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MULTISERVICIOS PLIYCARS

Publicado: Vie, 16/09/2016 - 7:46pm por Aveo Web

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    Publicado: Vie, 11/11/2016 - 9:06am por Aveo Web

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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    lunes, 23 de julio de 2018
    Última Hora: pronóstico muy reservado para Marchionne
    En las últimas horas las redes sociales han generado muchísima información, mayormente especulativa, sobre las condiciones del empresario italiano Sergio Marchionne, Presidente Ejecutivo de las empresas Fiat Chrysler Automobile Group (FCA) y de Ferrari.
    El matutino italiano "La Repubblica"  informó ayer domingo que el empresario se encuentra recluido en el Centro Universitario de Zurich, Suiza, donde está acompañado por su esposa, Manuela, y por sus hijos Jonathan y Giacomo.  Esta información ha sido reproducida por diferentes medios digitales de habla italiana, castellana e inglesa luego que el medio confirmara que un enviado especial se encuentra en el sitio.
    En el paddock del Gran Premio de Alemania de Fórmula 1 trascendió ayer que un aparente intento de despertar al empresario del coma y hacerle respirar sin asistencia no ha dado resultados y diversos miembros de la alta cúpula de Fiat y Ferrari han descrito su condición con términos como "crítica", "irreversible" y "de pronóstico reservado".
    John Elkann, heredero del imperio Fiat y recién promovido a la máxima posición directiva en Ferrari,  se mostró impresionado con la situación añadiendo que lo rápido que ésta se ha deteriorado "nos deja a todos una sensación de injusticia en relación con lo que le ocurre".
    La última vez que Marchionne fue visto en público fue el pasado 26 de junio, en Roma, donde entregó una pequeña flota de vehículos a un cuerpo de carabineros según informaron las redes.  Al cierre existe gran expectativa por el modo en que reaccionarán a lo largo de esta semana los mercados bursátiles en EEUU, Europa y Japón.
     
    Marchionne obligado
    a adelantar su retiro
    Las imprevistas circunstancias han obligado a que Sergio Marchionne adelantara su retiro de las Presidencias del Grupo Fiat Chrysler Automobiles (FCA), de Ferrari y del equipo Ferrari de Fórmula 1.  Era público desde hace tiempo ya que Marchionne dejaría las funciones que tan exitosamente ha desempeñado, retiro previsto para el año venidero.
    Sergio Marchionne dejó la dirección del grupo automotriz Fiat Chrysler, por motivos de salud, y fue reemplazado en sus funciones ejecutivas por Mike Manley en FCA y por Louis Camilleri en Ferrari.
    Como bien lo reseñó el portal ‘AutoIndustria’, el relevo después de 14 años del liderazgo de Sergio Marchionne fue totalmente inesperado.  Marchionne, de 66 años, estaba alejado de sus funciones desde una intervención quirúrgica en el hombro derecho en el fin de semana.  Su cuadro de salud, sin embargo, se agravó en los últimos días, al extremo que el Consejo de Administración del grupo ítalo estadounidense reunido en asamblea el sábado por la tarde se viera obligado a designar sus nuevas autoridades máximas.
    Según agencias internacionales de noticias, Marchionne siguía ayer en estado gravísimo, sedado y respirando por aparatos en un hospital de Zurich, Suiza. Los corresponsales de medios italianos afirman que su cuadro es irreversible.
    El propio John Elkann, Presidente de la empresa, emitió un comunicado público, en tono personal, admitiendo las razones para la súbita sustitución:
    "Es con mucha tristeza que vengo a informar que nuestro CEO Sergio Marchionne, que recientemente pasó por una cirugía, sufrió complicaciones que empeoraron en las últimas horas e impedirán su regreso a la FCA", escribió.
    Elkann, heredero de la familia Agnelli, fundadora de Fiat, reconoció la importancia de Marchionne para retirar a Fiat de un cuadro de extrema dificultad en el giro que representó la decisión y compra de Chrysler al grupo.
    El Presidente de la compañía, que ya había trabajado desde hace años en un plan de sucesión:
    "Con ese plan ya establecido, ahora estamos avanzando con el proceso y hoy el Consejo de Directores nombró a Mike Manley como el nuevo CEO de la FCA”.
    "Manley ha acumulado gran experiencia en liderazgo en todas nuestras regiones operativas globalmente, obteniendo resultados increíbles en cada cargo y siempre demostrando determinación en alcanzar su visión", agregó.
    Además de CEO de la FCA, Marchionne era Presidente de CNH Industrial y Ferrari.  La vacante del brazo de productos industriales, que engloba los camiones Iveco y máquinas agrícolas y de restricción de Case y New Holland, será ocupada por la británica Suzanne Heyywood.  El propio Elkann asume la Presidencia del Consejo de Ferrari, asumiendo Louis Carey Camilleri el cargo de CEO
    Los directivos administradores de los tres grupos se reunieron el sábado por la tarde con carácter de urgencia para tratar esta sucesión anticipada.
    Marchionne, de 66 años, se sometió a una operación quirúrgica en junio, oficialmente del hombro derecho.  Su última aparición pública se remonta al 27 de junio, cuando él, hijo de un Carabinero, entregó un Jeep a los Carabineros de Roma.
    El ejecutivo ítalocanadiense, que se puso al frente de Fiat en el 2004, en 14 años, remodeló profundamente el Grupo, sacando a flote a Fiat y aliándolo en el 2014 con el estadounidense Chrysler, y desprendiéndose de una parte de las actividades de maquinaria pesada/camiones en 2011 para crear CNH Industrial y, por otro lado, Ferrari en enero del 2016.
    John Elkann, nieto de Gianni Agnelli y antaño Director General de Exor, el holding familiar que posee cerca del 30% de Fiat, 27% de CNH Industrial y 23% de Ferrari, afirmó estar "profundamente triste".
    "Es una situación que hace tan solo unas horas era impensable, y que nos deja a todos con un verdadero sentimiento de injusticia.  Pienso en Sergio y en su familia", afirmó en un comunicado de FCA.
     
    Jeep en el núcleo
    de la estrategia
    Así, el británico Mike Manley (54 años) y Presidente de Jeep y de Ram (camionetas y furgonetas) se encargará de tomar el relevo.
     
    Manley se puso al frente de Jeep en el 2009, en plena tormenta en el sector del automóvil estadounidense.  Bajo su dirección, el constructor estadounidense pasó de 337.000 vehículos vendidos en el 2008 - 80% en América del Norte -, a casi 1,4 millones en el 2017 y espera vender 1,9 millones este año.
    Según Morgan Stanley, Jeep debería representar por sí solo casi el 70% de los beneficios del grupo este año.
    Es una de las marcas premium, junto con Alfa Romeo o Maserati, en el núcleo del plan estratégico 2018-2022 presentado por Marchionne a principios de junio, en paralelo al desarrollo de vehículos híbridos y eléctricos.
    "Puesto que FCA busca un sucesor desde hace un tiempo y como el sucesor participó en la elaboración del plan a cinco años anunciado recientemente, la transición podría realizarse, pese a todo, con suavidad", declaró a la AFP Stephanie Brinley, experta en el sector automovilístico del gabinete IHS Markit.
    Una transición que también podría verse facilitada por el vigor de FCA, que registró nuevos resultados récords en el 2017 y llevó a cero su deuda neta industrial a finales de junio, mientras que a finales del 2014 era de 7.700 millones de euros.
    Por otro lado, las funciones de Marchionne en Ferrari se desdoblarán: John Elkann será su Presidente y Louis Camilleri fue nombrado administrador delegado.
    Nacido en 1955 en el seno de una familia maltesa en Alejandría (Egipto), Camilleri empezó a trabajar en 1978 en Philip Morris International, tabacalera a cuya Presidencia Ejecutiva llegó en el 2002, estando el grupo muy ligado a Ferrari por ser el patrocinador de la Scuderia.

    Sergio Marchionne, uno de los hombres más importantes
    de la industria automotriz global en los últimos años, lucha
    para salir de un estado de coma. Se teme esté viviendo un
    estado irreversible…

    Aranceles sobre autos dañaría la economía de EEUU
    El gobierno de Donald Trump busca cuidar la “seguridad nacional” de su país con barreras comerciales proteccionistas, pero los aranceles sobre autos crearían un efecto búmeran que dañaría a la economía de Estados Unidos – aseguró ‘El Semanario’ mexicano.
    El mercado estadounidense es el principal destino de la producción de vehículos y autopartes de nuestro país, al igual que las originadas en Canadá, Europa y Japón, pero la administración Trump evalúa poner aranceles a estos productos y la discusión ha iniciado entre los participantes de esta industria.
    En el foro realizado por el Departamento de Comercio de Estados Unidos, en donde participan empresas, diplomáticos y representantes gubernamentales de varios países, entre ellos México, la conclusión es que los aranceles dañarían las cadenas de valor y la economía de ese país.
    Contrario al argumento oficial del gobierno estadounidense de que intenta cuidar su industria bajo el principio de que las importaciones atentan contra la “seguridad nacional”, muchas voces aseguran que en realidad será un golpe muy duro para su economía en general.
    Y según información del propio el Departamento de Comercio estadounidense, ya “recibió de la industria automotriz de ese país más de 2.200 comentarios en los que 99% se opone a la medida”.
     
    Pérdida de empleos
    y aumento de precios
    Una de las organizaciones que más han criticado esta medida, es la Alianza de Fabricantes de Automóviles, liderada por General Motors (GM), Ford, GM y Fiat-Chrysler (FCA), los tres fabricantes más grandes del Estados Unidos, quien advirtió sobre el impacto negativo que tendrán estos aranceles.
    Según Jennifer Thomas, Vicepresidenta de esta alianza donde también participan Mercedes-Benz, Honda, Toyota, Hyundai, Volkswagen, Nissan y Subaru, “mayores tarifas a los autos dañarán a las familias y a los trabajadores estadounidenses, además de la economía”.
    Pero el efecto en los mercados será evidente, ya que se “elevarían los precios de un automóvil importado casi en 6.000 dólares y el precio de un coche fabricado en Estados Unidos en 2.000 dólares”.
    Además, en información que retoma ‘Expansión’, esta agrupación también calcula que los costos en materia laboral serían considerables, ya que se generarían despidos masivos en todas las áreas de esta industria.
    Esto debido a que los “aranceles podrían reducir las ventas de autos en 2 millones de vehículos por año y provocar el cierre de más de 117.000 puestos en los concesionarios o casi el 10% de la fuerza de trabajo”.
    “En pocas palabras, los aranceles automotrices son un impuesto masivo a los consumidores”, dijo Thomas.
     
    México defendería
    a la industria nacional
    Por su parte, Juan Carlos Baker, Subsecretario de Comercio Exterior de la Secretaría mexicana de Economía (SE), también ha sido claro en cuanto a la postura que asumirá el gobierno mexicano en caso de que la administración de Trump decida imponer aranceles al sector automotriz.
    “Al igual que en acero y aluminio, en dado caso de suceder, México impondrá medidas compensatorias inmediatas”, advirtió el funcionario mexicano.
    Pero también coincide en el hecho de que “someter las importaciones de vehículos y autopartes de México, perturbaría las complejas cadenas de suministro que hacen competitivos a los fabricantes de autos de Estados Unidos”.
    Finalmente, Gerónimo Gutiérrez, el Embajador de México en Estados Unidos, aseguró durante una audiencia pública en el Departamento de Comercio, que “someter a los vehículos y autopartes de México a los aranceles de la sección 232 desbarataría las cadenas de suministro y dañaría a los fabricantes de autos y a los consumidores”.

    Juan Carlos Baker Pineda, Subsecretario de Comercio Exterior
    de la Secretaría mexicana de Economía, advirtió que si Trump
    decide imponer aranceles al sector automotriz, "México va a
    imponer medidas compensatorias inmediatas"...

    Los excesos de Elon Musk pueden terminar afectando a Tesla
    Los analistas advierten de que los excesos del fundador de Tesla en Twitter y sus críticas a la prensa puedan terminar afectando al negocio.  Un despacho desde Nueva York firmado por Sandro Pozzi para ‘El País’ de España toca un tema muchas veces comentado, pero pocas hecho público:
    “Elon Musk debería tomarse un sabático de Twitter.  El consejo es de Gene Munster, uno de los analistas que más cree en la visión del fundador de Tesla.  No es el único que se lleva las manos a la cabeza en Silicon Valley y Wall Street al ver como la imagen de uno de los empresarios más relevantes del momento se desploma a la velocidad con la que cuelga sus mensajes en las redes sociales.  La gota que colmó la paciencia de los inversores fue cuando llamó "pedófilo" al buceador británico que lideró las labores de rescate de los niños atrapados en la cueva en Tailandia.
    “La culpa es mía y solamente mía”, decía Musk tres días después de desatarse la polémica.  Trataba de disculparse por la acalorada respuesta que dio a las críticas que recibió por su iniciativa de sacar a los 12 niños utilizando un minisubmarino, que ideó su equipo.  La carta abierta del analista de Loup Ventures trataba, sin embargo, de responder a un problema de conducta por parte del ejecutivo que empezó a escalar durante la última presentación de resultados de Tesla.
    El empresario cortó en seco a los analistas cuando cuestionaron su viabilidad.  La carga de fondo la amplió atacando la labor informativa de los medios de comunicación, por destacar las cuestiones negativas.  “Musk no es lo que era”, insiste Munster.  El analista no cuestiona que use Twitter - tiene 22,3 millones de seguidores - como plataforma para dar visibilidad a su proyecto.  Por eso mismo le pide que se controle su temperamento y se centre en ejecutar su misión.
    Elon Musk, de 47 años, aparece desde hace años en lo más alto de las listas de grandes emprendedores junto a Mark Zuckerberg (Facebook), Jeff Bezos (Amazon), Reed Hastings (Netflix), Bob Iger (Disney) o Warren Buffett (Berkshire Hathaway).  Es un ejecutivo persistente, directo y sin miedo.  Pero pese a su edad, las empresas que controla (Tesla, SpaceX y Boring) y su fortuna - valorada en 21.000 millones de dólares -, muestra poca madurez y nada de contención.
    El ejecutivo no es ajeno a la controversia.  
    Rebecca Lindland, analista de Kelley Blue Book, una consultora especializada en automoción, advierte sin embargo de que sus comentarios pueden afectar al negocio de Tesla si espanta a los interesados por sus coches.  Explica que la fase de compañía emergente ya pasó, hay más competencia y su éxito depende de que pueda llevar la innovación a un mercado de masas.
    “Debe actuar como un consejero delegado”, insiste.
    Tesla es una compañía única por múltiples motivos.  Uno de ellos es precisamente que no hace publicidad.  La imagen de la marca, por tanto, depende de la de su fundador y la necesita para vender.  El momento en el que Musk protagoniza esta escalada verbal coincide, además, con una fase crítica.  El fabricante de coches eléctricos debe demostrar que es capaz de sostener la producción del utilitario Model 3 por encima de las 5.000 unidades semanales. Es el umbral para ser viable.
    Ese ritmo se alcanzó durante la última semana de junio, tras un esfuerzo titánico.  Elon Musk es el primero que admite que escalar la producción del Model 3 es un “infierno”.  Le dedica tanto tiempo que comenta que puede tirarse cinco días seguidos sin cambiarse de ropa y duerme en la planta de ensamblaje en Fremont (California) para dar ejemplo.  Esta intensidad está haciendo aflorar también denuncias de empleados sobre las condiciones de trabajo.
    Gene Munster ya fue muy crítico cuando Elon Musk colgó una foto en Twitter tirado en el suelo con un cartel anunciando la quiebra de Tesla.  El problema, insiste, “es que su comportamiento alimenta una percepción que cuestiona su liderazgo”.
    James Anderson, socio de Baille Gifford, cuarto inversor en Tesla, le pide que evite meterse en líos.  “Se necesita un momento de silencio y paz para trabajar en los problemas”, señala, “sería bueno que se concentrara”.
    Tesla también es única por su estructura de mando.  Los inversores en Wall Street se preguntan, de hecho, quién controla a Elon Musk desde el Consejo de Administración y si la sociedad tiene un código de conducta que garantice que actúa de una manera correcta en Twitter.
    El ejecutivo tiene solo un 22% del capital de la compañía que fundó y que gestiona, pero ostenta una supermayoría en los derechos de voto que le permite tener un control férreo del negocio.
    Hay inversores activistas, como James McRitchie, que propusieron en el pasado cambiar la estructura que gobierna Tesla porque sin el apoyo de Elon Musk es prácticamente imposible hacer prosperar cualquier iniciativa.  La compañía responde que esta regla de la supermayoría es necesaria para que el fundador pueda seguir llevando adelante su misión y protegerse de operaciones hostiles de compra que dañarían sus objetivos e intereses a largo plazo.
    El pasado junio, durante la última Junta General de Accionistas, se presentó además una iniciativa para retirar a Elon Musk el cargo de Presidente para colocar en su lugar a una persona independiente.  El Consejo de Administración la rechazó tajante al considerar que el doble casco de Presidente y Consejero Delegado permite a la compañía adaptarse rápido a los nuevos retos.
    “El éxito de Tesla hasta la fecha no habría sido posible con otro líder”, defiende.
    Pero como señala Rebecca Lindland, a una compañía del tamaño y la relevancia de Tesla, que produce al año cientos de miles de coches, no se le valora solo por sus resultados trimestrales, también por el comportamiento de su Consejero Delegado.  Por eso le aconsejan que sea más disciplinado.  Esta tensión se refleja en la valoración de Tesla, que tradicionalmente acosa una fuerte volatilidad.  Pierde un 3% en el conjunto del año y un 8% en el mes.
    La firma de inversión Needham acaba de rebajar su valoración al señalar que los retrasos en la producción están provocando que las cancelaciones de reservas progresen más rápido que los pedidos.
    “La espera es de un año”, señala el analista Rajvindra Gill, al tiempo que cita el fin de los incentivos fiscales y la mayor competencia para los Model S y X.  En este escenario, señala, su estructura de capital es “insostenible” por la rapidez con la que quema efectivo.
    Elon Musk ya libró crisis similares en el pasado.  Estuvo, incluso, al borde de la bancarrota.  El empresario en serie de origen sudafricano insiste en que dispone de liquidez para expandir la producción del Model 3 y admite que debe tomar distancia de las redes sociales.  Pero Michael Bapis, de HighTower Advisors, le recuerda que en el mundo de los negocios “ser superinnovador no basta”.  Solo volverá a creer, dice, cuando demuestre es que capaz de ejecutar su plan” – dice el artículo de ‘El País’.

    Elon Musk ha sido emplazado a corregir su comportamiento.
    Entre otras reacciones importantes destaca que la firma de
    inversión Needham acaba de rebajar su valoración al señalar
    que los retrasos en la producción están provocando que las
    cancelaciones de reservas progresen más rápido que los pedidos.

    Ford indemnizará a propietarios por airbags defectuosos
    Después de meses de negociaciones, Ford aceptó el martes pagar casi 300 millones de dólares a los propietarios de vehículos afectados por los airbags defectuosos del proveedor japonés Takata, asociados con alrededor de 20 muertes en todo el mundo, según documentos judiciales.
    La empresa pagará 299,1 millones de dólares para cubrir el daño sufrido por propietarios de unos 6 millones de vehículos Ford, según documentos presentados ante un tribunal federal en Miami, Florida.
    Los demandantes acusaron a la marca del óvalo azul de publicidad falsa ya que había presentado sus automóviles como seguros a pesar de que estaban equipados con airbags defectuosos.
    Unas 20 personas murieron y 300 resultaron heridas por accidentes atribuidos a esas fallas, que involucraron a un total de 100 millones de vehículos.  Además de Ford, Toyota, Subaru, Honda, BMW, Nissan y Mazda han pagado un total de 1.200 millones de dólares en indemnizaciones a las víctimas estadounidenses.

    Ford pagará 299,1 millones de dólares para cubrir el daño
    sufrido por propietarios de unos 6 millones de vehículos
    de la marca, según documentos presentados ante un
    tribunal federal en Miami, Florida.

    BMW y VW ya pueden controlar sus empresas en China
    BMW y Volkswagen ya tienen la aprobación de Pekín para obtener el control de las empresas conjuntas que tienen en China.  Mientras que los fabricantes alemanes han prometido invertir más en estas joint venture, se les ha otorgado la oportunidad de hacerse con un trozo del pastel del mayor mercado automovilístico del mundo antes de que lo hagan otros – comentó el portal ‘Motorpasion’.
    En informaciones recogidas por ‘Autonews Europe’, Volkswagen ha acordado establecer un centro de I+D en su asociación con Jianghuai Automobile para ayudar al desarrollo de vehículos eléctricos para Seat en China.
    El gigante automovilístico alemán también ha prometido desarrollar una infraestructura de recarga de baterías para coches eléctricos y servicios digitales para vehículos conectados para su empresa conjunta con China FAW Group.
    Por su parte, BMW se va a convertir, definitivamente, en la primera empresa automotriz extranjera en obtener una participación mayoritaria en una joint venture en el país asiático.
    La firma bávara y su socio Brilliance Automotive Group Holdings acordaron expandir la producción anual en su empresa conjunta a 520.000 vehículos en 2019.  Además, está confirmado que el Mini eléctrico se fabricará allí.
    Estos acuerdos fueron firmados hace unos días durante la reunión del Primer Ministro chino, Li Keqiang, y la Canciller alemana, Angela Merkel.  Y es que China se está abriendo a las inversiones extranjeras de una forma evidente, sobre todo en lo que respecta a los límites a la propiedad extranjera en la industria automotriz.
    Para entender esta decisión, debemos remontarnos a hace unos meses.  En medio de una guerra comercial con Estados Unidos, China anunció en abril la eliminación de las trabas a los fabricantes de coches extranjeros.
    Así que de momento, Europa se está aliando con Japón y China para dejar claro que el proteccionismo no será la moneda de cambio en su economía…

    BMW se va a convertir, definitivamente, en la primera empresa
    automotriz extranjera en obtener una participación mayoritaria
    en una joint venture en China.

    GM Korea invertirá para producir más SUV pequeños
    GM Korea, subsidiaria en Corea del Sur de la automotriz estadounidense General Motors, aumentará la fabricación de vehículos pequeños utilitarios deportivos (SUV) en su fábrica de Bupyeong.  Para ello invertirá 50 millones de dólares y construirá una nueva línea de producción de coches SUV, además de ampliar los equipos y la maquinaria de la citada factoría.
    La producción de SUV pequeños de la fábrica de Bupyeong de GM Korea crecerá así a 75.000 unidades anuales en 2019.   La nueva inversión obedece al plan presentado en mayo por dicha empresa automotriz para normalizar su administración.
    Al respecto, una autoridad de la compañía ha afirmado que los coches que se fabricarán en Corea del Sur son modelos que originalmente iban a ser desarrollados en Estados Unidos y que la asignación de su producción a la fábrica de Bupyeong implica que GM Korea cumplirá un papel más importante dentro del sistema global de General Motors.
    Para desarrollar nuevos modelos, GM Korea contratará a 100 ingenieros, al tiempo de incrementar su personal para I+D a más de 3.000 empleados.  De esta manera creará para finales del 2018 una nueva corporación destinada exclusivamente al diseño y desarrollo de vehículos para el mercado global.

    Una autoridad de la compañía ha afirmado que los coches que
    se fabricarán en Corea del Sur son modelos que originalmente
    iban a ser desarrollados en Estados Unidos y que la asignación
    de su producción a la fábrica de Bupyeong implica que cumplirá
    GM Korea un papel más importante dentro del sistema global de
    General Motors.

    Famoso actor se metió al negocio de vender carros nuevos
    Según informaciones ofrecidas por la publicación especializada ‘Automotive News’ en EEUU el actor Mark Wahlberg decidió expandir sus inversiones al área automovilística, adquiriendo una concesión Chevrolet en Ohio, EEUU.
    Wahlberg, en sociedad con el empresario local Jay Feldman, adquirieron en la localidad de Columbus, en el estado de Ohio, al norte de EEUU la concesión Bobby Layman Chevrolet, que próximamente será rebautizada como “Mark Wahlberg Chevrolet”.
    El actor norteamericano es reconocido por su rol protagónico en la película “Transformers: la era de la extinción”, que pertenece a una exitosa zaga cuyos protagonistas son automóviles capaces de transformarse en robots.  Uno de los más famosos es un cupé amarillo de tipo Camaro, un modelo perteneciente al portafolio de Chevrolet y de rápida asociación con Wahlberg por ello.
    En el pasado, Wahlberg ha invertido sus ingresos en el desarrollo de actividades comerciales en el área de los artículos de belleza, la moda y la comida rápida, destacando en este último rubro una pequeña cadena que vende hamburguesas “Wahlburger”, en la cual también mantiene una sociedad con Feldman.
    Al hablar con prensa local sobre su más reciente inversión, Wahlberg se definió como un fan del automóvil y del automovilismo, pero agregó que había preferido “invertir en autos” que gastar en ellos, aludiendo a artistas que en el pasado han adquirido autos muy lujosos o equipos de carreras, como Slim Borgudd, Paul Newman, Steve McQueen, Jay Leno o en tiempos más recientes, Patrick Dempsey.
    Dentro de su currículum, Wahlberg ya tiene una película en la cual el automóvil es protagonista. Se trata de “La Gran Estafa”, reedición de la producción “Un Trabajo en Italia” en la cual encarnó al líder de una banda criminal que al realizar un audaz robo planificó una igualmente audaz escapada usando tres unidades Mini.

    Ninguno de los cupés Camaro amarillo que venda Wahlberg
    Chevrolet en Columbus, Ohio, podrá transformarse en robot.
    Aunque quizás, con suerte, podría venir acompañado por un
    autógrafo del actor…

    Cinco novedosos carros americanos cumplen 50 años
    La temporada automotriz 1968 en EE.UU pasó a la historia como una de las más exitosas, con unos 8 millones de unidades vendidas y con un notable avance sobre una campaña poco estimulante como 1967.  Eso a pesar de que el abogado Ralph Nader con su libro “Unsafe at any speed” (“Inseguro a cualquier velocidad”) creó grandes inquietudes en materia de seguridad pasiva que se tradujeron en numerosos cambios de diseño obligatorios que, para 1968, impusieron un severo incremento al precio de los carros nuevos. 
    El año 1968 fue exitoso a pesar de que desde las áreas de tecnología y producto fueron pocas las propuestas realmente novedosas hechas al mercado.  Fueron pocas, pero tan influyentes que acabaron dejando huella en el mercado y en la historia del automóvil hasta hoy, por lo cual las recordaremos como los AMC Javelin y AMX, los Dodge Charger de segunda generación, los A-Car y A-Especial Car de GM de segunda generación, el Plymouth Road Runner y el Lincoln Continental Mark III.  De esta lista dejamos voluntariamente fuera al Chevrolet Corvette de tercera generación, porque siendo poco más que un cambio de carrocería sobre la base del Stingray, su influencia en el mercado fue menos marcada sin que ello haga desmerecerle como una de las novedades reales de ese año.  
    Algunas personas consideran al AMX una versión con corta distancia entre ejes del pony-car Javelin, lo cual no es incorrecto, pero tampoco una verdad absoluta.  El parecido estético y funcional existente entre el AMX y el Javelin tiene que ver con este hecho, pero también con la intención de American Motors Company de impulsar lo más posible la intercambiabilidad de componentes en sus productos.
    El pony-car Javelin nace, como tantos otros cupés compactos de tipo personal, para responder al éxito comercial del Ford Mustang y al igual que éste, fue desarrollado a partir del modelo con el cual AMC competía en el mercado de carros compactos, es decir, el Rambler American.  Sin embargo, existen muchos menos elementos en común entre los American y los Javelin, que entre los Falcon y Mustang, o los Dart y Barracuda.
    El factor distintivo del Javelin fue su estilo exterior, cortesía de Richard “Dick” Teague, quien logró con acierto combinar una apariencia esbelta, moderna y agresiva con suficiente capacidad de habitabilidad y accesibilidad, sin dejar de mencionar el maletero que era el más amplio entre los carros de su tipo.
    Entre todos los pony-car, el Javelin fue el que ofreció mejores capacidades de habitabilidad y el que tuvo más connotaciones deportivas.  No en balde, la propia AMC se atrevió a promocionarlo proponiendo al automovilista “comprar un auto deportivo para la familia”.  
    Muchas personas insisten en afirmar que pony-cars como el Ford Mustang, o el Plymouth Barracuda, o el Chevrolet Camaro son autos deportivos, cuando en realidad de deportivo solo tenían la apariencia (no en balde, se les llama “sporty cars”).   Ciertamente, en todos hubo versiones con motores de altísimo rendimiento y con elementos de chasis también de mayor especificación, que podrían considerarse “deportivas” pero sus niveles de producción fueron muy bajos.   En la configuración estándar bajo la cual se vendieron la mayoría de los pony-car en el mercado norteamericano, el Javelin fue el que más se acercó al concepto de carro deportivo y ello se debe a que su proyecto se desarrolló en paralelo con el del biplaza AMX, que sí fue concebido desde el inicio para ser un carro deportivo y, en consecuencia, competir con el Chevrolet Corvette que en 1968 estrenaba su tercera generación.
    Además de la obvia diferencia en cuanto a distancia entre ejes se refiere, la separación entre lo que es un AMX y lo que es un Javelin tiene mucho que ver con los elementos que fueron modificados para conseguir un pony-car a partir de un carro deportivo, mayormente ubicados en el chasis, en las suspensiones y en la oferta de tren de mando.
    El AMC Javelin podía solicitarse incluso con un pequeño motor de seis cilindros, que en la práctica no tuvo mayor receptividad.  La oferta mecánica se basó inicialmente en un motor V8 de 290cid y en otro V8, algo más grande, de 343cid.   En el AMC AMX, por el contrario, era posible optar hasta por un V8 de 390cid y las transmisiones eran reforzadas por el especialista local Hurst.
    Ambos modelos tuvieron una buena recepción comercial, especialmente el pony-car Javelin.   En el caso del AMX, sus ventas se colocaron en torno a las 8.000 unidades anuales, es decir, menos de la décima parte de las ventas del Javelin.   Para algunos esto resultó poco, pero son números perfectamente comparables con los del Chevrolet Corvette, que además de estrenar una tercera generación también tenía una fuerte imagen comercial y se apoyaba en capacidades fabriles superiores a las dispuestas por AMC para el AMX en Kenosha.
    En el caso del Javelin, hablar de ventas apenas superiores a 80.000 unidades podría considerase malo en comparación con las ventas del Mustang, que eran cinco veces superiores o las del Camaro, que eran tres veces mayores, pero acá de nuevo hay que tomar en cuenta que las facilidades fabriles de AMC eran inferiores a las de Ford y Chevrolet.  En realidad, los concesionarios AMC no tuvieron mayor problema en vender las unidades de Javelin y AMX que la fábrica en Wisconsin pudo producir.
    En Venezuela, los representantes de AMC tuvieron el  buen criterio de añadir el Javelin a su oferta y el modelo fue ensamblado en Mariara, junto con el Rambler American y el Rambler Rebel.   Considerando que existen referencias que establecen que las últimas unidades Javelin armadas en Venezuela se completaron en 1975 es posible especular que seguramente fue en ese país (y no en EE.UU) donde se produjeron las últimas unidades de Javelin en el mundo. 
    El AMX de dos asientos se mantuvo en el portafolio de AMC durante tres temporadas, pero no se autorizó su producción más allá de 1971, cuando AMC añadió una nueva chapa exterior de carrocería a su pony car Javelin.    Este se mantuvo en producción hasta 1974 con pocos cambios, pero la popularidad del modelo rediseñado (pese a su superior equipamiento y a su más amplia y moderna oferta de motores) fue inferior que la del modelo original.  Eso y la crisis de combustible, hicieron que el fenómeno de depresión comercial que atravesaron todos los cupés pony-car se notase especialmente en el producto de Kenosha.

    Así se presentaba el AMC AMX en la publicidad del fabricante. Visualmente
    el parecido con el Javelin es notable pero hay muchas más diferencias de
    las que la vista sugiere…

    Por años, el AMC AMX fue ignorado e incomprendido por los aficionados,
    pero últimamente su cotización no ha hecho más que aumentar, al igual
    que pasa con el Javelin. Hoy día se justifica invertir el dinero necesario
    para restaurar un AMX hasta estos niveles… los ejemplares perfectamente
    preservados son cada vez más escasos. ¡Y costosos…!

    Audi y Huawei firman acuerdo para cooperación estratégica
    Audi ha ganado un importante socio para el desarrollo de vehículos inteligentes conectados.  El fabricante de automóviles firmó en Berlín un memorando de entendimiento para una cooperación estratégica con la empresa china de información y telecomunicaciones Huawei.  El acuerdo forma parte de una amplia asociación entre empresas de los dos países iniciada por el Primer Ministro chino, Li Keqiang, y la Canciller alemana, Angela Merkel.
    "Estamos intensificando nuestra investigación conjunta con Huawei en el área de vehículos inteligentes conectados", explicó Saad Metz, Vicepresidente Ejecutivo de Audi China y agregó:
    "Nuestro objetivo es mejorar la seguridad y optimizar los flujos de tráfico para crear ciudades inteligentes.  Los conceptos inicialmente se concentrarán en el mercado chino".
    Los vehículos inteligentes conectados permiten intercambiar información relevante con el entorno.  Para lograr esto, los automóviles necesitan una conexión de datos estable y de alta calidad.  La expansión de esta comunicación requiere una intensa investigación y desarrollo.
    La cooperación entre Audi y Huawei también está destinada a facilitar el continuo avance de la conducción autónoma y la digitalización de servicios en el entorno del vehículo.  Con este fin, las dos partes acordaron desarrollar conjuntamente programas de capacitación para fortalecer las habilidades de los expertos técnicos en ambas áreas.
    "Estamos entrando en una nueva era de Vehículos Inteligentes Conectados que verá surgir nuevas sinergias entre las tecnologías de la información y la comunicación y las industria automotrices", comentó Veni Shone, Presidente de LTE Solution, Huawei, y agregó:
    "Con una mayor innovación en conectividad móvil, Huawei se compromete a transformar la experiencia de conducción".
    En el 2017, trabajando en cooperación con Huawei y las autoridades chinas, Audi se convirtió en el primer fabricante de automóviles extranjeros en participar en el despliegue de la tegnologia LTE-V por primera vez en las vías públicas de la megaciudad de Wuxi en el este de China.  
    LTE-V es un estándar de comunicación móvil, que está especialmente diseñado para automóviles conectados.  Los conductores reciben información del tráfico en tiempo real a través de conexiones con los sistemas de semáforos y monitoreo de video en las intersecciones.
    En septiembre de 2018, el proyecto entrará en su siguiente fase en la ‘Exposición Mundial de Internet de las Cosas’ en Wuxi con una gama de aplicaciones aún más amplia.

    "Estamos intensificando nuestra investigación conjunta con Huawei
    en el área de vehículos inteligentes conectados", explicó Saad Metz,
    Vicepresidente Ejecutivo de Audi China

    Nissan Frontier, la pick up argentina: un logro global de la marca
    La Nissan Frontier que se producirá en Córdoba, Argentina, es muestra de una profunda colaboración global y ejemplo de un vehículo global adaptado a las necesidades locales de Argentina y América Latina.
    Previo al inicio de producción en Argentina, Nissan realizó un riguroso proceso de pruebas que reunió a equipos de trabajo en distintas locaciones de Norteamérica.  Para las pruebas de componentes, las evaluaciones se realizaron en el Nissan Technical Center (NISTEC) en Toluca, México, y en el Nissan Technical Center Farmington Hills, Michigan, Estados Unidos.
    Por otro lado, las pruebas dinámicas del vehículo completo se realizaron en pistas de Aguascalientes, México, y en Arizona, Estados Unidos.  Adicionalmente el proyecto de fabricación local incluyó también la construcción de una pista de pruebas en Córdoba, específicamente diseñada para la evaluación de las pick ups.
    Sumado a esto, plantas de Nissan en 4 países: Brasil, España, México y Tailandia, han contribuido con información y conocimiento para el desarrollo de la Nissan Frontier argentina.  Además, estudios e investigaciones en Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Paraguay y Perú, enfocados en concesionarios, clientes y usuarios flotilleros  complementaron el entendimiento de Nissan sobre las necesidades específicas de la región.
    En total, 120 especialistas de Nissan, entre ingenieros, técnicos y pilotos provenientes de Argentina, Brasil, España, Estados Unidos, Venezuela, Francia, Japón y México han sido parte de este exhaustivo proceso.  El resultado de esta colaboración global ha sido una pick up de la más alta calidad, durabilidad y confiabilidad japonesa, con un profundo arraigo local, ensamblada por operarios locales en Santa Isabel y con adaptaciones específicas para América Latina.
    Adicionalmente 70 expatriados han cambiado su residencia para mudarse a la ciudad de Córdoba, Argentina, contribuyendo al proyecto con su experiencia global.  De éstos cerca del 60% provienen de Japón, mientras que el resto han viajado desde México, Brasil, España, Estados Unidos y el resto de Europa.
    Shingo Mukaida, Director Senior de Manufactura, dijo:
    "Es la primera vez que Nissan producirá un vehículo en Argentina… un placer apoyar el crecimiento del negocio en el país."
    Mukaida-san tiene 28 años en Nissan.  Inició como ingeniero de procesos en el área de manufactura de T&C (Trim y Chasis).  Ha trabajado en Barcelona, España, y en Curitiba y Resende, en Brasil.  Después de ganar experiencia en manufactura en América Latina fue asignado al proyecto en Córdoba.  Su rol en el proyecto ha sido coordinar la preparación de la planta para garantizar un inicio de producción exitoso.
    Por su parte, Cecilia Lo Presti, Gerente de Recursos Humanos, señaló:
    "Este proyecto requirió un cambio en nuestra estructura y forma de trabajar.  El personal de Nissan Argentina creció en un 100% y fue necesario adaptarnos en poco tiempo.  Ha sido una maravillosa experiencia de mucho aprendizaje…"
    Cecilia Lo Presti se unió a Nissan para apoyar en el área de Recursos Humanos y el proyecto de fabricación local.  En ese momento, había un gran flujo de expatriados de Japón, México, Brasil y España que se trasladaron a Argentina para colaborar con el proyecto.  
    Cecilia estuvo a cargo de coordinar una transición sin complicaciones para este personal.  El equipo de Nissan Argentina creció de 100 a 200 personas debido a la gran demanda de profesionales que se unieron al equipo local para llevar al éxito el proyecto de producción en Córdoba.
    Nicolas Abbate, Director de Asuntos Externos y Gubernamentales, por su parte recordó:
    "La participación en este proyecto fue muy enriquecedora ya que formamos un equipo fuerte para enfrentar un desafío complejo: traer la producción de Nissan Frontier a Argentina y obtener incentivos gubernamentales que nos permitieran llevar el proyecto al éxito."
    Nicolas Abbate se unió a Nissan Argentina en el 2015 como Director de Asuntos Gubernamentales y Desarrollo de Negocios de LATAM con un enfoque especial en la implementación del proyecto de Córdoba.  En el proyecto de fabricación de la Frontier, ha estado a cargo de trabajar con un equipo multidisciplinario compuesto por representantes de diferentes áreas y diferentes compañías para colaborar con el gobierno de Argentina y asegurar la conclusión exitosa del proyecto de fabricación de Nissan.
    Oscar Posada, Director de Programa, comentó:
    "El proyecto en Córdoba es uno de los más complejos e interesantes que se han implementado en la compañía.  Fabricar por primera vez este tipo de vehículos en la planta de Santa Isabel e incursionar como nuevo OEM en un país en constante cambio, le suma complejidad.  El éxito obtenido es prueba de lo que podemos lograr como Alianza si trabajamos juntos en un ambiente desafiante, pero respetuoso y profesional al mismo tiempo."
    Oscar Posada tiene más de 25 años trabajando en Nissan.  Hoy es responsable de la presencia y rentabilidad de vehículos comerciales en América Latina y por lo tanto es un rostro importante para este proyecto.  Como Director de Programa en la región, Posada es responsable de coordinar que todas las personas y departamentos involucrados en el proyecto desarrollen sus funciones con éxito.
    Enric Amatllé, Director de Calidad, Proyecto en Córdoba, señaló:
    "Este proyecto ha sido un enorme reto.  La satisfacción más grande es ser parte de un proyecto global que combina colegas de Japón, Francia, España, México, Brasil y Argentina: ¡es un ambiente realmente multicultural!"
    Enric Amatllé representa el espíritu global y multicultural de Nissan.  Ha sido expatriado en Italia, Holanda, Francia, Tánger y Argentina, y suma 10 años en posiciones fuera de su natal España.  Su vasta experiencia global en proyectos de calidad lo llevó a la planta de Córdoba, donde es responsable de preparar el proyecto de fabricación desde el punto de vista de calidad, asegurándose que la calidad y herencia japonesa esté presente en cada vehículo que sale de la nueva línea de producción.
    Finalmente, Shiro Tachibana, Sub-Director de Ingeniería Trim & Chasis, declaró:
    "Este proyecto me ha permitido sacarle el máximo provecho a mi experiencia, creando puentes entre nuestros colegas de Renault en Argentina, Brasil y Francia y colegas de Nissan en Japón, superando las barreras culturales que existen."
    Shiro Tachibana combina el entendimiento cultural japonés y la experiencia regional en América Latina.  Ha vivido por muchos años entre Brasil y Japón, lo cual le ha dado una visión particular sobre el trabajo de Nissan a nivel global con un fuerte arraigo local.  
    Córdoba es la segunda experiencia de preparación de planta en la que participa Shiro.  Sus años de trabajo en la región le han dado un profundo entendimiento de cómo gestionar equipos en América Latina.  Hoy en día, es responsable la inauguración de las instalaciones nuevas en Córdoba y la introducción de cada modelo a la nueva línea.

    La Nissan Frontier que se producirá en Córdoba, Argentina, es
    muestra de una profunda colaboración global y ejemplo de un
    vehículo global adaptado a las necesidades locales de Argentina
    y de América Latina.

    Hasta en Cuba multan conductores por contaminación sónica
    Las autoridades del tránsito y del ambiente en muchas partes del mundo están haciendo cada vez más hincapié sobre el abuso que los automovilistas cometen al generar ruidos molestos con motores sin restricción, música estruendosa, cornetas (bocinas) insistentes y demás elementos de contaminación sónica.  El alcance de las autoridades se está haciendo sentir incluso en lugares como Cuba, pero en Venezuela todavía hay mucho que hacer al respecto.
    La agencia de noticias EFE y el matutino venezolano ‘El Universal’ reseñaron el sábado que “más de 13.700 “promotores de ruido” han sido multados entre enero y marzo de este año en Cuba, como parte de una estrategia gubernamental para disminuir los altos niveles de contaminación acústica”.
    Según el diario cubano ‘Juventud Rebelde’  la promoción de ruidos molestos es considerada en Cuba un fenómeno de “indisciplina social” y es sancionada de ese modo.
    Un importante grupo de personas denunciadas ante las autoridades fue multado.  “Los reincidentes fueron procesados por desobediencia y los restantes fueron advertidos," informaron EFE y ‘Juventud Rebelde’.
    La mayor cantidad de denuncias sobre contaminación sónica se genera en la capital, La Habana.  Barriadas con alta densidad poblacional como Centro Habana, Diez de Octubre, La Habana Vieja y Playa  acumulan 47% de las denuncias, informó la Policía Nacional Revolucionaria (PNR), que añadió que los abusos surgen durante "la noche-madrugada y durante los días viernes, sábados y domingos".
    La música y el baile forman parte del gentilicio cubano, pero cada vez más personas  reproducen música a todo volumen en sus casas, en sus carros, en el transporte público, al caminar o en plena vía pública.
    "Los escenarios de mayor incidencia (de ruido) son las viviendas particulares, los vehículos, las personas detectadas en la vía pública a la salida de centros nocturnos, parques y plazas", indicó la PNR.
    Dependiendo de la situación, las autoridades han aplicado detenciones y multas a los involucrados. 
    "Muchas personas ven con total normalidad el fenómeno e incluso lo aprueban, pues no tienen una percepción del daño a la salud que puede ocasionar la contaminación sonora", insisten las autoridades.
    Solo en La Habana se reciben más 4.000 denuncias telefónicas mensuales de personas agredidas por ruidos molestos como música, motores, cornetas (bocinas) estridentes y similares.
    En Venezuela la contaminación sonora es un problema cada vez más preocupante, entre los numerosos factores que hoy alteran la calidad de vida en el país caribeño.  Vehículos automotores con equipos reproduciendo música a todo volumen y con motores voluntariamente manipulados para hacer el ruido de un auto de carreras son cada vez más frecuentes, al tiempo que cada vez más personas usan las vías públicas para realizar carreras clandestinas de autos.
    “En Venezuela la impunidad legal y la crisis del país se combinan para que cada vez más personas elijan una calle cualquiera para consumir alcohol y escuchar música a volúmenes insoportables.  También cada vez más personas creen tener derecho a modificar sus vehículos para que sus motores hagan ruido.   Lo peor es que la policía es indiferente y si alguien protesta puede ser agredido por quienes se creen con pleno derecho a convertir las vías públicas en autódromos, en discotecas y en centros de vicio”, dijeron en Venezuela.
    Al igual que en Cuba y otros países, en Venezuela la contaminación sónica está tipificada como delito.  
    “Está establecido en la ley.  El problema es que nadie la cumple y nadie la hace cumplir.  Esto último, la impunidad, hace que cada vez más personas abusen con el ruido en consecuencia con los mensajes que transmiten los programas de TV, las transmisiones de carreras de autos y demás manifestaciones”, afirmaron varios lectores a este medio.

    ¡No hay justificación! Los motores con escape libre molestan, al
    igual que la música a todo volumen. Pero molesta más que a nadie
    le importe y que no haya modo de denunciar a los infractores…
    (foto cortesía ‘El Universal’)

    El Precio del Socialismo del Siglo XXI
    Lo que paga y en ocasiones lo que deja de pagar un consumidor o un ciudadano dice más, bajo ciertas situaciones extremas, sobre su capacidad a pagar que sobre la valoración que posee por bienes y servicios.  Lo anterior no significa que el sistema de precios deje de ser un sistema de información potente y potencialmente eficiente, sino que está mostrando una situación social subyacente, terrible y ajena a este en sí mismo.
    El Socialismo del Siglo XXI se ha caracterizado, por medio de entre muchísimas otras fallas de Gobierno, captura del poder y problema Agente-Principal por, primero, trasladar sus problemas financieros producto de políticas efectistas vía gasto público hacia el ciudadano y su poder de compra a través de la inflación y la destrucción de la credibilidad del signo monetario, y, segundo, por el sistemático ataque a instituciones de incentivo a la producción, la inversión, los esfuerzos y la creación de riqueza y bienestar como son los derechos de propiedad ampliamente entendidos.
    Venezuela se ha transformado en una sociedad depauperada donde el referente salarial oficial ronda los dos o tres dólares mensuales.  En una sociedad con esta característica la protección al consumidor se enfrenta a retos enormes porque por ejemplo, en materia de control de precios ya existiría una restricción sobre la formación de precios brutal producto de la pobreza.  Así las cosas los controles de precios perderían cualquier justificación para evitar descreme de mercado y captura de excedentes de los consumidores, e incluso la protección al consumidor tendría que replantarse los “estándares” de calidad y seguridad sobre productos y servicios, cuyas referencias normales no tendrían mucho sentido social - con sus excepciones extremas basadas en asimetrías de información o problemas y sesgos cognitivos, respetando la soberanía del consumidor -.
    La depauperación de la sociedad venezolana que ha producido el Socialismo del Siglo XXI encuentra dramáticas evidencias desde el punto de vista “microeconómico” y del consumidor específicamente.
    Las recurrentes escenas de personas revisando y escudriñando la basura para encontrar alimentos constituyen evidencia de una capacidad de pago nula para un gran número de venezolanos, cuyo precio que podrían afrontar por este tipo de productos, revelado dramáticamente, es cero.
    Por otra parte, se ha hecho frecuente ver las denominadas “perreras”, donde ciudadanos y trabajadores arriesgan literalmente sus vidas para trasladarse.  Sin embargo, ¿cuál es la capacidad de pago de dichos trabajadores para optar a sustitutos de transporte, incluyendo taxi, moto taxi, etc.?  Obviamente están revelando una capacidad de pago y una situación de apremio preocupante.
    Lo anterior no significa que los venezolanos no valoren sus vidas o que ni siquiera ponderen los riesgos que las actividades anteriores implican.  Si les consultáramos a estos ciudadanos cuánto estarían dispuestos a recibir por dejarse quitar la vida - salvo que sea un suicida - contestaría que no existe dinero o precio que pague por ello.  Sin embargo, si le preguntáramos cuánto está efectivamente dispuesto y capacitado a pagar por evitar una muerte segura, posiblemente su respuesta circunscrita a la pregunta se encuentre acotada a un monto determinado por su capacidad patrimonial o de pago.
    Visto desde otra perspectiva, ¿cuántas tiendas y comercios de productos de lujo o de marca han desaparecido de Venezuela sin que hayan estado sometidas a controles de precios?  La mayoría han desaparecido, explicado fundamentalmente por la depauperación del mercado venezolano y más concretamente del poder de compra del venezolano y de su moneda.
    Otro ejemplo contundente, cuántos productos - incluso ofertados por empresas trasnacionales - basados en valor de marca y en la reputación desarrollada a través de los años por medio de su calidad hemos visto degradados, exclusivamente, para el mercado venezolano.
    El “valor de marca”, los costos de señalización y diferenciación no están pudiendo ser afrontados por la depauperada capacidad de pago del venezolano.
    Peor aún la calidad y la seguridad se han convertido en un bien suntuario para el venezolano - obviamente ambas implican costos que tendrían que ser traslados a precios -.
    Esta situación da cuenta del extravío del Gobierno en sus políticas públicas cuando pretende imponer controles de precios que si lo que buscan es satisfacer la capacidad de pago de estos grupos poblacionales terminarán pinzando los márgenes y la restricción de participación de los oferentes, creando desabastecimiento incluso para aquellos consumidores que todavía cuentan con cierta capacidad de pago y creando un sobreprecio artificial, exclusivamente producto de la regulación, a un nivel que vacía los mercados negros - si es que no hacen desaparecer por completo a los productos -.
    La protección al consumidor en países depauperados, especialmente por las propias acciones y omisiones del Gobierno, deben tener cuidado de no profundizar la crisis.
    No debemos confundir pobreza con fallas de mercado, mucho menos aquella pobreza producto, más que de la falla de Gobierno, de un modelo fallido: el Socialismo del Siglo XXI.
    (*) Economista UCV. Master in Competition and Market Regulation.
    Maestria en Economía Industrial. Postgraduate Diploma in Economics
    for Competition Law. Maestría en Economía y Derecho del Consumo.
    Maestría en Law and Economics. Especialización en Economía de los
    Sectores Telecomunicaciones, Energía, Farmacéutico,
    Agua, Transporte y Banca.

    Las recurrentes escenas de personas revisando y escudriñando
    la basura para encontrar alimentos constituyen evidencia de una
    capacidad de pago nula para un gran número de venezolanos,
    cuyo precio que podrían afrontar por este tipo de productos,
    revelado dramáticamente, es cero.

    John Elkann reemplaza a Marchionne en la Presidencia de Ferrari
    Una inesperada reunión con carácter urgente realizada el pasado sábado sorprendió a toda la industria automotriz y generó como resultado la decisión de separar de sus cargos con efecto inmediato al empresario italiano Sergio Marchionne, quien hasta el pasado sábado fue el Presidente Ejecutivo de la empresa italiana Ferrari, del equipo de carreras Scudería Ferrari y de la trasnacional ítalo estadounidense Fiat Chrysler Automobiles Group (FCA Group).
    La noticia fue divulgada de manera oficial a través de comunicados, emitidos por las empresas Ferrari y FCA Group, trascendiendo que el empresario fue recientemente sometido a una intervención quirúrgica en uno de sus hombros, cuya recuperación será más laboriosa de lo previsto al ser aparente consecuencia de una condición médica mucho peor.
    El comunicado emitido oficialmente por Ferrari informó:
    "La Junta Directiva ha conocido con profunda tristeza durante su reunión de hoy, que el señor Sergio Marchionne, nuestro Presidente y Director Ejecutivo no podrá volver a trabajar”.
    La comunicación añadió:
    "La Junta agradece al señor Marchionne su extraordinaria contribución al frente de Ferrari en los últimos años.  La Junta ha nombrado a John Elkann como Presidente y en los próximos días propondrá a los accionistas que Louis C. Camilleri sea nombrado Director Ejecutivo tras haberle dado los poderes necesarios para asegurar la continuidad de las operaciones de la compañía". 
    Al informar sobre la condición física de Marchionne, la comunicación señaló:
    "En referencia a la salud del señor Marchionne, Fiat Chrysler Automobiles comunica, con gran tristeza, que esta semana tuvo complicaciones mientras se recuperaba de una operación y esto ha empeorado en las últimas horas.  En consecuencia, no podrá volver al trabajo".
    A manera de cierre, la comunicación afirmó:
    "La Junta Directiva de FCA Group, reunida hoy (el pasado sábado), expresaron su cercanía hacia Sergio Marchionne y su familia, subrayando la contribución extraordinaria, tanto humana como profesional, que ha hecho a la compañía en estos años".
    Durante ayer domingo trascendió en el circuito de Hockenheim que “tras ser sometido a una operación en su hombro, Marchionne permanece sumido en un coma profundo y su pronóstico es reservado”.  El Director General del equipo Scuderia Ferrari, Maurizio Arrivabene, dedicó la pole position lograda el sábado por Sebastián Vettel al “supremo” de Ferrari y añadió que “mis pensamientos y los de cada miembro del equipo están ahora con el señor Marchionne y con sus familiares”.

    En Ferrari y en el Grupo FCA se estaba preparando una separación
    orquestada de funciones de Sergio Marchionne a lo largo del 2019,
    previendo su pase a retiro. Inesperadas y graves complicaciones
    de salud obligaron a cambiar los planes de manera atropellada. En
    la foto Marchionne con su sucesor, John Elkann.

    Agua bendita para Hamilton en la casa de Mercedes
    El piloto británico Lewis Hamilton y el equipo Mercedes AMG recibieron una inesperada ayuda en forma de lluvia, gracias a lo cual lograron ganar el Gran Premio de Alemania, undécima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, disputado ayer domingo en el circuito de Hockenheim.
    Hamilton y Mercedes AMG habían tenido problemas hidráulicos en la calificación que condicionaron el resultado final, obligando al británico a largar desde el puesto 14.  Sin embargo, cuando todo parecía apuntar a un indiscutible doblete del equipo Scudería Ferrari, con los autos Mercedes AMG en las posiciones tercero y quinto,  un pequeño aguacero cambió las cosas en pista, otorgando un doblete tan afortunado como inesperado a la empresa local.
    La lluvia tuvo efectos fatales sobre el equipo Scudería Ferrari, con Kimi Raikkonen saliéndose ligeramente de pista y cediendo la escolta a Valtteri Bottas, pero el golpe de escena llegó en la vuelta 52 de las 67 pautadas, cuando el ídolo local Sebastián Vettel fue tontamente víctima del aquaplanning cuando lideraba la prueba de manera holgada.
    La confusión se apoderó brevemente de Hockenheim y en medio de ella, el box Mercedes AMG pidió a Hamilton abortar una parada en box para instalar cauchos de lluvia, pidiéndole permanecer en pista.  Fue una movida ganadora que colocó al británico en punta y con todas las posibilidades de conseguir el triunfo Nº 66 de su carrera con 4.5” de margen sobre su compañero Valtteri Bottas.
    La euforia de Lewis Hamilton y del equipo Mercedes AMG tras la carrera contrastó notablemente con lo ocurrido el sábado, cuando el británico se dejó ver totalmente desconsolado, de rodillas junto a su monoplaza averiado.
    Para Hamilton, la victoria de ayer es la cuarta de esta temporada y la segunda que consigue en condiciones afortunadas, tras heredar el triunfo en el GP de Azerbaiyán, en mayo.  Al cierre de esta edición, sin embargo, los resultados están pendientes de una investigación por haber abortado el ingreso a box.

    Luego de los acontecimientos del sábado, nadie apostaba por
    Lewis Hamilton ni por Mercedes AMG el domingo. Sin embargo
    la lluvia les llegó en forma de agua bendita, para darles un triunfo
    doble que, en condiciones normales no habrían logrado, y que les
    devuelve el liderazgo en ambos Campeonatos.

    Mercedes aprovechó la lluvia y se llevó un doble triunfo
    Los Ferrari de Sebastián Vettel y Kimi Raikkonen lucían encaminados hacia un fácil doblete cuando faltaba un tercio de la distancia del Gran Premio de Alemania, undécima prueba del Campeonato del Mundo de la Fórmula 1.  Sin embargo una corta y repentina lluvia sorprendió a los monoplazas italianos y favoreció a los Mercedes AMG locales, que hasta ese momento lucían sin mucho chance de conseguir algo más que un tercer y un quinto puesto.
    Mientras algunos pilotos lograron encontrar el agarre ideal en medio de una pista que se volvió repentinamente muy resbaladiza tras el corto aguacero, otros tuvieron problemas para controlar sus autos.  Entre ellos destacaron los que usaban un tren de potencia Ferrari: Charles Leclerc y Marcus Ericsson estuvieron entre los primeros en perder agarre, mientras los Haas F1 lucieron repentinamente muy comprometidos.  Pero el golpe de escena llegó cuando Kimi Raikkonen se salió de pista perdiendo la escolta con Valtteri Bottas, apenas instantes antes que Sebastián Vettel se dejara sorprender tontamente por el acquaplanning, botando una victoria absolutamente segura al estrellar su carro.
    Hamilton fue advertido por el box para que se mantuviera en pista, en vez de parar a buscar ruedas de pista mojada y ello le otorgó una victoria inesperada sobre su compañero de equipo Valtteri Bottas, mientras el único Ferrari superviviente fue el de Kimi Raikkonen, quien llegó tercero luego de que varias vueltas antes el box le sugiriese dejar pasar a Vettel y asegurar el doblete del equipo.
    Max Verstappen llegó en el cuarto lugar en el único monoplaza del equipo Aston Martin Red Bull Racing que completó la prueba y precedió al mejor piloto alemán en meta, Nico Hulkengerg, quien entró quinto a 26.6” con un Renault oficial en lo que ha sido el mejor resultado que hasta ahora ha conseguido en la temporada.
    El francés Romain Grosjean logró sobreponerse a sus problemas al inicio de la carrera y al azar de la lluvia para ascender de manera inesperada al sexto puesto final, precediendo a los Force India del mexicano Sergio Pérez y del francés Esteban Ocon, que lograron un notable resultado conjunto.
    Charles Leclerc no logró recuperarse tras ser víctima de la falta de agarre, pero su compañero Marcus Ericsson llegó noveno y sumó su segundo resultado puntuable de la temporada, quedando para Brendon Hartley y el equipo Red Bull Toro Rosso Honda el honor de cerrar el “Top 10” luego que el español Carlos Sainz Jr. fuese sancionado.
    En total, 15 de los 20 autos que largaron la carrera, completaron la distancia.  Fernando Alonso se quedó en la última vuelta cuando rodaba en los últimos lugares y además del Ferrari de Vettel, los Williams de Lance Stroll y Sergei Sirotkin fueron víctimas de la lluvia, quedando fuera de carrera.  Al cierre, los resultados finales están pendientes de la decisión de los Comisarios, que llamaron a capítulo a Hamilton y a su equipo por haber abortado su intento de ingresar al box.

    Sebastián Vettel y el equipo Scuderia Ferrari demostraron ser
    los más fuertes en condiciones normales, pero una vez más el
    azar se encargó de repartir los resultados finales en beneficio
    de los pilotos Mercedes AMG. En la foto, Bottas tras la carrera…


    Lewis Hamilton recuperó inesperadamente el liderazgo en F-1
    Una inesperada llovizna sentenció el Gran Premio de Alemania, undécima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, quitándole a Sebastián Vettel y al equipo Scuderia Ferrari una victoria segura a la vez que consignó a Lewis Hamilton y al team Mercedes AMG un doblete inesperado que les devuelve el liderazgo en la clasificación por puntos para Pilotos a falta de diez pruebas por disputar.
    En circunstancias normales, parecía que Hamilton cedería 15 puntos a Vettel en el liderazgo del Campeonato, pero al hacer las cuentas el británico recupera la punta de la clasificación con 17 puntos de renta sobre su rival alemán, que sumó su primer “cero puntos” de la temporada.
    Kimi Raikkonen, al llegar tercero a 6.2”, mantiene el tercer puesto del Campeonato, acercándose a 40 puntos de Vettel, pero ya distanciándose a 57 puntos del liderazgo ostentado por Hamilton.
    Valtteri Bottas consiguió un podio luego de tres carreras sin lograrlo y asciende al cuarto puesto de la clasificación, acercándose a 9 puntos de Raikkonen, mientras en la lucha que mantienen los pilotos de Red Bull Racing por el quinto puesto, Daniel Ricciardo precede por apenas un punto a Max Verstappen.
    El alemán Nico Hulkenberg consiguió en su país su mejor resultado en esta temporada y se consolida en el séptimo puesto, mientras Kevin Magnussen perdió a causa de la lluvia la oportunidad  de sumar nuevos puntos y permanece un punto por debajo de Fernando Alonso, quien tampoco sumó.
    El otro español en pista, Carlos Sainz Jr.  no pudo sumar puntos por tercera carrera consecutiva y cayó al puesto 12, siendo superado por los pilotos de Force India, Sergio Pérez y Esteban Ocon, por dos y un punto respectivamente.
    Con su segundo resultado puntuable en tres carreras, Romain Grosjean asciende hasta el puesto 13 y comienza a vislumbrar la posibilidad de entrar en la lucha por un puesto en el “Top 10” en un Campeonato en el cual estuvo último hasta hace pocas semanas.
    A partir de la posición 14, destacan los avances del sueco Marcus Ericsson, que sube un puesto en la clasificación a expensas de Lance Stroll, mientras el neozelandés Brendon Hartley - pese a duplicar su puntuación - sigue último  entre los 19 pilotos que han puntuado en el 2018.

    En un fin de semana en el cual todos trataban de calcular cuántos
    puntos perdería Hamilton frente a Vettel luego de la avería del día
    sábado (foto), el azar determinó un sorpresivo resultado por el cual
    nadie apostó: victoria del británico y un “cero puntos” del alemán.


    A Mercedes AMG la lluvia le devolvió el liderazgo por equipos
    Los resultados del Gran Premio de Alemania, disputado ayer en el circuito de Hockenheim como undécima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 devolvieron contra todo pronóstico el liderazgo por puntos al equipo Mercedes AMG a causa de una lluvia breve e intermitente que resultó lo suficientemente fuerte como para frenar al imbatible ritmo que hasta entonces estaban imponiendo los autos Ferrari.
    Al conseguir su segundo (e inesperado) doblete de la temporada, Mercedes AMG sumó 43 puntos contra solo 15 de Scudería Ferrari y recupera el liderazgo de la clasificación de Constructores con 8 puntos de renta sobre los italianos.
    Una vez más, en Aston Martin Red Bull Racing tienen problemas para completar carreras con ambos carros y en Alemania solo sumaron puntos con Max Verstappen, para mantenerse solitarios en el tercer puesto, a un centenar de tantos de Mercedes AMG.
    Renault, a pesar de solo sumar con un monoplaza, sigue consolidándose en el cuarto puesto de la clasificación, mientras Haas F1 Team y Force India empatan en el quinto, ya con una amplísima ventaja sobre McLaren, que ocupa un séptimo puesto no demasiado diferente ni mejor a la posición que han ocupado en las últimas campañas, cuando se decía que los motores Honda eran los únicos culpables del desastre.
    Para el octavo lugar, en Red Bull Toro Rosso Honda sumaron un solitario punto luego de 4 carreras en blanco, pero eso solo les otorga un margen de dos tantos sobre Alfa Romeo Sauber, que ha sumado en 7 de las 11 carreras hasta ahora realizadas y que luce ampliamente en condiciones de superar a los italianos e incluso de reducir sustancialmente la diferencia con McLaren.  Sobre todo ahora que la Organización Red Bull aceptó sacrificar la posibilidad de conseguir resultados con Toro Rosso a fin de ayudar a Honda a desarrollar el motor para 2019.
    Para Williams, pese al tímido despertar de Alemania (en calificación) no hay novedades: un solo resultado puntuable y el último puesto en la clasificación.

    Pareciera que más que el rendimiento puro en pista, lo que decidirá
    la lucha por el título entre Mercedes AMG y Scudería Ferrari será la
    capacidad que ambos equipos tengan de asimilar los constantes
    impactos del azar.


    El cielo le cayó encima a Ferrari en su día más convincente
    Los Ferrari de Sebastián Vettel y Kimi Raikkonen lucían encaminados hacia un fácil doblete cuando faltaba un tercio de la distancia del Gran Premio de Alemania, undécima prueba del Campeonato del Mundo.  Hasta ese momento ambos monoplazas habían dominado inapelablemente el fin de semana, mientras por vez primera en muchos años, el otrora invencible equipo Mercedes AMG lució sin fuerzas y sin recursos para responder, incluso a pesar del extra que siempre otorga el correr en casa.
    Vettel dedicó las jornadas libres del viernes a evaluar el rendimiento de los compuestos para la carrera y a ajustar el carro, dejando a Raikkonen el ejercicio de mostrar el potencial de los carros rojos, aunque sin hacer demasiado alarde.  El sábado ambos pilotos lucieron capaces de lograr la pole, con Vettel finalmente prevaleciendo en el ejercicio y con Raikkonen largando desde el tercer puesto, luego de admitir que pudo haber conseguido más que eso.
    Mientras los Ferrari lucían cada vez más cómodos en el circuito de Hockenheim (que siempre ha sido auspicioso para los autos italianos), los Mercedes AMG tenían problemas para mantener el tipo.  Valtteri Bottas tuvo que pilotar al límite de las capacidades de su carro para igualmente perder frente a Vettel en calificación, mientras Lewis Hamilton lució desconsolado y desesperado junto a su monoplaza luego que una avería hidráulica le dejó tirado en Q1, obligándole a largar desde el puesto 14.
    Independientemente de las capacidades de remontar que tuviera Hamilton, según avanzaba la carrera quedaba cada vez más claro que el británico en circunstancias normales no podría aspirar razonablemente a más que el quinto puesto.  Bottas, durante un tiempo, pareció atornillado frente a ambos Ferrari pero luego que las estrategias de box funcionaron, ambos monoplazas rojos quedaron solventemente en la primera posición.  En ese momento Hamilton rodaba tercero a unos pocos segundos, pero estaba claro que debería detenerse en box para instalar cauchos frescos como ya lo habían hecho Vettel, Raikkonen y Bottas.
    Tan cómoda era la ventaja de Ferrari al frente a mitad de carrera, que el box tuvo tiempo hasta de meditar el modo de sugerir a Raikkonen apartarse para dejar pasar a Vettel, quien en realidad venía con cauchos más frescos y era más rápido que el finlandés pero estaba perdiendo tiempo tras éste.  Sin querer dar una orden de equipo y sin querer herir la susceptibilidad de su piloto, las insinuaciones de Jock Clear desde el box fueron cortadas por el mismo piloto al decir:
    “¡Dejen la estupidez!  No me digan que él (Vettel) tiene mejores cauchos o cosas así.  ¡Si quieren que le deje pasar, díganmelo y punto!”  
    Una aseveración directa que tras un escueto “Ok” del box significó que Raikkonen se apartara para dejar que Vettel se encaminara a una victoria segura frente a sus paisanos y para que Ferrari consiguiera de manera dominante un categórico doblete en la casa de Mercedes-Benz luego de derrotar categóricamente a Hamilton en su país hace dos semanas.
    El ritmo impuesto por Vettel en punta demostró que efectivamente sus ruedas estaban en mejor condición que las de Raikkonen.  En esas condiciones, el alemán solo necesitó unas pocas vueltas para alargar su margen a más de 8”.
    Cuando faltaba apenas un tercio de distancia y nada parecía molestar el doblete de Ferrari, los Mercedes AMG de Bottas y Hamilton parecían no tener chance de lograr más que la tercera y la quinta plaza.  Fue entonces cuando la lluvia pronosticada por los meteorólogos se presentó en forma de un corto aguacero que duró menos de 10 minutos.
    El propio ritmo de los 5 pilotos que ocupaban las primeras plazas pareció sugerir que bastarían unas mínimas precauciones para poder superar el aguacero y la consecuente pérdida de agarre del asfalto sin necesidad de parar en box a buscar gomas nuevas.  Tal como suele ocurrir en estas condiciones, fueron los pilotos más jóvenes y menos expertos los que comenzaron a tener problemas para identificar puntos de frenada y líneas de carrera con más agarre.   
    Las condiciones de agarre, al hacerse truculentas, mostraron que en esas circunstancias los monoplazas con tren de mando Ferrari lucían menos conformes que los que tenían tren de mando Mercedes-Benz o incluso tren de mando Renault.  Aun así, era difícil prever que esa ligera llovizna hiciera a los Ferrari atragantarse… incluso pese a que los Haas y Alfa Romeo con motor Ferrari tenían problemas para mantener el ritmo.
    La primera señal de alarma fue imperceptible: las dificultades de Charles Leclerc para mantener el ritmo.  La segunda, con Kevin Magnussen, tampoco pareció cambiar las cosas, pero inexplicablemente Kimi Raikkonen perdía agarre al llegar a la zona del “motodróm” y con eso cedía la escolta a los autos de Bottas y Hamilton.  No hubo siquiera chance para evaluar si el finlandés podría compensar el desliz cuando la carrera quedó repentinamente decapitada: en la vuelta 53, Vettel se dejó sorprender tontamente por el acquaplanning, empotrándose en las barreras.  Eso, a 14 vueltas del final, significando que el destino le quitó a Ferrari un doblete seguro que les hubiese consolidado merecidamente en las clasificaciones por puntos para Pilotos y Constructores, dándoselo al box Mercedes AMG, donde sencillamente no lo podían creer.
    El resbalón bajo la corta llovizna que roció a Hockenheim cayó como un balde de agua fría en el box Ferrari, donde aún deben asimilar la repentina dimisión por enfermedad del “supremo” Sergio Marchionne y donde no pueden dejarse abandonar a la tristeza porque deben recibir a un nuevo supremo en la figura de John Elkann en un momento realmente neurálgico del Campeonato del Mundo.   Un evento que sin duda tendrá mucha influencia en el desenlace de esta temporada y que la tuvo en el box rojo, cuyo líder, Sergio Marchionne, amaneció ayer domingo sumido en coma profundo.
    Desde que la avería hidráulica se presentó en el auto de Lewis Hamilton en la calificación, pareció que el Gran Premio de Alemania sería el punto de inflexión de la temporada.  Una impresión que permanece, a pesar de que el azar que siempre coloca la lluvia, señaló un resultado diferente al que sugerían los factores de poder en pista.
    Luego de varios duros años de trabajo, Sebastián Vettel logró hacer que Ferrari comprometa la hegemonía técnica impuesta por Mercedes AMG y Mercedes-Benz Motorsport desde el 2014.  Los resultados, sin embargo, siguen siendo favorables para los alemanes…  

    Después de la carrera de ayer, Sebastian Vettel afirmó que no
    dejará que lo ocurrido le quite el sueño. Le será difícil… ¡eso
    en caso que lo logre!

    El “efecto Hamilton” ya comenzó a tener efecto en el mercado
    Luego que el pasado jueves el equipo Mercedes AMG confirmó en Hockenheim, Alemania, la continuidad de su piloto estelar Lewis Hamilton hasta terminar la temporada 2020 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, el mercado de pilotos reaccionó de manera inmediata, tal como esperaban los especialistas.
    Una primera reacción llegó desde el propio equipo Mercedes AMG, que prefirió no esperar al Gran Premio de Hungría - que se realizará dentro de una semana y donde Valtteri Bottas casi jugará como piloto local, dada la proximidad de Finlandia - para anunciar la continuidad del otro titular.  El anuncio se dio el pasado viernes, aprovechando que el equipo corría en su país.  Al respecto, Bottas dijo:
    “Estoy corriendo el Gran Premio de Alemania con un Mercedes-Benz y me acaban de renovar ¿qué más podría pedir?”.
    Tal como anticiparon medios como ‘La Guía del MOTOR’, el acuerdo garantiza a Bottas un año de contrato como titular (2019) y una opción a favor del equipo para un segundo año en el 2020.
    También la Organización Red Bull, a través del Director General del equipo Aston Martin Red Bull Racing, Christian Horner, ofreció información sobre el futuro de Daniel Ricciardo, aventurando que esperan firmar la renovación por dos temporadas (hasta el 2020) “antes de la pausa vacacional” que iniciará la semana siguiente al Gran Premio húngaro.
    Los rumores que desde hace varias semanas señalan que Mercedes-Benz Motorsport tomará presencia accionaria dentro del equipo indio Force India se alinearon el pasado fin de semana con las informaciones sobre el ingreso del canadiense Lance Stroll el próximo año, quizá en un enroque con el mexicano Sergio Pérez, que entraría en Williams.
    En consecuencia con las recientes declaraciones de Cyril Abiteboul sobre el interés de conservar a Carlos Sainz Jr. en el equipo Renault Sport Formula One, varias informaciones añadieron que el interés se mantendría solo si las condiciones fuesen las mismas de este año (gratis, gracias al préstamo de Red Bull); si las condiciones fueran distintas, los galos preferirían otras opciones, recordando la posibilidad de tener al francés Esteban Ocon, que interesa por su gentilicio y porque también vendría en el marco de algún acuerdo de intercambio o préstamo con Mercedes-Benz. 
    En caso que Renault no pudiera seguir teniendo a Carlos Sainz gratis, los franceses mediarían para que el madrileño ingrese a McLaren, donde ya Fernando Alonso ha propuesto su candidatura a la par que subraya el poco rendimiento de Stoffel Vandoorne.  El sábado el Presidente del equipo, Zak Brown, también reconoció su interés sobre el madrileño luego que pilotos como Lewis Hamilton, Kimi Raikkonen y Daniel Ricciardo le hicieron ver en las últimas semanas que no estaban interesados en su invitación para unirse al team.
    En Alfa Romeo Sauber, el Director General, Fred Vasseur, reconoció que su objetivo como “team manager” siempre ha sido “tener a los mejores pilotos que pueda conseguir” por lo cual le sería interesante recuperar a Kimi Raikkonen para ese equipo en caso que fuera posible, sin embargo las informaciones más recientes sugieren la continuidad en el team ítalo-suizo de sus actuales pilotos, Charles Leclerc y Marcus Ericsson.  Una hipótesis que se hizo más sólida en consecuencia con las informaciones en torno a Ferrari y a la inesperada separación del “supremo” Sergio Marchionne.
    Otros comentarios surgieron en torno a la figura del polaco Robert Kubica, quien podría ser promovido a titular en Williams en caso de darse la salida de Stroll y extraoficialmente también está conversando con Force India.
    En opinión de los especialistas, salvo la posibilidad de que el poder económico de la familia Stroll abra alguna opción en Force India, el mercado para el 2019 se mostrará bastante estable, tal como hasta ahora.

    La firma de Hamilton ya generó de inmediato el tradicional “efecto
    dominó” en el mercado de la Fórmula 1 para la nueva temporada.
    La mayor parte de los equipos (sobre todo los más grandes) ya
    tienen hechos sus planes. Otros, como Lance Stroll (foto) intentan
    hacerlos…

    La F-1 entrará en la etapa de los cauchos de alto perfil
    Los organizadores del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) anunciaron el pasado fin de semana en Hockenheim, Alemania, que el nuevo Reglamento Técnico que se estudia para la temporada 2021 incluirá una normativa totalmente nueva en materia de cauchos, que cambiará totalmente las medidas y constitución estructural de estos, en medio de un proceso de licitación que busca encontrar un nuevo proveedor.
    La norma establece que el diámetro de la rueda pasará de las 13 pulgadas actuales a las 18, pero el diámetro exterior de la rueda será muy similar al actual, lo cual significará que la mayor medida de las ruedas será compensada con una reducción sensible del perfil del caucho. 
    Una segunda norma prevé que las ruedas frontales serán más estrechas que las actuales, lo cual incluye la medida del caucho.
    Una tercera norma prevé la prohibición de las mantas térmicas para calentar los cauchos en box antes de ser instalados.  Con ello se conseguirá un sustancial ahorro de costos pero, además, se devolverá a cada piloto la potestad de asentar sin ayuda de ningún tipo sus cauchos nuevos lo cual hará destacar a quienes tengan más habilidad y experiencia en estos menesteres.
    La normativa mantiene el uso de cinco compuestos (híper blandos, ultra blandos,  blandos, medios y duros) para toda la temporada por proveedor, de los cuales se usarán tres en cada carrera que independientemente de su definición técnica serán descritos en las transmisiones televisivas como “blandos, medios y duros”.
    El caucho duro debe garantizar una duración por el 22% de la carrera antes de comenzar a degradar su rendimiento en razón de 2” por vuelta.
    El caucho medio debe garantizar una duración por el 18% de la carrera antes de comenzar a degradar a razón de 2” por vuelta y debe ofrecer una mejora de 1.2” por vuelta en relación con el compuesto duro.
    El caucho blando debe garantizar una duración por el 10% de la carrera antes de comenzar a degradar a razón de 2” por vuelta.  Debe además ofrecer una mejora de 2.2” por vuelta en relación con el compuesto duro.
    Según la FIA, los cambios buscan ofrecer más alternabilidad estratégica durante las carreras para así nivelar las posibilidades de los participantes.  También se espera que esta normativa atraiga un nuevo proveedor en caso que el actual, Pirelli, no se presente como candidato.
    Medios especializados señalaron que el gran cambio macro-reglamentario para 2021 afectará a Pirelli quien “en caso de participar tendrá que hacer una doble inversión en la temporada 2020, a fin de ofrecer a los 10 equipos los cauchos de 13” que usarán ese año y para desarrollar los cauchos de 18” que se usarán en la próxima temporada”.  Un escenario que hace improbable la continuidad de Pirelli, lo cual podría abrir la puerta a un nuevo proveedor único que algunos han querido identificar en Michelin, donde se mostraron abiertos a volver a competir en F-1 si la categoría admitía el uso de cauchos con al menos 18” de diámetro.

    La F-1 intentará mantenerse en la cima de las categorías del
    deporte a motor, pero para algunos el cambio a ruedas de 18”
    hará que la categoría se mueva hacia un territorio que ya ocupa
    la Fórmula E, cuyos monoplazas se caracterizan por sus enormes
    ruedas, calzadas con cauchos de bajo perfil desarrollados por el
    fabricante francés Michelin.

    Lando Norris relevará paulatinamente a Alonso en McLaren
    El piloto español Fernando Alonso confirmó indirectamente las especulaciones sobre su pronta salida del ambiente del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y sugirió la fecha en la cual ocurriría, al afirmar que no estará activo en la F-1 cuando la categoría reciba su próximo cambio macro-reglamentario, en el 2021.
    En respuesta a periodistas que consultaron durante el pasado fin de semana en Alemania su opinión sobre la nueva normativa de ruedas y cauchos que se aprobó para ese nuevo Reglamento, Alonso respondió:
    “¡Ni lo sé, ni me interesa!… Total, para entonces ya yo no estaré aquí”.
    Muy dentro de su costumbre, Alonso recurrió a su enorme capacidad mediática para generar polémica y tráfico en las redes sociales añadiendo en su cuenta oficial de Twitter:
    “Para quienes leyeron lo del 2021 desde el copia y pega, tendrían que haber sentido el ambiente de risas”.
    En el contexto actual, las afirmaciones del asturiano respaldan las especulaciones sobre la intención del equipo McLaren Team de seguirle ayudando en lo que ya luce como un proceso programado de retiro de la categoría.
    Varios medios británicos especularon durante el pasado Gran Premio de Alemania, que McLaren promoverá a su prospecto, el británico Lando Norris (actualmente en Fórmula 2) al rol de piloto de desarrollo y suplente, siguiendo más o menos el mismo mecanismo seguido en 2016 con Stoffel Vandoorne, cuando el equipo corría el riesgo de perderlo de no garantizarle un acuerdo firme.  McLaren también desarrolló una política similar en el 2015, cuando su suplente y piloto de pruebas era el danés Kevin Magnussen.
    Bajo estas especulaciones, Norris sería firmado en algún momento de este año y sería el suplente de McLaren en el 2019, pero reemplazaría a Alonso en algunas carreras como por ejemplo el Gran Premio de Australia (cuya fecha coincide con las “6 Horas de Sebring”, que Alonso está comprometido a disputar para Toyota en el marco del Campeonato del Mundo de Resistencia) o el Gran Premio de Mónaco, ante la casi segura posibilidad de que el español hará un segundo intento por ganar las “500 Millas de Indianápolis” del circuito IndyCar norteamericano.
    En el 2015, McLaren usó a Magnussen cuando Alonso no pudo conducir en la prueba inaugural de Australia y en el 2016 los británicos usaron a Vandoorne en Bahrein, cuando Alonso se recuperaba de las lesiones sufridas en una carrera anterior.  
    Las especulaciones sugieren que Norris podría reemplazar a Alonso en varias pruebas durante el 2019, pues el español ha mostrado disconformidad con los actuales calendarios de 21 carreras y podría solicitar del equipo no correr en el último tercio de la temporada a fin de concentrarse en una hipotética continuidad en la Resistencia.
    Un arreglo compartido podría convenir a Norris - que se aclimataría de una manera menos atropellada a la categoría - y Alonso tendría garantías de hacer las participaciones oficiales necesarias para superar el récord de por vida en la categoría, que ahora pertenece a Rubens Barrichello, quien disputó 323 Grand Prix.

    La F-1 comienza a contar los días para que Alonso se vaya. Con el rechazo de Mercedes-Benz, Ferrari, la Organización Red Bull,
    Honda y los equipos asociados a estas empresas, al español le
    quedan como máximo dos años más en la categoría. Eso en caso
    que McLaren siga queriendo darle un carro luego de ver hasta qué
    punto su presencia en los últimos años ha llevado al equipo a su
    actual nivel. Sainz será el relevo de Alonso…

    Norris admitió estar cometiendo errores en Fórmula 2
    El piloto británico Lando Norris, actual prospecto del equipo británico McLaren Team y debutante en el Campeonato del Mundo de Fórmula 2 con el equipo Carlin, afirmó a medios británicos que la gran cantidad de errores que ha cometido en las 7 pruebas hasta ahora realizadas han hecho de la temporada 2018 la peor en toda su trayectoria deportiva.
    “Pienso que esta ha sido, por gran margen, mi peor temporada.  Se ve bonito eso de estar segundo en el Campeonato en tu año debut, pero los tantos errores que he cometido, los problemas que hemos tenido y todo lo que hemos hecho han contribuido a que ésta sea mi peor campaña…”, dijo el piloto de 18 años al portal ‘Motorsport’.
    “Lo que más molesta es que este año debe ser todo lo opuesto a lo que está ocurriendo y sé que puedo hacerlo mejor.  Es lo más molesto y al mismo tiempo lo mejor en todo esto: saber que debería estar haciéndolo mejor y tener la certeza de que puedo hacerlo muchísimo mejor”.
    Norris comenzó su primera temporada en Fórmula 2 muy fuerte, pero perdió el liderazgo en la clasificación por puntos en la fecha de Austria, al cumplirse la mitad de la temporada de 12 pruebas.  Luego, en la séptima fecha, en Silverstone, no logró recuperarse lo suficiente y ahora concede 33 puntos a su principal rival, su paisano George Russell, actual prospecto de Mercedes-Benz Motorsport, quien compite con el equipo ART.
    El prospecto, al admitir sus errores públicamente, reconoció que “me he quedado parado en las largadas.  Así de sencillo.  También cometí un error en la carrera larga de Austria, al intentar mantener mis ruedas durante más tiempo del que debía”.  Otros errores cometidos por el británico y/o reseñados por los expertos han sido su calificación en la carrera de Mónaco y su rivalidad interna con su compañero, el brasileño Carlos Sette-Camara, si bien de esto último Norris ha hablado poco.
    Actualmente Norris pertenece a la Escuela de Pilotos de McLaren, pero tiene ofertas concretas de Mercedes-Benz Motorsport y de la Organización Red Bull, por lo cual los especialistas consideran que McLaren debe hacerle una propuesta seria y concreta que incluya la posibilidad de competir en Fórmula 1 en el 2019 si no quiere perderlo.
    “Aún la temporada no ha terminado…¡quedan 5 pruebas!”, dijo Norris, quien volverá a la acción el próximo fin de semana, en Hungría, cuando se realizará la octava fecha de la temporada.

    En el ambiente actual de las carreras, tan lleno de presiones, es
    cada vez más raro que alguien reconozca espontáneamente el
    cometer errores. Que un piloto tan joven como Norris lo haga es
    una demostración de su calidad deportiva y de la gran confianza
    en sí mismo…

    Recordaron el accidente que sacó a Cecotto de la F-1
    Diversos especialistas de todas partes del mundo recurrieron el pasado viernes a los recordatorios a través de las redes sociales al cumplirse 34 años del accidente que el 20 de julio de 1984 marcó de manera indeleble la trayectoria deportiva del Campeón venezolano Johnny Cecotto Sr. e interrumpió lo que se perfilaba como una brillantísima participación a largo plazo en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1.
    Ese día, el venezolano se presentó para disputar en el circuito de Brands Hatch la primera sesión de ensayos libres previa al Gran Premio de Gran Bretaña de la categoría y venía de lograr en Canadá su mejor resultado en meta con el equipo británico Toleman al llegar noveno.  
    Las expectativas para esa carrera eran altas, porque el monoplaza TG184 con motor Hart turbo equipado con cauchos Michelin estaba rindiendo cada vez mejor, pero el equipo era pequeño y concentraba totalmente sus recursos sobre el brasileño Ayrton Senna.  En consecuencia, Cecotto salió a pista con un carro inadecuadamente preparado y armado a la carrera por un grupo de mecánicos que ya acumulaba mucho cansancio tras atender al carro de Senna.
    Relatos de época señalaron que Cecotto y Senna tomaron pista al mismo tiempo, pero en apenas su segunda vuelta (primera lanzada), algo se zafó en el sistema de dirección y el monoplaza del venezolano se desintegró literalmente en pista, al aproximarse a la curva más apartada del circuito, Westfield, a unos 200 km/h.  Ello dejó a Cecotto sin recursos para evitar un brutal impacto prácticamente perpendicular.
    Las expectativas en el momento no fueron nada esperanzadoras: los rescatistas que atendieron a Cecotto en Brands Hatch hablaron de amputar una de sus piernas, que quedó fracturada en una cuarentena de lugares diferentes.   Afortunadamente se hicieron los arreglos necesarios para trasladar al piloto hasta el Centro Universitario de Heildelberg, en Alemania, donde fue atendido por el eminente traumatólogo Emile Letournel, quien había logrado que pilotos como Didier Pironi y Patrick Depailler volvieran a caminar tras sufrir aparatosos accidentes.  La mano del francés ayudó mucho y Cecotto comenzó a recuperar movilidad en sus piernas tras la primera de las varias operaciones que tuvo que soportar.
    Algunas declaraciones de Cecotto recogidas en su momento por medios especializados, reseñaron el modo en que el carro se desintegró literalmente cuando el piloto intentó frenar para tomar la curva y el propio Cecotto admitió: “¡me quedé literalmente sentado en el piso!”.
    El incidente impactó dramáticamente al ambiente de la Fórmula 1, con muchos colegas del venezolano (incluso fuera del ambiente de la F-1) haciéndose presentes de una u otra forma para animarlo.  Ese enorme grupo excluyó a Ayrton Senna y a miembros del equipo Toleman como Ross Brawn, quienes ni siquiera enviaron alguna nota al piloto para saludarle.  
    Además de impactar al ambiente de las carreras, el accidente de Cecotto determinó la aplicación de un cambio reglamentario que exigió a partir de 1985 que los monoplazas de competición coloquen los pedales y los pies del piloto detrás del eje teórico de las ruedas delanteras para reducir las consecuencias físicas en caso de choque frontal.
    Cecotto, tras el choque, se sometió a una laboriosa rehabilitación que le permitió volver a caminar y también regresar a las carreras.  Lo hizo en el marco del Campeonato de Europa de Autos de Turismo y en su carrera más prestigiosa, las “24 Horas de Spá” en Bélgica, en septiembre de 1985.  Ahí compartió un BMW 635CSi preparado por Schnitzer con el austríaco Dieter Quester, llegando en la segunda casilla absoluta.
    En su vuelta a la competición, Cecotto alcanzó las máximas alturas a las que podía aspirar un piloto en las carreras europeas de autos turismo, convirtiéndose en una de las grandes leyendas en la época de oro de esa disciplina.  Sin embargo un regreso a la F-1 fue cada vez menos probable, primero por su posición competitiva en el turismo europeo, segundo por las secuelas físicas del choque de Brands Hatch y tercero porque el propio Cecotto afirmó que en lo sucesivo solo aceptaría propuestas serias para competir, de equipos de fábrica o de preparadores realmente serios.  Algo que cumplió a la perfección pues el venezolano acabaría siendo piloto oficial de marcas como BMW, Mercedes-Benz o Volvo, o representante de preparadores tan reconocidos y sólidos como Schnitzer, CiBiEmme, Bigazzi o Ravarotto.
    En la actualidad, Cecotto tiene 62 años y todavía se permite participar por diversión en alguna carrera de vez en cuando.

    En el momento de su accidente en Brands Hatch, Cecotto era muy
    observado por equipos como BMW Brabham o Scudería Ferrari.
    Años después Ayrton Senna le reconoció espontáneamente como
    el compañero de equipo más completo que tuvo en su carrera deportiva.
    (fotos, cortesía John Damen)

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    Publicado: Vie, 29/08/2008 - 4:13pm por Aveo Web
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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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