, reservando los motores más pequeños en torno a 1.1lts de desplazamiento para las versiones más modestas.

Volkswagen propone con el Golf VII un auto compacto moderno,
eficaz, eficiente, duradero y ecológico, pero no barato. Los autos
equipados con los nuevos motores 1.5 TSI Evo se ofrecen por
precios que rondan los 30.000 dólares, de acuerdo con la opción
de equipamiento y transmisión elegida. Sus equivalentes diesel
son casi 10% más caros…

Nissan con sus armas diferenciadoras en “Madrid Auto”
La próxima semana comenzará en la capital española una de las mayores oportunidades de venta en el principal mercado hispano: “Madrid Auto”.  Nissan estará presente en esta muestra comercial de Madrid con sus tres palancas diferenciadoras: liderazgo en eléctricos, liderazgo en crossovers y liderazgo en conducción autónoma.
La participación confirmada de 29 marcas y el más amplio despliegue vehículos, a lo largo de una superficie de exposición que crece en un 10%, hacen de esta edición del “Salón del Automóvil de Madrid” (“Madrid Auto”) sea la mayor de la última década y el evento de referencia para comprar un automóvil.  Organizado por el Instituto Feria de Madrid (Ifema), se realizará del 22 al 27 de mayo, en los pabellones 1, 2, 3 4 y 5 en los espacios del complejo Feria de Madrid.
 
Movilidad eléctrica
100% cero emisiones
La movilidad eléctrica 100% cero emisiones llega Madrid de la mano de Nissan con dos nuevos modelos, el Nissan Leaf y la furgoneta e-NV200.  El Nissan Leaf es el vehículo eléctrico más vendido en todo el mundo y que ya incorpora los primeros pasos de la conducción autónoma.
El Nissan Leaf está cambiando las reglas de juego.  Desde que en el 2011 lanzó su Leaf y creó de cero el segmento de los vehículos eléctricos, muchos fueron los Leaf que se han vendido haciendo que uno de cada tres turismos eléctricos que circulan por las carreteras sea un Nissan Leaf.
Hay que recordar que además de la mejora en la batería, el nuevo Nissan Leaf está equipado con todos los elementos de la Movilidad Inteligente de Nissan.  Incorpora el ProPilot (la primera fase de la conducción autónoma de Nissan), el ProPilot Park y el e-Pedal, características que no solo harán que cambie las reglas de la Movilidad Inteligente en España, sino que también hacen que la marca tenga excelentes expectativas con este modelo, tal y como lo está demostrando el mercado.
Además, Nissan dispondrá de un espacio específico y exclusivo para informar a los visitantes de la nueva apuesta de la marca por el ecosistema eléctrico, así como de todas las ventajas que tiene un vehículo eléctrico respecto a uno tradicional.
 
Líderes en crossovers
desde hace ya 10 años
Por otro lado, importante fabricante japonés también estará presente en otro de los puntos donde Nissan es diferente y no es otro que en la gama crossover.  Este segmento que ya representa hoy en día casi el 40% del mercado español, es liderado por Nissan desde hace 10 años, gracias a sus tres modelos: los Nissan Juke, Qashqai y X-Trail.
En este sentido, hay que destacar que la conducción autónoma también ha llegado ya al Nissan Qashqai.  El crossover más vendido en España y en Europa, está ya disponible con el asistente de conducción ProPilot, el primer paso hacia la movilidad autónoma, que refuerza el control del conductor sobre el vehículo asistiéndole en las tareas de guiado dirección, aceleración y frenado, rebaja el stress en la conducción a la vez que aumenta la seguridad.
El sistema ProPilot refuerza el control del conductor asistiéndole en las tareas de dirección, aceleración y frenado.  El sistema trabaja en un único carril de la autopista y está optimizado para operar a cualquier velocidad.  Esta nueva tecnología viene a sumarse al Escudo de Protección Inteligente Nissan, que ya equipaba el Nissan Qashqai y que, entre otras ayudas, comportaba: aviso de cambio de carril involuntario, control del ángulo muerto, detección de objetos en movimiento y la frenada de emergencia con reconocimiento de peatones.
 
El “Made in Spain”
presente con Nissan
Por último, el “Made in Spain” también estará presente de la mano de Nissan.  Los visitantes a “Madrid Auto” podrán ver la furgoneta eléctrica más vendida en España y en Europa que se fabrica en exclusiva mundial en España, así como el Nissan Navara, una pick up ágil y práctica, que por sus características tecnológicas, está siendo un top en ventas en España.
Nissan también dispondrá en “Madrid Auto”, del nuevo Micra.  Este vehículo está dotado con las más altas tecnologías y con unas peculiaridades y una personalidad única en su segmento.
El nuevo Micra es más largo, más ancho y más bajo que antes, y ha sido concebido, diseñado y fabricado teniendo en cuenta los requisitos de los consumidores europeos de vehículos urbanos.  Con una distancia entre ejes 75 mm más larga que su predecesor, ofrece el mejor espacio interior de su segmento para los ocupantes delanteros.
Esta oferta convierte al Micra en un coche más accesible que nunca, con un precio de venta desde 9.900 euros y extiende la cobertura de la marca Nissan en el segmento B en España y en Europa hasta el 65% de todos los vehículos vendidos, cubriendo así las necesidades de la mayoría de los usuarios de coches compactos.
El nuevo Nissan Micra también es un pionero en tecnología, ya que incluye varias prestaciones que no solo son una primicia para el Micra, sino que son toda una novedad en el segmento.  Dichas tecnologías forman parte del Nissan Safety Shield (Escudo de Protección Inteligente Nissan), e incluyen la Alerta y Prevención de cambio de carril involuntario, un sistema de seguridad que, si es necesario, devuelve suavemente al Micra a su carril correcto.  Todas estas tecnologías combinadas ayudan al Micra a conseguir una puntuación de cinco estrellas Euro NCAP.
Pero además los amantes de la competición y de los acabados deportivos, también podrán contemplar el Nissan 370Z y el Nissan GTR.
En definitiva, Nissan desembarca en la muestra “Madrid Auto” con un gran arsenal de ofertas en servicios y productos para que todos los que se acerquen al evento puedan disfrutar, tocar, probar y comprar los vehículos del presente a la vanguardia tecnológica.

El nuevo Micra es más largo, más ancho y más bajo que antes,
y ha sido concebido, diseñado y fabricado teniendo en cuenta
las exigencias de los consumidores europeos de autos urbanos.

Datsun renovó sus Go y Go+ y los hace más apetecibles
A Datsun le han salido bastante bien las cosas desde su regreso en la mayoría de mercados en los que está presente.  Tan solo en Rusia las matriculaciones no han alcanzado los registros deseados pero ha tenido mucho que ver la recesión económica y la crisis de Crimea en su desarrollo comercial.
Entre tanto las filiales para Indonesia, India o Filipinas siguen logrando muy buenas cifras de ventas, con los Go y Go+ alcanzando excelentes datos y los RediGo añadiendo volumen entre los urbanitas.  Para seguir en lo más alto, el fabricante decidió renovar sus modelos estrellas incorporándoles mejoras en todos los apartados – comentó el especialista Enrique García, columnista en varios medios internacionales.
Exteriormente son nuevos los paragolpes, las luces diurnas por LED’s, la parrilla frontal, el diseño de las llantas de aleación y llegan nuevos colores más vivos y brillantes.  En el interior aparece un sistema multimedia con pantalla táctil de 6,5 pulgadas con Apple CarPlay, suma una instrumentación más completa y llegan los espejos térmicos.
Otros elementos de equipamiento que pueden tener los Go y Go+ son los elevalunas eléctricos posteriores, cámara de visión posterior, salidas de aire traseras, volante forrado en piel con mandos de la radio, ordenador de viaje, sensores de párking traseros y asientos térmicos aunque dependerá del país en cuestión.
La mecánica elegida para estos vehículos no ha cambiado, confiando en un eficiente bloque de tres cilindros con 1,2 litros que desarrolla 68 CV cuando va asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades mientras que desarrolla 78 CV cuando va ligado a la caja automática de tipo CVT.
Hay que recordar que Datsun es una marca que fue rescatada por el Grupo Nissan y ha venido haciendo interesantes aportes a los indicadores de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.  Con un perfil de automóviles modernos para los mercados emergentes, Indonesia, India y Filipinas - por ejemplo - muestran a las claras que la estrategia les está funcionando.  Estimamos que no pasarán muchos años antes que Datsun regrese a los mercados latinoamericanos…

Hay que recordar que Datsun es una marca que fue rescatada
por el Grupo Nissan y ha venido haciendo interesantes aportes
a los indicadores de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi.

¡Una vergüenza, Alemania!
Europa demandará a Alemania, que se considera pionera en cuestiones medioambientales, por la mala calidad del aire en muchas de sus ciudades.  Es hora de conciliar la ambición alemana con la realidad, opina Jens Thurau en un interesante artículo bajo su firma en el portal de la Deutsche Welle (DW).
Asombroso: hace solo unos pocos días se decía en el Ministerio de Medioambiente alemán que Alemania aún sigue siendo considerada un modelo a seguir en las conferencias internacionales sobre medioambiente.  Alemania es admirada por su transición energética y por dar la espalda a la energía nuclear.  Los otros países ven con "sorprendente indulgencia” los recientes problemas de Alemania para atenerse a sus ambiciosos objetivos climáticos. Pero ¿será siempre así?
 
El fracaso de la política ambiental alemana
Ahora la Comisión Europea ha anunciado que demandará a Alemania y otros cinco países de la UE por la elevada contaminación en muchas ciudades.  En primer lugar, eso es algo vergonzoso, porque se sobrepasan límites que el propio Gobierno ha impuesto.  Y, en segundo lugar, es una mala noticia para los miles de conductores que usan autos diesel en Alemania.  Pero, mirándolo bien, se trata en primer lugar del fracaso de una política que proclama con orgullo sus ambiciosos objetivos, pero que después falla a la hora de ponerlos en práctica en su propio país.
En las últimas décadas, Alemania ha logrado reducir numerosos gases contaminantes en mayor medida que muchos otros países industrializados.  Pero después la protección del clima perdió impulso, en parte porque a los alemanes les gusta conducir autos rápidos y caros, preferiblemente de producción nacional.  Los fabricantes de autos del país apostaron por el diesel, comparativamente más beneficioso para el medioambiente, desoyendo las advertencias de los expertos sobre otros riesgos de este combustible, como el aumento en el aire del óxido de nitrógeno.  Cuando finalmente las automotrices vieron claro este problema, decidieron engañar y hacer trampas antes que emprender cambios en su fabricación.
Es cierto que se ha reaccionado a nivel político y ahora se promueven los autobuses eléctricos en el transporte de cercanías, pero la eficacia de tales pasos solo se percibirá a muy largo plazo.  En cualquier caso, no lo suficientemente rápido desde la perspectiva de la Comisión de la UE.  Pero, sobre todo, la única medida realmente efectiva y rápida asusta al Gobierno alemán: una cara reconversión de los autos diesel para volverlos realmente limpios.  Pero no se quieren imponer los costos ni a los automovilistas ni a las automotrices que, al fin y al cabo, también son votantes.
 
La presión externa podría servir de ayuda
Pero quizá la demanda de Bruselas ayude a la coalición de Gobierno para ponerse manos a la obra en serio con los dos grandes retos de la política climática y medioambiental: por un lado, abajo con los niveles dañinos de sustancias contaminantes para no tener que llegar a una prohibición de circular a los autos.  Por el otro, adiós a la energía proveniente del carbón, para poder atenernos a los objetivos climáticos.  La presión de la UE apunta ahora al primero de estos temas. Pronto podría llegar de la escena internacional presión para el segundo.  Justo antes de la próxima conferencia climática de la ONU, que tendrá lugar en la ciudad polaca de Kattowitz en diciembre del 2018, una comisión del Gobierno alemán presentará un plan para abandonar el carbón.  Un plan ambicioso, pues la comisión se está formando en estos días de mayo.  La transición energética es visible ya en todo el país, en cuyos horizontes se erigen numerosos molinos de viento.
Los alemanes andan mucho en bicicleta y utilizan el tranvía, además de separar su basura con dedicación.  Eso les ha bastado durante mucho tiempo, pero ahora se demuestra que no es suficiente.  Así pues, hay que hacer las tareas en casa.  Mientras no estén hechas, Alemania debe felicitar en las conferencias internacionales sobre medioambiente los logros de otros países.  Concretamente, los de los Estados pobres del hemisferio sur que, a pesar de tener situaciones desesperadas, no abandonan la lucha contra los gases de efecto invernadero.
(*) Deutsche Welle es la emisora internacional de Alemania
y produce periodismo independiente en 30 idiomas.

“Los fabricantes de autos del país apostaron por el diesel,
comparativamente más beneficioso para el medioambiente,
desoyendo las advertencias de los expertos sobre los otros
riesgos de este combustible, como el aumento en el aire del
óxido de nitrógeno. Cuando finalmente las automotrices vieron
claro este problema, decidieron engañar y hacer trampas antes
que emprender cambios en su fabricación”.
(ilustración tomada de ‘La Voz de Galicia’)

La tecnología de conducción automatizada llega a las motos
El fabricante alemán de componentes para automóviles Bosch ha desarrollado un nuevo paquete de seguridad para motocicletas que comprende el control de crucero adaptativo, la advertencia de colisión frontal y la detección de ángulo muerto.
La compañía informó en un comunicado que este paquete está basado en tecnologías que permiten la conducción automatizada en automóviles y que los fabricantes de motocicletas KTM y Ducati incluirán en sus modelos dichos sistemas en el 2020.
Para Bosch, este el siguiente paso en el camino hacia la conducción sin accidentes, ya que se podría evitar uno de cada siete accidentes de motos utilizando sistemas de asistencia basados en radar.
“Estamos llevando la seguridad del motociclismo a un nivel completamente nuevo", señaló Dirk Hoheisel, miembro del Consejo de Administración del fabricante Robert Bosch
La empresa recalcó que el riesgo de fallecer en un accidente de moto es hasta 20 veces mayor que en uno de automóvil.  Los estudios también muestran que los accidentes de motocicletas tienen dos causas principales: la pérdida de control por parte de los conductores y las colisiones con otros vehículos.

Bosch informó que su paquete de seguridad para motocicletas está
basado en tecnologías que permiten la conducción automatizada envautomóviles y que los fabricantes de motos KTM y Ducati incluirán en
sus modelos dichos sistemas en el 2020.

Chevrolet lanzará 20 nuevos modelos en próximos cuatro años
Chevrolet anticipó este jueves que tendrá 20 lanzamientos hasta el 2022, que incluyen tanto renovación de productos como la llegada de nuevos modelos.  El anuncio lo hizo el Presidente de General Motors Mercosur, Carlos Zarlenga.  Se trata de 20 nuevos productos y 10 nuevas versiones y series especiales, precisó – según recogió el diario ‘Clarín’.
“Esta es la mayor renovación de la línea Chevrolet en la historia de nuestra marca en la región.  Los nuevos productos van a sorprender al mercado con contenidos y tecnologías inéditas”, afirmó Zarlenga.
Las inversiones para desarrollar estos modelos ya están en marcha.  En Argentina, la inversión conjunta con los proveedores de 500 millones de dólares (de los cuales 300 millones serán invertidos por GM), que fue anunciada el año pasado y producirá uno de estos nuevos modelos en el 2020, ya se está ejecutando en el Complejo Automotor que GM posee en Alvear, provincia de Santa Fe.
En el 2017, las operaciones en Argentina y Brasil se unieron para formar GM Mercosur.  Ese año, Chevrolet vendió en ambos mercados 517.127 vehículos, de los cuales 394.157 fueron en Brasil y 122.970 en Argentina.
GM Mercosur tiene 4 complejos industriales que producen vehículos, motores y componentes en Alvear, Argentina, y en São Caetano do Sul, São José dos Campos, y Gravataí, Brasil.  También cuenta con plantas en Joinville (producción de motores y tapas de cilindro), en Mogi das Cruzes (producción de componentes estampados) y en Indaiatuba (Campo de Pruebas), Centros Tecnológicos en São Caetano do Sul y Alvear y Centros Logísticos en Sorocaba y General Rodríguez, Argentina.

El Presidente de GM Mercosur, Carlos Zarlenga, hizo el anuncio:
Chevrolet renovará su portafolio con 20 nuevos productos y 10
nuevas versiones y series especiales en los próximos 4 años.

Macri se reunió con la Mesa de la Producción Automotriz
 
El Presidente Mauricio Macri encabezó en la ciudad de Córdoba una reunión de la Mesa de la Producción Automotriz que convocó a autoridades del Gobierno Nacional, funcionarios provinciales, directivos de bancos públicos, empresarios y sindicalistas del sector.
En el marco del plenario se debatieron ayer temas en común de los diferentes actores involucrados en la industria con el objetivo de consensuar una mirada a largo plazo del sector alineada a los objetivos de la Transformación Productiva impulsada por el Gobierno.
En la mesa estuvieron presentes los Ministros de Producción, Francisco Cabrera; y de Transporte, Guillermo Dietrich; el Secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis; y el Gobernador de la provincia, Juan Schiaretti.
Por el sector privado asistieron el Presidente de la Asociación de Fabricantes de Automóviles (Adefa) y de Renault, Fernando Peláez Gamboa, y sus pares de FCA, Peugeot-Citroën y Volkswagen, Cristiano Rattazzi, Carlos Tavares y Hernán Vázquez, respectivamente.  También altos ejecutivos de Ford, General Motors y Nissan.  Asimismo, estuvieron representados el Sindicato de Mecánicos (Smata), la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) y Asociación de Supervisores (Asimra).
Entre los ejes de trabajo de la agenda destacaron el acceso a mercados y, en el campo de los proveedores, la creación de un centro que coordine las acciones tecnológicas.
También las regulaciones y norma técnicas, como la armonización con el mercado brasileño y la simplificación productiva, y las adhesiones de las provinciales a la Ley de ART.
Incluyó, además, entre otros temas, las devoluciones anticipadas del IVA y la implementación del Acuerdo Fiscal por parte de las provincias y, en el ámbito de la Logística, la aprobación de corredores de bitrenes a Brasil y la reducción de costos portuarios.
En declaraciones a la prensa el Ministro Cabrera resaltó que "el sector automotriz es uno de los que está creciendo con más fuerza, no sólo en los temas comerciales, sino también en manufactura".
"Este año esperamos un crecimiento de la producción automotriz de alrededor del 20%, pero la gran noticia que ha tenido Córdoba, y en general el sector automotriz, es la fuerte inversión que ha habido", señaló.
Sostuvo que "nada más que en el sector autopartes estos dos últimos años en Córdoba han habido inversiones por cerca de 600 millones de dólares".
Indicó que "esto tiene que ver con la estrategia del sector automotriz de cambiar sus plataformas productivas" a partir de la nueva Ley de Autopartes que impulsó el Gobierno y que beneficia a la industria nacional.
El titular de Producción apuntó que esto dio paso a un proceso de transformación de las plataformas para incorporar mayor integración nacional.
Subrayó que el ejemplo más claro en ese sentido es el modelo Cronos que lanzó Fiat "con un 56% de integración nacional cuando el promedio en los últimos años nunca superó el 25%".
Mauricio Macri aseguró ayer que no es responsabilidad del Estado impulsar una reforma de los convenios colectivos de trabajo y les recomendó a los titulares de las principales automotrices reunidos en Córdoba que inicien conversaciones con los gremios a fin de garantizar competitividad en la producción.
“La tarea de modernizar los convenios es de ustedes”, apuntó el Presidente al encabezar la Mesa de la Industria Automotriz, reunida ayer por la mañana en el complejo autopartista Fumiscor-Famma.
“El liderazgo de las modificaciones lo tienen ustedes…”, insistió.
La postura del jefe de Estado se manifestó cuando los directivos le describían los inconvenientes que afectan la competitividad, entre los cuales se cuentan ciertos costos laborales, el valor de los insumos y la presión tributaria.
Fernando Grasso, Secretario de Industria de la Nación, apuntó que la instrucción es que las empresas “impulsen el diálogo con los sindicatos” para la adecuación del vínculo laboral.
“Aún existen en el mercado convenios colectivos vigentes que tienen más de 40 años… Hay margen para adecuaciones…”, dijo.
El funcionario describió que algunas automotrices hicieron actualizaciones conveniales “para mejorar las formas de trabajo”.  Los casos más mencionados son los de Renault y Nissan, en Santa Isabel, y de Toyota, en Zárate.
En la Mesa, se abordaron seis ejes temáticos que se discuten hace poco más de un año.  El acceso a nuevos mercados de exportación – “Hemos detectado oportunidades nuevas”, dijo Peláez Gamboa –; la estructura tributaria nacional y provincial; el desarrollo de proveedores; la logística; un marco regulatorio general y la simplificación de trámites.
“En dos o tres semanas vamos a sacar la Resolución que permite reducir al 2% el arancel para autopartes no producidas acá, como sistemas electrónicos, de frenos y de dirección, y también de insumos donde no hay posibilidad de un abastecimiento dentro del país”, describió Grasso.
El Gobernador Schiaretti, por su parte, remarcó que parte de la pérdida de competitividad se produce en el costo de insumos producidos en el país.
“Hace rato que venimos diciendo que si no tenemos insumos a precios internacionales, se nos hace muy difícil”, recalcó, refiriéndose al caso de la chapa y el aluminio que consumen las autopartistas cordobesas.

Positiva la reunión de la Mesa de la Producción Automotriz argentina,
encabezada por el Presidente Mauricio Macri, con la asistencia del
empresariado, sindicalistas y miembros del Gabinete y del ejecutivo
regional, según se aprecia en la fotografía de 'La Voz’.

¿Trabajo con precisión? Ahí está la “Señora Tetoboto”…
El techo de un auto pesa, aproximadamente, 10 kilogramos.  No es necesario ser un superhéroe para levantar ese peso.  Pero, para levantarlo con agilidad y precisión, la fábrica de Nissan, en Resende, Brasil, cuenta con una ayudante especial: la “Señora Tetoboto”.
Ella es uno de los más de 90 robots del Complejo Industrial de Nissan, una familia que va a crecer aún más.  El nombre "Tetoboto" viene de la unión de las palabras "teto" (techo, en portugués) y "boto" (algo similar a la manera como los japoneses dicen la palabra "robot", algo así como "roboto").
La “Señora Tetoboto” es la protagonista del primero vídeo de la serie "Re-BOT: la familia de robots de la fábrica de Nissan en Resende", que va a presentar unos de los robots en la fábrica del sur de Río de Janeiro.
La “Señora Tetoboto” es tres en uno: retira el techo en una plataforma, arma la pieza sobre la carrocería y aplica 10 puntos de soldadura.  Todo esto en sólo 85 segundos... Con esto los operadores tienen un control más eficaz de los procesos de producción en el área de carrocería de la fábrica.
La tecnología e innovación son elementos distintivos de la marca Nissan, y como resultado, sus vehículos garantizan calidad japonesa que permanece durante el ciclo completo de vida de los mismos.

La “Señora Tetoboto” es tres en uno: retira el techo en una
plataforma, arma la pieza sobre la carrocería y aplica diez
puntos de soldadura. ¡Todo esto en sólo 85 segundos...!

Fiat define su plan para hacer transmisiones en Córdoba
Los directivos de Fiat Chrysler Automobiles (FCA Group) en Italia tienen en estudio un proyecto para empezar a fabricar cajas de cambio en la planta de Ferreyra, en Córdoba, Argentina. 
En rigor, el predio en Córdoba donde se fabrica el modelo Cronos en la actualidad, a un ritmo de 350 vehículos diarios, produce la caja C513, pero en poca cantidad – reseñó el periódico ‘La Voz’.
El plan presentado a la casa matriz, que definirá en días más su proyecto de inversiones para los próximos 5 años, destina un área para fabricar cajas manuales y, luego, automáticas, tanto para el Cronos como para otros modelos de FCA.
Así lo confirmaron fuentes que conocen el proyecto, según las cuales la decisión estaría por anunciarse “en breve”.
La propuesta, que circuló durante el encuentro de la mesa automotriz en Córdoba, encabezado por el Presidente Mauricio Macri, implica una inversión que rondaría los 100 millones de dólares.
En febrero, FCA presentó la nueva planta, en la que el grupo automotriz puso 500 millones de dólares y sus proveedores, otros 100 millones de dólares.
La fábrica es la única en el mundo que produce el Cronos.  Este año hará 75.000 vehículos (tiene capacidad instalada para 600 unidades diarias), pero la idea es llegar a un volumen anual de 100.000 mil.
En la actualidad, más del 60% de los vehículos están destinados a mercados externos.

La fábrica de Fiat en Ferreyra, Córdoba, en Argentina, es la única
en el mundo que produce el Cronos. Este año hará 75.000 vehículos
(tiene capacidad instalada para 600 unidades diarias), pero la idea
es llegar a un volumen anual de 100.000.

Facetas humanas y divinas del automóvil en Venezuela
Entre las varias anécdotas y cuentos sobre el automóvil y su historia en Venezuela relatados por el especialista e historiador caraqueño Antonio Itriago en su ponencia de hace una semana en la biblioteca de la Fundación Herrera Luque, en Caracas, se encontraron testimonios y recuerdos que a su vez generaron otros que valieron la pena revisar a lo largo de esta semana. 
Como cierre a este ciclo y de manera más bien jocosa, recordemos lo que fue en los años ’70 y ’80 el mercado venezolano de carros exclusivos, cuya importación para entonces estaba severamente restringida, por lo cual era manejada mayormente por personas particulares.
En ese contexto de mercado no tardaron en aparecer empresarios particulares, con capacidad para resolver por su cuenta los trámites de adquisición y nacionalización de autos de lujo y/o de características especiales, evitándole eso a los compradores, a quienes incluso podían ofrecer un pequeño rango de unidades de diferentes marcas y modelos entre las cuales elegir.
Estos pequeños empresarios del mercado de carros de lujo usualmente solían aceptar el pago en canje.  Es decir, quien deseara adquirir un nuevo carro podía entregar el anterior en parte de pago;  éste era recibido a un precio bastante bajo y ofrecido a otros clientes.
El mercado del auto exclusivo en Venezuela siempre ha sido particular y ha estado determinado por una pequeña oferta y una demanda estable.  El precio siempre ha sido alto, debido a las dificultades propuestas por el proceso de importación en sí y porque cuando un empresario de este tipo manejaba stock de unidades tenía que manejar también un alto margen de ganancia, pues no siempre era fácil vender este tipo de carros de manera rápida y ventajosa, tratándose de un nicho manejado mayormente por el “capricho” del comprador.
Cuando un importador particular o pequeño empresario del mercado de carros de lujo tenía varias unidades en stock para ofrecer en venta, era normal que las mostrara en algún lugar céntrico de Caracas entre las zonas más selectas de esta ciudad.  Normalmente las viejas casonas o los solares vacíos (que esperaban ser ocupados para construir nuevos edificios) eran elegidos para estos fines, por lo cual para el transeúnte era bastante cotidiano ver el curioso contraste entre un exclusivo carro de lujo y un entorno comercial descuidado, a veces consistente en poco más que un terreno vacío con suelo cubierto de granzón y una pequeña oficina, como si de un estacionamiento se tratara.
De ese modo, el mercado del carro usado en Venezuela ofreció notabilísimas unidades, estacionadas junto a modelos igualmente notables, o junto a carros de modelos más terrenales que seguramente habrían dejado en canje quienes previamente habían acudido a ese sitio en busca de un carro especial.
En un establecimiento de este tipo, en Acarigua, estado Portuguesa, estuvo durante bastante tiempo la unidad Lamborghini Miura originalmente importada al país por el animador Renny Ottolina.  También diversos testimonios gráficos mostraron como algo cotidiano la presencia en este tipo de establecimientos de unidades Mercedes Benz 300 SL, incluyendo alguna modificada en su momento para reemplazar sus luces frontales con otras “en cúpula” que tan de moda estuvieron en los años ’60 gracias a los carroceros italianos.
Muchos de los Ferrari, Mercedes Benz, Maserati, Jaguar, BMW, Porsche, Chevrolet Corvette, Pontiac Firebird y demás carros de características especiales negociados en Venezuela pasó en algún momento de su vida por las manos de los varios empresarios de este tipo que se dedicaron al negocio del carro de lujo.   Otros acabaron en los establecimientos de quienes negociaban con la compra-venta de carros usados que no siempre solían agradecer su presencia ya que –en la Venezuela de esos tiempos- un Ferrari con diez o doce años de edad o algo similar era tipificado como un carro pasado de moda, con todos los vicios de un carro usado y por ello muy difícil de vender a un comprador que insistía –y todavía insiste- en que el día en que su posición económica le permita disponer de un carro de ese tipo, prefiere estrenarlo.
Como todo en la vida, hubo quien dentro de este negocio informal se manejó con más formalidad y se estableció con una empresa hecha y derecha, que por ello ofrecía una infraestructura seria y otras facilidades especiales.   Entre ellas podemos mencionar a la Corporación Míster Móvil en El Rosal, o a Súper Autos “Las Mercedes” que sin duda fue la referencia en cuanto a negocios de este tipo se refiere.
Los comienzos informales de Súper Autos “Las Mercedes” deben encontrarse en una antigua casona situada en la avenida principal de la prestigiosa urbanización caraqueña, cuyo jardín fue cubierto de cemento y sumarialmente techado a fin de exhibir un pequeño inventario de seis u ocho unidades.
La edificación que originalmente dio vida a la operación de Súper Autos “Las Mercedes” permanece en pie y sigue siendo usada para el negocio de concesionarios “multimarca”, obviamente muy modificada y manteniendo poco o nada de su fisonomía natural.  A inicios de la década de los ’80, Súper Autos “Las Mercedes” se mudó a una nueva instalación, también obtenida a través de la modificación de una antigua y opulenta cada cuyos jardines circundantes fueron asfaltados, recubiertos con cerámica y techados para exhibir allí un inventario más numeroso de carros.
Ese nuevo emplazamiento de Súper Autos “Las Mercedes” se encontraba al final de la Avenida Orinoco, en el cruce con la Calle Veracruz.   Una zona que hace tres décadas era mucho menos transitada de lo que es en la actualidad.   Allí el conductor debía obligatoriamente hacer alto en uno de los dos semáforos existentes, lo cual permitía extasiarse durante los pocos minutos que duraba esa pausa en la contemplación de impresionantes carros de lujo, mayormente usados, pero todos de marcas excepcionales y de modelos recientes.
La inventiva del venezolano, expresada en elementos folclóricos de todo tipo, no tardó en enfocarse en esa ubicación, que no tardó en ser universalmente referenciada como “la esquina del coño”.  Y no porque hubiese alguna alusión al género femenino, o porque se quisiera aludir a la cantidad de mujeres que un hombre pudiera conquistar al volante de uno de esos carros, sino simplemente porque de manera invariable, cualquier automovilista o transeúnte que pasara por ahí y volteara la vista hacia el establecimiento acababa exclamando “¡coñoooooooo!” al ver todas las unidades exhibidas ahí, una tras otra.
Súper Autos “Las Mercedes” funcionó durante muchos años en la esquina formada por el cruce entre la Avenida Orinoco y la calle Veracruz.   Fue así hasta que el inmueble fue vendido y el terreno que ocupaba fue desarrollado con otro proyecto urbanístico.   Sin embargo, entre los caraqueños de edad media o avanzada, todavía es muy normal saber de qué se habla al mencionar “la esquina del coño” y sonreír con complicidad cuando algún joven que escuche la conversación pregunte si antes funcionaba allí alguna casa de señoritas o algo semejante.

Los Ferrari Daytona solían venderse en Europa y EEUU a través
de concesionarios exclusivos, a veces pertenecientes a la propia
red comercial de fabricantes de carros. Acá hubo quien los vio a
la venta estacionados en la parte delantera de una vieja casona…

Destrucción Insumo-Producto
La economía se encuentra constituida por un complejo entramado de relaciones comerciales, productivas, industriales, económicas y de transformación, complementarias entre sí. Parte de la profundidad de una economía y de un mercado país se debe a cuan prolijos resulten sus encadenamientos y/o cadenas de valor.
 
La matriz insumo-producto de una economía refleja la demanda y la oferta que cada sector productivo aporta a los demás (incluyéndose a sí mismo). En términos agregados y por una identidad contable, ésta reflejaría el valor de una economía, su producción total que traducida en remuneración de todos los factores productivos representaría su demanda agregada.
 
Empresas nacionales y especialmente las trasnacionales han manifestado su preocupación por el marco institucional hostil y el clima de negocios adversos en Venezuela. Dificultades en el acceso a materias primas, un control de cambio que dificulta la adquisición de insumos y la repatriación de dividendos, una regulación laboral que dificulta la adaptación de la plantilla a las condiciones actuales del mercado, un control de precios que imposibilita que este constituya una variable resultado sujeta a las restricciones competitivas y a la soberanía del consumidor; desdibujan el concepto de los negocios, de la propiedad y de cualquier empresa. Aunado a lo anterior se encuentra el escenario hiperinflacionario y una depauperación del poder de compra de la moneda que ha constreñido todos los mercados en el país.
El caso de la finalización de las operaciones de la empresa Kellogg’s en Venezuela producto de este escenario, implica numerosos costos y pérdidas para la economía venezolana.
‘El Nacional’ en su portal Web publicó el jueves 17 de mayo de 2018 una nota informativa en la que asomaba un efecto potencial negativo de la salida de Kellogg’s de Venezuela sobre uno de sus proveedores principales.
Según informaba ‘El Nacional’, “Smurfit Kappa, empresa dedicada a la manufactura de empaques de cartón para diferentes empresas en el país, perdió a uno de sus más grandes clientes con el inesperado cierre de Kellogg’s”.
“Kellogg’s como cliente representaba 89% de la productividad de la Unión Gráfica, la planta en la que trabajo.  Era nuestro cliente más grande.  Con el cierre bajaríamos a 11% el nivel de producción”, habría informado una fuente del Sindicato Profesional de Trabajadores de las Empresas Impresoras de Cartones y Cartulinas del estado Carabobo (Sinprotraimpreccec).
Los hogares y los consumidores venezolanos son los primeros afectados por la desaparición de empresas en el país, no sólo por el hecho de esfumarse alternativas de productos, sino por la pérdida de eficiencias y economías de escala, de encadenamientos de valor, de Cost Sharing, que terminan implicando mayores costos, adicionalmente a la pérdida de empleos y fuentes de sustento para numerosas familias y hogares.
Si existen relaciones económicas y comerciales virtuosas por excelencia en la economía son aquellas conocidas como acuerdos verticales de complementariedad a lo largo de un proceso transformador, industrial y manufacturero.  La sostenibilidad de muchas empresas depende y se debe a numerosas inversiones específicas para atender a clientes determinados, ya no sólo la importancia relativa de sus pedidos sobre su cartera de clientes.
Algo parecido ya ha venido ocurriendo con muchas otras empresas en el país a lo largo de los últimos 20 años, por ejemplo el caso de General Motors Venezolana, la mayor ensambladora de vehículos en la historia del sector en Venezuela, cuya desaparición no sólo incide, por el peso relativo que ostentaba en el ensamblaje de vehículos, en el mercado y la actividad económica de las empresas autopartistas de piezas originales de ensamblaje, sino igualmente sobre el mercado After-Market por la contribución marginal anual y acumulada de la esta empresa en el parque automotor venezolano.
La revolución y la oferta electoral del actual Presidente de la República es continuar con la “destrucción insumo-producto”.  Difícilmente la historia de la humanidad ha visto a un modelo, una estrategia e ideología que genere más destrucción, miseria y desolación, además en una forma tan acelerada como el Socialismo del Siglo XXI.  En sólo un lustro el constreñimiento de nuestra economía supera el 50% - mucho más en términos per cápita -.
(*) Economista UCV. Master in Competition and
Market Regulation, BarcelonaGSE, Universidad
Pompeu Fabra, Universidad Autónoma de Barcelona.
Master en Economía Industrial, Universidad Carlos III de Madrid.

Difícilmente la historia de la humanidad ha visto a un
modelo, una estrategia e ideología que genere más
destrucción, miseria y desolación, además en una
forma tan acelerada como el Socialismo del Siglo XXI.

El mercado se mueve en silencio y sin grandes sorpresas
A lo largo de la semana algunos comentarios provenientes desde Francia señalaron que el escenario más probable para la próxima temporada del Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1 plantea la continuidad del escenario de estabilidad en la plantilla de pilotos de los grandes equipos.
Con las negociaciones dentro de Ferrari todavía viviendo un momento bastante tranquilo en torno al puesto que ahora ocupa Kimi Raikkonen y con la situación en Red Bull Racing apuntando hacia una definición en el mes de agosto por lo que respecta al futuro de Daniel Ricciardo, los comentarios se centran en el equipo Mercedes AMG, donde tras superar en los próximos días los formalismos en torno a la continuidad de Lewis Hamilton, harán lo necesario para también asegurar la continuidad de Valtteri Bottas a través de un nuevo acuerdo similar al actual.
Fuentes extraoficiales señalan que la alta cúpula de Mercedes-Benz Motorsport evalúa la posibilidad de dar al finlandés un nuevo contrato por un año para pilotar en Mercedes AMG que contemple la posibilidad de extenderlo por otra campaña más (2020) a través de una opción a favor del equipo. 
En paralelo a estos rumores, Bottas ofreció declaraciones al portal Motorsport en las cuales admitió que todavía es prematuro hablar de negociaciones con Mercedes AMG y añadió que su deseo es “seguir donde estoy ahora”.
Una primera aproximación entre Bottas y Mercedes AMG habría ya fijado condiciones laborales y salariales en las cuales justamente es la duración del nuevo contrato el factor neurálgico.  Al respecto, Bottas refirió a Motorsport que “si esa fuera la propuesta (un año solo de contrato), entonces tendríamos que discutirlo”.
Valtteri Bottas tiene 28 años, se unió a Mercedes AMG a inicios del año pasado y se ha mostrado muy rendidor.  En 2017, su primer año, el finlandés logró tres victorias, cuatro pole position y el tercer puesto del Campeonato de Conductores.  En lo que va de temporada tiene tres escoltas consecutivas y ocupa el tercer puesto de la clasificación por puntos.

Tras un inicio de temporada discreto, Valtteri Bottas se havmostrado mucho más fuerte, maduro y cualitativo que hace
un año. Algo que Mercedes AMG valora mucho…

Honda se muestra más flexible con Red Bull que Renault
Medios especializados confirmaron que durante el fin de semana del Gran Premio de España, quinta fecha del Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1, se sostuvieron nuevas reuniones entre miembros del equipo Aston Martin Red Bull Racing y la división técnica que representa los intereses de Honda Racing en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
Masashi Yamamoto, máximo representante de Honda en F-1, admitió que las conversaciones han seguido desarrollándose y han esbozado lo que podría ser la base de entendimiento entre la empresa japonesa y Red Bull a lo largo de una hipotética colaboración que comenzaría este mismo año, a fin de preparar lo que sería su primera temporada juntos en 2019.
La posición expresada en el GP de España por Red Bull, a través de su Director General, Christian Horner, insiste en el deseo de la estructura de esperar al menos hasta junio para tomar decisiones por lo que respecta a su futuro proveedor de motor.
Esta semana los cuatro proveedores actuales de unidades de potencia para la F-1, es decir, Mercedes-Benz Motorsport, Ferrari, Renault Sport Racing y Honda Racing han debido notificar formalmente a la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) con cuáles equipos trabajarán la próxima temporada.  El plazo ya ha prescrito, pero la FIA ofreció cierta flexibilidad, al igual que Honda.
“Podemos esperar (por Red Bull) el tiempo que ellos deseen.  Para nosotros sería una relación importante, porque nos permitiría expandir nuestra base de operaciones en Fórmula 1 a partir de lo que hacemos ahora con Toro Rosso y comenzar a trabajar con dos equipos”.
Mientras Honda se mostró disponible a esperar por Red Bull hasta que los austríacos se sientan seguros de la decisión que tomarán, la posición de Renault es más cerrada.  Los franceses han reiterado su disposición a ser flexibles por lo que respecta a la firma de contratos, a la negociación de condiciones y a las negociaciones, pero “es prioritario para nosotros saber desde ya si trabajaremos con dos o con tres equipos el próximo año”.
Los directivos de Red Bull quieren verificar en el Gran Premio de Canadá la valía de las evoluciones que Renault y Honda aplicarán a sus unidades de potencia.  En ambos casos, Red Bull desearía recibir atención prioritaria.  Honda con respecto a esto no tiene ningún problema, mientras Renault no desea modificar las actuales condiciones de igualdad en el servicio que brinda al equipo austríaco y a su propio equipo oficial, lo cual también es un punto que les aparta de los franceses.
Al hablar de la calidad de la relación que esperan establecer con Red Bull, Yamamoto afirmó que se trabajaría “de manera estrecha”, pero descartó que estén valorando crear una sociedad tan amplia como la que mantuvieron con McLaren Team entre 2015 y 2017.   “Estaremos muy cercanos, pero no tan estrechamente ligados como con McLaren, que fue nuestro socio”.

Red Bull ha mantenido varias conversaciones con Honda y con
Toro Rosso (a fin de evaluar el rendimiento del material japonés),vpor lo cual la situación ha evolucionado. Con Renault las cosas
lucen más estancadas…

McLaren quiere a Alonso en su futuro, pero no en la F-1
En consecuencia con las recientes declaraciones de Zak Brown, Presidente Ejecutivo del equipo McLaren Team sobre el futuro deportivo del español Fernando Alonso durante el fin de semana del Gran Premio de España, varios medios británicos han evaluado el futuro del piloto dentro la divisa.
Fuentes internas han señalado a algunos periodistas británicos que Brown, ahora Presidente de McLaren Racing, sigue proponiendo expandir la actividad deportiva del Grupo McLaren más allá de la Fórmula 1 y del Campeonato británico de autos deportivos.  Un primer objetivo sería el regreso de McLaren a tiempo completo al Campeonato norteamericano Indy Car luego de participar de manera aproximativa con Alonso en la edición 2017 de su carrera emblema, las 500 Millas de Indianápolis.
Otro proyecto que sigue madurando Brown es el de la participación a tiempo completo de McLaren en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) en la categoría GT con una versión del auto MS670 ahora usado en el automovilismo británico por un equipo “cliente”, o en la categoría LMP1.  Esta segunda opción podría manejarse a través de alguna asociación con el equipo que ya posee Brown, United Autosports, que ahora mismo tiene un buen carro conforme con el reglamento LMP2 que competirá en las “24 horas de Le Mans” en junio.
La reciente experiencia con Alonso en Fórmula 1 y con el equipo oficial Toyota en el WEC han mostrado a Brown hasta qué punto el rendimiento de Alonso depende de que éste compita en condiciones de poca o ninguna oposición.   Unas condiciones que jamás McLaren podrá proporcionar al español en F-1, que ahora mismo Toyota le está proporcionando en el WEC y que los británicos podrían intentar buscar si hacen migrar al español a una categoría menos exigente.
Una posible propuesta de Brown a Alonso podría llegar en julio, cuando el americano exponga al español los planes concretos que manejaría McLaren para integrarse a otros campeonatos.  Ya el español se mostró abierto a un posible regreso a Indianápolis 500, donde debutó en 2017 –gracias a McLaren- en unas condiciones también de escasa oposición en pista sin por ello lograr la victoria.
Un hipotético debut de McLaren en el WEC con Alonso no ocurriría antes de mayo de 2020, cuando inicie la Súper Temporada 2020/21.  Este año Alonso participará en la Súper Temporada 2018/2019 que terminará en junio del próximo año con la 87ª edición de las “24 horas de Le Mans”.   A partir de entonces (no habrá una Súper Temporada 2019/20) habría tiempo suficiente para que el español y los británicos desarrollen un proyecto propio que debutaría en la sucesiva campaña, es decir,  la 2020/21.  Entre tanto, Alonso alternaría sus participaciones en Indy Car y en Fórmula 1.
Un factor importante de decisión para McLaren lo representa su prospecto, el británico Lando Norris, al cual podrían perder si no le dan una propuesta concreta de futuro para ir a Fórmula 2 en 2019, sobre todo si gana el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 que ahora mismo está liderando.
Alonso ha sugerido que la decisión de futuro depende más que todo de él y ha establecido que ello ocurrirá hacia los meses de octubre y noviembre.  Sin embargo, la reciente visita de su manager comercial, Flavio Briatore, al Gran Premio de Azerbaiyán deja claro que ya hay negociaciones que aparentemente solo vinculan a McLaren en vista que el italiano habría recibido claras negativas de los equipos Mercedes AMG, Ferrari y Red Bull, que definitivamente no tienen interés en el español.

Con 36 años de edad y con 5 años sin ganar en F-1, Alonso depende
mayormente de sus inversiones para promoverse mediáticamente. Por
ello sigue siendo muy popular a pesar de su desastrosa actuación con
Ferrari y McLaren en los últimos años… y McLaren, ahora, necesita
atraer la atención que hoy no generan sus actuaciones en pista.
Mientras, Norris (foto) toca a la puerta…

La prensa británica alucina más y más con Lando Norris
Informaciones desde Gran Bretaña señalaron que el prospecto británico Lando Norris sigue deslumbrando al ambiente deportivo y a los jefes del equipo británico McLaren Team, en consecuencia con su desempeño durante las jornadas de test en pista desarrolladas en Barcelona, España esta semana.
Norris llegó a España a inicios de la semana pasada a fin de participar en la tercera fecha del Campeonato del Mundo de Fórmula 2 y se mantuvo al frente de ese certamen, que ya ha completado su primer cuarto de temporada luego de realizar dos carreras sumamente maduras en las que conquistó dos podios.
También Norris llegó a España por convocatoria de McLaren, que le pidió participar en los test de inter-temporada organizados por el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.  Allí el prospecto condujo el mismo monoplaza McLaren MCL33/B que tripularon los titulares Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne en el Gran Premio de España de F-1 realizado el fin de semana anterior.
Con un crono de 1:18.039” y un recorrido de 90 vuelta en la jornada del miércoles, Norris no solo logró el tercer puesto en la jerarquía de trece pilotos presentes en pista, sino que superó en 0.3” el crono con el cual Vandoorne calificó para el Gran Premio y se quedó apenas a 0.3” de igualar el crono establecido por Alonso para largar 8º en esa carrera. 
“El ritmo durante los test fue claramente inferior al ritmo durante la calificación de la carrera, aunque el clima fue parecido.  En esas condiciones, el mejor crono de los test (marcado por Valtteri Bottas) se quedó a siete-ocho décimas del registro de la pole position establecido por Lewis Hamilton.  Pero Norris superó el registro de calificación de Vandoorne y estuvo muy cerca del registro establecido por Alonso, que dependió mucho de su condición de “piloto de casa”, lo cual fue muy notable” dijeron en Gran Bretaña.
La impresión general dada por Norris en España fue mucho más madura y desenvuelta que la ofrecida en los test de pre-temporada.   En Gran Bretaña hicieron notar también que “fue la primera experiencia de trabajo “en serio” con el monoplaza de esta temporada”.
Durante su presencia en España, Norris insistió en que sus objetivos deportivos se mantienen centrados en su primer año en Fórmula 2 y expuso que todavía es prematuro pensar en la posibilidad de ganar el título en la antesala en su año debut.

En España, Norris dejó patente una vez más su deseo de mantenerse
unido a McLaren cuando se encuentre preparado para subir a F-1. Pero
también dejó patente las razones por las que otros equipos no le quitan
la vista de encima.

De nuevo habrá un stand oficial “Jules Bianchi” en Mónaco
Las redes sociales ofrecieron en las últimas horas la confirmación de que por tercer año consecutivo el paddock del Gran Premio de Mónaco válido para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 tendrá un stand oficial para los fans del finado piloto francés Jules Bianchi.
Fuentes vinculadas al piloto confirmaron que nuevamente el stand estará activo en Montecarlo “para rendir tributo a la memoria de Jules y para atender a los aficionados”.
El stand ofrecerá a los visitantes todo tipo de memorabilia oficial que recuerda la carrera deportiva del joven corredor francés, incluyendo franelas, fotos autografiadas, gorras, afiches y similares.
Al igual que en otras ocasiones, el producto de la venta de merchandising se usará en los diversos proyectos que la familia Bianchi, a través de Phillippe Bianchi, el padre del piloto, desarrolla para apoyar a los futuros prospectos.
Bianchi vivió en Montecarlo y consiguió en el Gran Premio de Mónaco de 2014 el mejor resultado de su corta carrera en Fórmula 1.  En esa ocasión el piloto de 25 años llegó en el 9º lugar en un monoplaza Manor, con lo cual consiguió el primer resultado puntuable para uno de los equipos denominados “low cost”, que participaron en la categoría entre 2010 y 2016.   Solo un piloto más logró marcar puntos con un equipo de este tipo.
La figura y memoria de Bianchi se hicieron icónicas en la categoría a raíz del grave accidente sufrido por el piloto durante la disputa del Gran Premio de Japón en octubre de 2014.  El impacto a 120kmh causó severas lesiones encefálicas que impidieron al piloto recuperar el conocimiento hasta fallecer nueve meses más tarde, en julio de 2015.

Desde el 2016 el stand “Jules Bianchi” en Mónaco ha ayudado
a mantener viva la memoria del piloto y ha ofrecido a sus fans
numerosos recuerdos de su trayectoria deportiva. Será esta
la tercera vez que se organiza, pero habrá quien haga también
otros recordatorios (foto)

Maldonado, Montoya y Alonso ya confirmados para Le Mans
 
El Automobile Club d`Quest, tradicional organizador de la clásica carrera de resistencia de 24 horas de duración que se celebra en la localidad de Le Mans, Francia, publicó oficialmente ayer la lista definitiva de participantes para la 86ª edición de la carrera, que se realizará entre los días 17 y 18 de junio.
La clase principal, la LMP1, tendrá diez máquinas, tal como se había anticipado y han sido inscritas por seis equipos.  Toyota disfruta de un amplio favoritismo en vista que es el único equipo oficial de fábrica y ha recibido por ello grandes favores reglamentarios, por lo cual se da por descontado que sus dos carros ocupen las dos primeras posiciones de la carrera y que el tripulado por Fernando Alonso, Sebastian Buemi y Kazuki Nakajima sea el ganador, consiguiendo un resultado ya  negociado entre el piloto español, la empresa japonesa y los organizadores, quienes accedieron a vender la victoria esperando que ella genere suficiente publicidad como para relanzar una categoría en crisis de participantes.
Cinco equipos privados, Rebellion Racing, DragonSpeed (un auto), ByKolles (un auto), CEFC TRSM y SMP Racing inscribirán los ocho autos restantes, pero  ninguno de ellos tiene la capacidad técnica para enfrentar a los autos Toyota y el Reglamento además ofrece alternativas para sancionar a cualquier LMP1 privado que se coloque delante de los japoneses.
En la clase LMP2 de prototipos la lucha será mucho más pareja y abundante, con la presencia de veinte máquinas inscritas por dieciséis equipos.  Entre ellas, las favoritas al triunfo en su categoría son las del team del actor Jackie Chan y las de United Autosports, pero equipos como Signatech, DragonSpeed, SMP Racing y G-Force también cuentan con argumentos para mezclarse en esta lucha.
A diferencia de lo que ocurre en la clase de prototipos, la categoría GT goza de muy buena salud con la participación de cuatro unidades oficiales Ford, cuatro unidades oficiales Porsche, tres unidades oficiales Ferrari inscritas por AF Corse, dos unidades oficiales GM Corvette, dos unidades oficiales Aston Martin y dos unidades oficiales BMW, en lo que marca el retorno de esta marca a las carreras de resistencia luego de dos décadas de ausencia.  En total, los organizadores confirmaron la presencia de 17 autos, todos oficiales.
La clase inferior, la GT Am, está abierta a los equipos privados y tendrá trece carros, entre los cuales uno de ellos –un Aston Martin- será oficial.  El resto de los participantes serán privados;  seis de ellos competirán en máquinas Porsche, cinco lo harán en máquinas Ferrari y uno lo hará con un Aston Martin semi-oficial.
Para los aficionados de habla hispana, la 86ª edición de la carrera tiene el interés de ver al español Fernando Alonso dirigirse hacia una victoria imposible de perder, hacia el regreso a las carreras de alto nivel del venezolano Pastor Maldonado tras dos años largos de ausencia y hacia el esperado debut del colombiano Juan Pablo Montoya en la clásica francesa.
Los organizadores también han aceptado la inscripción de dos equipos de reserva, uno para la clase GT y otro para la clase LMP2, en caso surja una vacante de última hora.

La victoria en Le Mans está ya adjudicada sobre la mesa a
Toyota y Fernando Alonso debería ganar con una absoluta
facilidad, salvo exhiba una muestra de talento como la de
Indianápolis hace un año, cuando reventó el motor de un
carro invencible. El interés mediático de la carrera estará
concentrado en Alonso y Toyota, mientras que el interés
deportivo lo generarán las otras 58 máquinas.

Sobrarán pilotos de F-1 en las “24 Horas de Le Mans”
Al publicarse ayer la lista definitiva de participantes en la 86ª edición de la carrera de larga duración de 24 horas que se realiza tradicionalmente en Le Mans, Francia, destacó la gran cantidad de participantes con experiencia en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en lo que claramente es una reversión de la tendencia.
La carrera de Le Mans es la segunda prueba de las nueve que tendrá la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia y tradicionalmente los organizadores de esta carrera y del torneo en sí habían sido reticentes a recibir pilotos de Fórmula 1, salvo mostraran una experiencia real en competencias de larga duración y participaran en otros campeonatos de este tipo.  Esta postura había sido reforzada por el empresario Bernie Ecclestone, antiguo regente comercial del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, quien por lo general solicitó a la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) hacer coincidir las fechas de ambos seriales a fin de impedir la participación conjunta de pilotos de F-1. 
Sin embargo, para 2018, la situación parece diametralmente cambiada porque el nuevo regente comercial de la F-1, Liberty Media Group, también aspira manejar los destinos comerciales del WEC y de otras categorías europeas.   En paralelo, la categoría principal del WEC, la LMP1 se encuentra en crisis de participación porque las marcas oficiales han mostrado poco interés en ella.  En los actuales momentos solo una marca, Toyota, ha accedido participar y para ello ha sido necesario habilitarle un Reglamento Técnico harto favorable a la par que se ha requerido inflar la división con equipos privados a fin de que no se note tanto la falta de oposición con la cual compiten los japoneses.
A fin de atraer interés hacia la categoría por parte de otras marcas y encubrir lo más posible el hecho de que ha sido necesario vender la victoria en Le Mans y en el Campeonato a Toyota y al piloto Fernando Alonso por razones netamente publicitarias, los organizadores del WEC han ofrecido todo tipo de alicientes a los equipos que deseen inscribir pilotos con experiencia F-1, o a los pilotos que hayan participado en esta categoría y deseen tomar parte en la carrera.  
La convocatoria ha generado un gran entusiasmo y por ello una gran cantidad de pilotos de F-1 se han unido a los que, tras competir en la categoría reina, se hicieron habituales del WEC. 
En la clase LMP1, además de Fernando Alonso, Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima, Kamui Kobayashi y José María López (que no corrió en F-1, pero hizo test) que son oficiales Toyota, hay otros pilotos con experiencia F-1 como el alemán André Lotterer, el brasileño Bruno Senna Lalli, el suizo Neel Jani, el británico Oliver Turvey, el ruso Vitaly Petrov, el francés Stephane Sarrazin, el ruso Mikhail Aleshin y el británico Campeón del Mundo de la categoría, Jenson Button.  La mitad de los pilotos de la categoría tienen experiencia en F-1 de algún tipo.
En la clase LMP2 los nombres más prominentes son latinoamericanos; los del colombiano Juan Pablo Montoya y el venezolano Pastor Maldonado.  Sin embargo también hay otros nombres, como los de Paul Di Resta, Will Stevens, Jean-Eric Vergné, Filipe Albuquerque, Loic Duval, Giedo Van der Garde, Felipe Nasr y Jan Lammers,  a los cuales se unen los nombres de muchísimos especialistas de altísimo nivel en el área de prototipos como el mexicano Memo Rojas, el holandés Renger Van der Zande o el americano Ricky Taylor.
En la clase GT Pro, tratándose de marcas oficiales, el plantel de pilotos es absolutamente alucinante, con especialistas en carreras de resistencia y ex Fórmula 1.  Incluyendo leyendas como Scott Dixon, el pluri campeón neozelandés de Indy Car.
Incluso en la clase GT AM hay nombres de pedigrí y entre ellos destaca el del italiano Giancarlo Fisichella, quien tras haber convencido a Ferrari de regresar a las carreras de resistencia hace un lustro, ahora decidió volver a este campeonato a tiempo completo, a través del proyecto Spirit Of America que recibe cierto aval de Ferrari.

Los organizadores de la carrera de Le Mans y del WEC han cumplido
con el objetivo de convocar una participación que es absolutamente
envidiable. Falta ver si ello es suficiente como para hacer olvidar que
la victoria en sí ya ha sido negociada sobre la mesa…

Los pilotos se quejan de la posición inalcanzable de Toyota
Tras anunciarse ayer la lista oficial de participantes en la 86ª edición de la carrera de 24 horas de Le Mans, Francia, segunda prueba válida para la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en francés), diversos pilotos han recurrido a los medios una vez más para cuestionar la condición superior ocupada por el equipo oficial Toyota Gazoo Racing, que a su vez también resiente esta situación.
Pilotos como André Lotterer se unió al coro que solicita una revisión de la normativa actual de rendimiento con la finalidad de hacer “atractivo” al Campeonato y permitir que los carros LMP1 privados tengan suficiente nivel de rendimiento para competir en igualdad de condiciones con los LMP1 oficiales de Toyota.
“Si debo ser honesto, no tenía expectativas (de ganar) cuando vine aquí (al WEC, con el equipo Rebellion Racing).  Vengo de equipos oficiales grandes, como los de Audi y Porsche, así que se bien cómo funcionan las cosas.  Nunca podremos, con estos carros, acercarnos a los Toyota si no se nos da  más potencia y si no se nos permite también usar un sistema de tracción total (como el de ellos).  Ahora mismo los Toyota son de otro planeta.  No se cómo establecerán los estándares de rendimiento en el futuro, pero ahora mismo no podemos superarles en rendimiento porque el Reglamento nos lo impide.   La única manera en la que podríamos superarles es con estrategia, con consistencia y con fiabilidad.   Solo podremos ganarles si ellos tienen algún problema y ese problema debe ser muy grave.  En términos de ritmo no podemos batirles” dijo Lotterer a Motorsport.
Según afirmó Lotterer, los organizadores del WEC ofrecieron a Toyota una ventaja de al menos medio segundo por vuelta en Le Mans.   En Bélgica, primera prueba de la Súper Temporada, los autos japoneses concedieron 2” por vuelta a sus rivales y les aventajaron por dos vueltas en una carrera de seis horas, a pesar de la presencia del Safety Car nivelando las acciones.
Por su parte, Toyota pareciera resentir el modo en que la prensa y la afición están recibiendo su participación en el WEC y en Le Mans, por lo cual sus voceros insisten en que la carrera aún no está ganada y que el reto de ganarla es real, por lo cual “nos hemos venido preparando arduamente”.
La situación no ha pasado inadvertida para la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) que, tras avalar la actual situación, ahora hace votos por la recuperación del nivel de competitividad y credibilidad de la categoría LMP1 del WEC como mecanismo para regresar al esquema de nueve carreras al año en vez del formato bianual propuesto como emergencia por la Súper Temporada.  Jean Todt, Presidente de la FIA, expresó su deseo de que para la segunda Súper Temporada, que se realizará entre mayo de 2020 y junio de 2021, haya “al menos tres fabricantes oficiales participando en la clase LMP1”.
En 2012, el WEC tenía la participación oficial de los equipos Toyota, Peugeot y Audi Sport, con dos o tres autos, de acuerdo con la carrera.  Ese año los franceses decidieron retirarse, pero en 2014 Porsche llenó la vacante, regresando a la categoría máxima tras tres lustros de ausencia.  Sin embargo en 2015 tanto Porsche como Audi redujeron su participación de tres autos a dos, preludiando el retiro de los alemanes de Ingolstadt en 2016 y el de los alemanes de Stuttgart el año pasado, aunque estos últimos han mantenido su presencia en la clase GT.

A nadie le gusta competir en una categoría donde de antemano
se sabe quién va a ganar. Tampoco a nadie le gusta invertir en
ella. Dos puntos que deben tener muy en cuenta el WEC y la FIA
si realmente desean volver a un formato anual, con participación
masiva de marcas oficiales. Lotterer (foto) ha sido bastante crítico
al hablar del tema…

Al cierre: 3 equipos disputan la punta en rally portugués
El piloto finlandés Jari-Matti Latvala, al volante de un Toyota Yaris WRC R5 inscrito por el equipo oficial Toyota Gazoo Racing WRT ratificó el favoritismo inicial que los especialistas otorgan a esta marca al dominar el inicio del Rally de Portugal, sexta prueba del Campeonato del Mundo de Rally, que culminará el próximo domingo.
El primer tramo, en la localidad de Paredes, mide 4.6kms de largo y fue completado por el finlandés Latvala en 3:03.5”, es decir, apenas tres décimas más que los pretendientes al título mundial, el belga Thierry Neuville (Hyundai) y el francés Sebastien Ogier (Ford M-Sport).
La cuarta marca participante en el torneo, Citroen, cuenta con un amplio favoritismo de los especialistas de cara a la lucha por el triunfo final y su principal exponente, el británico Kris Meeke, se ubicó 4º a 0.7”.
Otros tres autos oficiales del equipo Hyundai, tripulados por Haydon Paddon, Andreas Mikkelsen y Dani Sordo, se ubicaron respectivamente en los puestos 5º, 6º y 9º, intercalándose entre ellos dos Toyota oficiales confiados a Ott Tanak, ganador del evento anterior en Argentina y a Esapekka Lappi.
El top 10 fue completado por Temmu Sunninen, en otro de los Ford Fiesta oficiales.
La prueba portuguesa fue organizada por el ACP (siglas del Automóvil Club de Portugal), que confirmó la participación de 88 vehículos, lo cual sigue haciendo de la cita lusa una de las más concurridas del WRC.
El recorrido total constará de veinte etapas cronometradas que suman 358,19kms.  Tras el recorrido de calentamiento en Paredes y mientras se redactan estas líneas, se estaba realizando la primera etapa, de 3.3kms en Lousada.
Al igual que en 2017, el rally se disputará en tres fases.  Hoy viernes en la zona de Oporto iniciará un recorrido que incluirá ocho pruebas cronometradas, que totalizan 145kms.  Mañana sábado se planifica hace siete pruebas especiales y las cinco restantes se efectuarán en la jornada final, el domingo, cuando se usarán tres tramos (dos de ellos dobles) y tendrá lugar la ya tradicional y espectacular fase de saltos.

Este año se realiza la 52ª edición del Rally de Portugal, que sigue
teniendo entre sus características los tramos espectaculares de
grava y tierra rodeados por una afición entusiasta que disfruta
con el temerario intento de colocarse lo más cerca posible de
los carros que pasan a toda velocidad…

Citroën quiere a Loeb en el WRC, pero no a tiempo parcial
El Director General del equipo oficial Citroen Total Abu Dhabi WRT que compite en el Campeonato del Mundo de Rally (WRC, por sus siglas en inglés), Pierre Budar, se definió contrario a la idea de que el pluricampeón de la categoría, Sebastien Loeb firme nuevos acuerdos en 2019 para participar en el torneo de manera parcial.
Loeb regresó este año a la categoría que abandonó en 2012 luego de ganar nueve títulos a través de un programa de tres competencias (México, Córcega y Cataluña) de las trece del calendario oficial.   Ello fue propiciado por la anterior gerencia del equipo (encabezada por Yves Matton)  que se esforzó en cortejar al astro francés y lograr que les ayudara en el programa de desarrollo del carro, que tanto ha influido en el actual nivel de competitividad que éste muestra actualmente.
Sin embargo Budar, que tomó las riendas del equipo este año en relevo de Matton, se muestra opuesto a negociar con Loeb una nueva participación parcial en 2019.
“Sería una buena idea tenerlo, pero por toda la temporada.  Algo que yo no quisiera repetir es eso de tenerlo por un rally.   El abandonó la categoría por alguna razón y yo no veo como pueda ser posible para él retomar algo que abandonó por la razón que sea, porque estaba aburrido o algo así.  Necesitamos construir una organización consistente, así que no me agrada la idea de tener pilotos para correr solo dos o tres rallyes” dijo Budar a Motorsport ayer.
Durante toda su trayectoria en el WRC, Loeb representó a Citroen, que le ofreció una participación en el equipo oficial del Campeonato del Mundo de Autos de Turismo (WTCC, por sus siglas en inglés) cuando el astro francés manifestó su deseo de competir en circuitos cerrados.  El cambio de directrices deportivas de Citroen, abandonando el WTCC desde hace dos años para concentrarse en el WRC llevó a Loeb a enrolarse en otro departamento deportivo del Grupo PSA, Peugeot Sport, para pruebas del Campeonato del Mundo de Rally Cross y para competiciones Rally Raid como el Dakar Sudamericano, que el francés ya ha disputado en tres ocasiones con el equipo oficial.

Loeb quiere mantenerse activo en el deporte, pero no
desea un regreso a tiempo completo al Campeonato
Mundial de Rally, a diferencia de lo que espera Citroën.

Surgen nuevos testimonios sobre la viabilidad del “halo”
Un documento exclusivo publicado por el portal especializado global Motorsport en su edición británica a través de un breve trabajo audiovisual mostró imágenes inéditas del accidente que durante la disputa del Gran Premio de España de Fórmula 2 el pasado domingo demostró valederamente la efectividad del sistema “halo” de protección al cockpit introducido a partir de esta temporada en competencias mundiales de Fórmula 1, Fórmula 2 y Fórmula E.
El audiovisual muestra una perspectiva frontal del choque entre el monoplaza Arden tripulado por el piloto Nirei Fukuzumi y el modo en que éste se monta sobre el auto ART conducido por el también japonés Tadasuke Makino.
La secuencia audiovisual, proyectada a baja velocidad y desde una perspectiva bastante cercana, muestra claramente que el caucho posterior izquierdo del auto de Fukuzumi golpea el cockpit del auto de Makino, quedando patente el modo en que el “halo” evita que la rueda haga contacto con la cabeza del piloto, que escapó ileso.
Motorsport también ofreció nuevas declaraciones de Makino, quien admitió la validez del elemento.  “Cuando probé el carro por primera vez (en pre-temporada), no me gustó el “halo” porque dificulta la visión, pero ahora puedo decir que el “halo” me ayudó.  Es algo muy importante y ahora yo puedo entender perfectamente cómo trabaja.  No sé exactamente qué pasó (durante el accidente) pero sí sé que de no haber estado (el “halo”) allí, la rueda me habría golpeado en la cabeza.  Fue una gran sorpresa, pero realmente el “halo” me ayudó…”
Las posiciones asumidas por Makino y por la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) a favor del “halo” y ofrecidas por `La Guía del MOTOR` esta semana fueron complementadas por la opinión favorable del Triple Campeón del Mundo, el escocés Jackie Stewart, quien es recordado como el primer piloto realmente preocupado por los temas de seguridad y es en la actualidad el Campeón Mundial más antiguo que permanece con vida.
La explicación de Motorsport añadió que el sistema “halo” fue desarrollado “para resistir dos brutales cargas, una en sentido frontal y otra en sentido lateral” añadiendo que esta última fue la que reprodujo la dinámica del accidente entre Makino y Fukuzumi.
El análisis también ofrece una perspectiva entre el sistema “halo” y el sistema de parabrisas que actualmente estudia el Campeonato norteamericano Indy Car, estéticamente más agradable y aerodinámicamente más eficiente, pero incapaz de soportar las cargas de hasta 12 toneladas que, en cambio, debe resistir obligatoriamente el “halo”.
La imagen exclusiva ofrecida por Motorsport muestra que tras el contundente impacto recibido, el “halo” del auto de Makino resistió sin deformarse, apenas alterándose su acabado exterior en fibra de vidrio.

La estructura del “halo” que alguna prensa ha querido comparar
visualmente con la de una sandalia, pesa entre 8 y 10 kgs. Está
hecha en titanio, resiste golpes de hasta 12 toneladas y, tal como
se vio en España, funciona de verdad. La última vez que un piloto
fue golpeado por objetos contundentes, como en los casos de
Harry Surtees y Justin Wilson, el saldo fue fatal. En el caso de
Makino (en la foto, durante el accidente) no fue así…

Hace 40 años que la tecnología aeronáutica cambió al deporte
Están siendo muy pocos los medios especializados que recuerdan este mes en ocasión de cumplirse cuarenta años del 21 de mayo de 1978, fecha en la cual se realizó el Gran Premio de Bélgica como sexta prueba del Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1 y en la cual debutó un monoplaza que cambió para siempre la historia del automóvil de carreras;  el Lotus 79.
El creador del carro fue el ingeniero aeronáutico Colin Chapman, titular del equipo Team Lotus y de la empresa automotriz británica Lotus Cars, especializada en la hechura de ligeros e ingeniosos autos deportivos.   Su llegada marcó un antes y un después en el desarrollo de tecnología automotriz, al punto de considerársele uno de los carros más influyentes de la historia.
Ya Chapman y otros ingenieros de carreras como el sudafricano Gordon Murray habían estado experimentado con el “efecto suelo” (“ground effect”), que era el nombre bajo el cual se definían todas las aplicaciones del “efecto Bernoulli” a través de las cuales se sellaba al máximo la cantidad de aire que circulaba bajo un auto a fin de mantenerle pegado al pavimento.
El desarrollo en las carreras del “efecto suelo” y la aplicación del principio de Bernoulli no solo ayudaron a mejorar el desempeño de los autos de competición, sino que además mostraron el modo de evolucionar las carrocerías de los carros de serie, a fin de que la aerodinámica ayudara a reducir la resistencia al avance y mantuviera limpios elementos como vidrios y luces.
A mediados de los años ’70, sin embargo, Chapman tuvo una idea que todavía se considera genial; aplicar el “efecto Bernoulli” a través del desarrollo a la inversa de las teorías de sustentación en el aire que permiten volar a los aviones.  En otras palabras, el ingeniero pensó que un auto de carreras podía tener alas que, en vez de hacerle volar sobre las nubes, le ayudaran a pegarse al piso. 
La idea de usar alas para pegar el auto al piso no era nueva; el propio Chapman la había introducido a la F-1 unos diez años antes.  Lo nuevo fue añadir alas a la carrocería del carro, dentro de los laterales de éste, es decir, dentro de los pontones a los lados del cockpit.
En el Lotus 79, Chapman instaló dos grandes perfiles alares de incidencia negativa.  Luego el ingeniero selló los laterales del auto con elementos elásticos - luego fueron de aluminio - que llamó chistosamente “faldas” o “mini faldas”.   La idea era que el aire que entrara a los pontones del carro a alta velocidad circulara sobre los perfiles alares y lo ayudara a adherirse al piso, usando las faldas laterales para que ese aire no se escapara.
El resultado fue asombroso.  El Lotus 79 mostró tal velocidad en curva que resultó inalcanzable para el resto de los carros, incluso aquellos que como los Ferrari y Brabham Alfa Romeo tenían motores V12 más potentes que el Ford Cosworth V8 usado por Chapman.
El debut deportivo del Lotus 79, en la pista de Zolder, Bélgica, deparó una victoria al equipo con el ítaloamericano Mario Andretti al volante.   El auto disputó once de las dieciséis carreras del calendario 1978.  Andretti ganó cinco y el sueco Ronnie Peterson otra.  Este además escoltó a Andretti en tres ocasiones y habría logrado más resultados aún de no haber encontrado la muerte a causa del accidente sufrido en el GP de Italia, la antepenúltima fecha.  Su reemplazo, el francés Jean-Pierre Jarier, dominó de manera absurda el GP de Canadá, que fue el último de ese año, hasta que su motor desfalleció.   Nunca antes un carro había dominado el deporte de manera tan rotunda.
Para 1979, Chapman había planteado un concepto mucho más radical del “efecto suelo”, completamente convencido de que los rivales copiarían lo que había hecho en el Lotus 79.  Sin embargo el carro resultante de eso, el Lotus 80, no fue en lo absoluto competitivo.    Ya con la temporada iniciada hubo que volver al Lotus 79, que ya había sido copiado por todos los equipos rivales, algunos de los cuales crearon descaradas réplicas de éste.  Lo mejor logrado por Lotus en esa temporada fue una escolta y dos podios que conquistó el argentino Carlos Reutemann en el Lotus 79, tras negarse rotundamente a manejar el Lotus 80 al no creer en sus  cualidades.
En total, el Lotus 79 disputó 26 carreras, once de ellas en su año debut de 1978.  Su palmarés incluye seis victorias quince podios, diez pole y cinco vueltas rápidas, pero su legado técnico dará forma a la F-1 en los siguientes años, provocando una escalada de prestaciones tan violenta que la categoría prohibió el uso de carros-ala a partir de 1983.
Todavía, pese a la prohibición del uso de los pontones laterales en forma de ala, las ideas del Lotus 79 influenciaron el desarrollo de carros de carreras.   La aplicación fiel de las ideas de Colin Chapman permitió a otro ingeniero británico, Patrick Head, construir para el equipo Williams monoplazas como el FW07 y el FW08 que dominaron el deporte en los tres años sucesivos.
Desde que el Lotus 79 dejó de correr, han sido muchos los pilotos que han podido colocarse a su volante en eventos de exhibición creados para autos de carrera de época.  En una ocasión, el brasileño Rubens Barrichello, doble subcampeón de F-1, quedó absolutamente asombrado con la cantidad de agarre aerodinámico que podía generar aquel monoplaza que, gracias a ello, podía usar muy poco alerón en las rectas, siendo igualmente veloz en recta que en curva.

Los conceptos aerodinámicos desarrollados por Colin Chapman
en el Lotus 79 hicieron escuela. Todavía este carro es considerado
hoy uno de los más influyentes en el deporte y uno de los más
brillantes ejercicios de aplicación aerodinámica al automóvil.

Danica Patrick sigue comprometida al máximo con el deporte
A pesar de estar cerca de abandonar definitivamente la práctica del deporte automotor al máximo nivel, la piloto norteamericana Danica Patrick sigue encontrando el tiempo para dirigirse a los jóvenes y para promover la práctica del automovilismo deportivo, sobre todo entre las aspirantes de género femenino.
Informaciones desde EEUU señalan que el martes pasado la piloto norteamericana hizo un alto en su calendario laboral para dictar una charla a un grupo de 60 estudiantes de género femenino pertenecientes a la red de escuelas IPS (IPS Schools).  Allí la piloto expuso abiertamente el abanico de posibilidades que ofrece del deporte a motor a las damas pilotos que deseen competir allí o a las profesionales que deseen hacer vida laboral.
En los actuales momentos Patrick se encuentra en Indiana porque está participando durante toda esta semana en la primera jornada de test previos a la disputa de la 102ª edición de carrera “Indianápolis 500” perteneciente al serial de monoplazas IndyCar.  La carrera, que se disputará a finales de este mes, representa la última participación de Patrick en una competencia de alto nivel antes de su retiro definitivo del deporte a motor.
La comunicadora Laura Overton añadió que Patrick dictó su charla en la escuela IPS en el marco del programa “Fuel The Female” (“Impulse (con combustible) a las féminas” destinado a “empoderar a las damas para que alcancen sus metas dentro del deporte a motor”.
Al reseñar la iniciativa de Patrick, Overton agradeció el esfuerzo hecho por la piloto al interrumpir su programa deportivo a fin de dictar una charla y ésta respondió que la tarea de impulsar la presencia femenina en el deporte y en todos los ámbitos de la vida, bien vale el esfuerzo.

A falta de dos semanas para cerrar el episodio de las carreras
para siempre, Danica Patrick mantiene una agenda profesional
e institucional tan apretada como la de cualquier piloto que está
involucrado a tiempo completo…

Tres leyendas se unirán en una carrera legendaria
La leyenda del rallismo Walter Rohrl y su histórico copiloto, Christian Geistdorfer se reportaron ayer desde Brescia, Italia, donde se encuentran participando en la edición 2018 de la legendaria carrera “Mille Miglia”, que en la actualidad se disputa como un evento abierto a vehículos de época.
Rohrl, de 71 años de edad, compartirá por vez primera en varios años un habitáculo con Geistdorfer, de 65 años.  Ambos se convirtieron en leyendas del rally durante los años ’70 y ’80, cuando Rohrl logró la hazaña de vencer el mítico Rally de Monte Carlo al volante de cuatro carros de marcas diferentes y tecnológicamente diferentes.  El alemán es todavía considerado el mejor piloto de rallyes de la historia y tras completar su carrera deportiva se unió a la empresa alemana Porsche, en calidad de asesor y como desarrollador de productos.
El departamento de autos clásicos de Porsche ha dispuesto lo necesario para que la pareja Rohrl-Geistdorfer participe en la prueba con un vehículo verdaderamente especial, una unidad Porsche “356A 1500 GS Carrera Coupé” que originalmente compitió en la edición 1957 de la “Mille Miglia”, cuando ésta todavía era una competencia de velocidad.
El 356A Carrera Coupé fue originalmente inscrito en la carrera por su propietario, el piloto francés Carel Godin de Beaufort, quien falleció hace 7 años en un accidente mientras conducía en la legendaria Nurburgring.  Su familia cedió el carro a su mejor amigo, Hans Hulsbergen, quien lo hizo restaurar y lo cedió en préstamo a Porsche, a Rohrl y a Geistdorfer.
“Es un honor para nosotros competir en este carro.  Está restaurado de manera perfecta y sus seriales coinciden perfectamente”, dijo Geistdorfer, quien considera que es un homenaje perfecto al carro y a su propietario el volver a competir en la famosa carrera 60 años después.
Rohrl, al responder preguntas sobre cómo afrontará la carrera dijo:
“Somos expertos en hablarnos poco… cuando competíamos juntos, podíamos pasar hasta 12 horas en el carro y apenas intercambiar unos 10 minutos de conversación.  Christian simplemente lee las notas y yo manejo, mientras siento el carro y escucho el ruido del motor”.
La participación de Rohrl y Geistdorfer en la “Mille Miglia” del 2018 es también un modo de promover las actividades de la división de autos clásicos de Porsche y de la división de repuestos originales, justamente en un escenario en el cual estarán presentes muchos potenciales clientes.

La “Mille Miglia” italiana se disputó como competencia de velocidad
durante 30 años, entre 1927 y 1957, hasta el fatal fallecimiento del
piloto español Alfonso de Portago. Ahora, como evento cumbre para
vehículos clásicos y de pedigrí, convoca a gran cantidad de ex pilotos
y grandes nombres del mundo del automóvil.

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Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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