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Noticias Automotrices Flash Motor

Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

Flash de MOTOR

Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
jueves, 17 de agosto de 2017
Sector automotriz defiende el libre comercio en el TLCAN
Las industrias automotrices de México, Estados Unidos y Canadá coinciden en mantener el libre comercio de automóviles sin aranceles entre los países, así como la actual regla de origen o contenido regional, ante el inicio de las negociaciones para la modernización del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN).
Y es que en 23 años de vigencia del instrumento comercial, uno de los sectores de mayor éxito es el automotriz, que solo en México representó multiplicar por 12 sus exportaciones.
Después de encuentros previos al inicio de la renegociación ayer miércoles en Estados Unidos, el Presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Eduardo Solís Sánchez, dijo que han planteado una postura muy clara a la par de sus contrapartes en Estados Unidos y Canadá, quienes han hecho lo propio con una posición similar a la del organismo.
“En particular, queremos mantener el libre comercio.  Creemos que el libre comercio, sin duda, ha sido el responsable del éxito que ha tenido este sector en Norteamérica y, por supuesto, mantener la regla de origen que hoy tenemos en el Tratado de Libre Comercio de América del Norte”, abundó.
Sin duda, añadió Solís, es la regla de origen más estricta de todo el tratado con 62.5% en costo neto con rastreo.  Esta regla es compleja y alcanza niveles muy importantes de integración en Norteamérica; las industrias de los tres países hemos solicitado que se mantenga.
En el caso de México, la industria automotor creció de 1.8 a 3.5% en su participación en el Producto Interno Bruto (PIB) nacional.  A partir de la apertura comercial en 1994 y desde entonces al 2011, el PIB del sector creció 2.2 veces más que el nacional y dos veces más que el manufacturero y hoy genera impactos en 23 sectores industriales del país.
Actualmente 12 estados mexicanos tienen plantas armadoras fabricantes de vehículos ligeros y motores: Baja California, Sonora, Chihuahua, Coahuila, San Luis Potosí, Estado de México, Aguascalientes, Jalisco, Morelos, Guanajuato, Puebla y Nuevo León, con la participación de armadoras como Toyota, Ford, General Motores (GM), Chrysler, Nissan, Honda, BMW, Volkswagen y Kia.
Con este crecimiento, la industria automotriz en México genera más de un millón de empleos directos y 651.000 indirectos; 45% de los trabajadores son permanentes y 24% se desempeña en el sector manufacturero de manera indirecta.
Así, la industria automotriz mexicana se ha posicionado en el octavo lugar dentro del índice mundial de países productores de vehículos; de cada 100 unidades producidas a nivel global, tres fueron ensambladas en México y más de 80% de su producción se destina a mercados internacionales.
Por lo tanto, la actividad exportadora del sector lo ha convertido en el mayor generador de divisas, y de acuerdo con el último reporte sobre la balanza comercial de la industria, ésta alcanzó niveles históricos al registrar un superávit de 27.201 millones de dólares en los primeros cinco meses del año.
En tanto, de 1994 al 2011 el sector automotriz se convirtió en uno de los principales receptores de Inversión Extranjera Directa (IED) con 36.000 millones de dólares, a lo que se adicionaron alrededor de 6.000 millones de dólares ejercidos en los últimos años.
En este contexto, México llega con un Consejo Consultivo Estratégico de Negociaciones Comerciales Internacionales que acompañará al Secretario de Economía, Ildefonso Guajardo, en la modernización del TLCAN, y el sector de vehículos ligeros estará representado en el llamado “Cuarto de Junto” por el Presidente de AMIA, Eduardo Solís Sánchez.
El directivo, quien fuera negociador del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), expuso que la modernización de ese instrumento debe asegurar que la industria genere valor porque “si la modernización destruye valor no estaremos teniendo una buena negociación”.
Por su parte, el economista principal de BBVA Bancomer, Samuel Vázquez Herrera, estimó que el sector automotriz es uno de los que mayor crecimiento tuvo en 25 años de TLCAN:
“Si vemos antes del TLCAN del sector en su totalidad sí se disparó hasta más de 10 veces de lo que existía antes.  En 1993, el capítulo 87, donde se registran las exportaciones automotrices, alcanzó 7.000 millones de dólares y 2016 cerró con 88.000 millones de dólares”.
El analista se refirió a la posibilidad de que las decisiones de inversión en México que han tomado las empresas Ford y Toyota en los últimos meses de cancelar y modificar su producción como adelanto de lo que se pueda encontrar en el TLCAN.
“Las decisiones de inversión, sobre todo de empresas tan grandes suelen ser de largo plazo.  No son decisiones tan simples como si fueran un preámbulo de lo que pueda pasar en el TLCAN y si bien hemos visto algunos cambios en Ford y Toyota, vemos que no están mudándose de la situación actual en el país y siguen sus inversiones en otros rubros del sector”, consideró.
En particular, puntualizó, la industria automotriz ha dado una importante ganancia a la región de Norteamérica y ha dado competitividad a la región; no solo al país, sino a las tres naciones, lo que hace muy difícil que se pueda mover drásticamente.
A decir de Vázquez Herrera, es muy difícil atribuir estas decisiones a presiones por el inicio de la renegociación, toda vez que la industria automotriz tiene que verse como un mercado mundial y no sólo de la región de Norteamérica.
“Esto hace que se deba buscar que los tres países sean competitivos para que las ventas de estos automóviles se mantengan”, dijo.
“Entonces la visión debe ser la forma en que la región puede competir a nivel global, independientemente de que las inversiones encuentren acomodo en alguno de los tres países”, finalizó.

La industria automotriz mexicana se ha posicionado en el
octavo lugar entre los países productores de vehículos; de
cada 100 unidades producidas a nivel global, tres fueron
ensambladas en México y más de 80% de su producción se
destina a mercados internacionales.

Se ha iniciado la renegociación del TLCAN. La postura de
Canadá, Estados Unidos y México es que se conserve el
espíritu actual de la alianza para el sector automotriz.
(tomado del portal de ‘Televisa’)

FCA firmó alianza para desarrollo de conducción autónoma
BMW Group, Intel y Mobileye anunciaron ayer la firma de un memorándum de entendimiento con la intención que Fiat Chrysler Automobiles (FCA) se convierta en la primera automotriz en integrarse al grupo para desarrollar una plataforma de conducción autónoma, a nivel global, líder y de vanguardia.
Esta sociedad de desarrollo tiene la intención de aprovechar mutuamente las
fortalezas, capacidades y recursos individuales de cada compañía, a fin de
mejorar la tecnología de la plataforma, aumentar la eficiencia del desarrollo y reducir el tiempo de lanzamiento al mercado.
Ingenieros trabajarán en conjunto en Alemania y otras localidades a fin de facilitar
este proceso.  FCA aportará a la alianza ingeniería, recursos técnicos y experiencia, así como su significativo volumen de ventas, alcance geográfico y su larga experiencia en Norteamérica.
"Para lograr avances en tecnología de conducción autónoma, es vital formar asociaciones entre fabricantes de automóviles y quienes proveen la tecnología", dijo el Presidente Ejecutivo de FCA, Sergio Marchionne.
"Integrarnos a esta cooperación permitirá a FCA beneficiarse directamente
de las sinergias y economías de escala que son posibles cuando las empresas
se unen con una visión y un objetivo en común".
En julio de 2016, BMW Group, Intel y Mobileye anunciaron que unían fuerzas
para hacer de los vehículos autónomos una realidad, colaborando en el
desarrollo de soluciones de conducción altamente automatizada (Nivel 3) y
conducción totalmente automatizada (Nivel 4/5) para producción en el 2021.
Desde entonces, han trabajado en el diseño y desarrollo de una arquitectura
que pueda ser utilizada por varios fabricantes de automóviles en todo el
mundo, manteniendo al mismo tiempo las identidades de marca individuales de
cada compañía.
Esta cooperación continua a paso firme con el objetivo de desplegar, en las
calles, 40 vehículos autónomos de prueba para finales del 2017.  También
espera beneficiarse de los datos y el aprendizaje obtenido como resultado de
la flota de 100 vehículos de prueba de Nivel 4 anunciada recientemente por
Mobileye, una empresa del grupo Intel, lo cual demuestra el beneficio de
escala de este enfoque colaborativo.
"Los dos factores que siguen siendo clave para el éxito de la cooperación
son la excelencia sin compromiso en el proceso de desarrollo y el alcance de
nuestra plataforma de conducción autónoma", dijo Harald Krüger,
Presidente del Consejo de Administración de BMW AG.
"Con FCA como nuestro nuevo socio, reforzamos nuestro camino para crear, con éxito, la solución más relevante y de avanzada de Nivel 3-5 como resultado de la colaboración global entre automotrices", agregó.
"El futuro del transporte depende de que los líderes de la industria automotriz y de la tecnología trabajen juntos para desarrollar una arquitectura que los fabricantes de automóviles en todo el mundo puedan adoptar y personalizar", dijo Brian Krzanich, CEO de Intel.
"Estamos encantados de darle la bienvenida a FCA a esta colaboración, dando un paso más hacia la entrega de los vehículos autónomos más seguros del mundo", señaló.
"Agradecemos las contribuciones de FCA y el uso de la plataforma de cooperación, la cual ha logrado progresos sustanciales durante el último año, entrando rápidamente en la fase de pruebas y ejecución", declaró Amnon Shashua, Director Ejecutivo y Director de Tecnología de
Mobileye.
"La combinación del conocimiento y cartografía, fusión diferenciada de sensores y soluciones de política de conducción, ofrece los niveles más altos de seguridad y versatilidad, en un paquete rentable que se extenderá a través de todas las geografías y configuraciones de carreteras". puntualizó.
BMW Group, Intel, Mobileye y FCA, junto con los socios de desarrollo e integradores de sistemas recientemente anunciados, invitan y dan la bienvenida a fabricantes de automóviles y proveedores de tecnología adicionales a unirse a ellos en la adopción de esta plataforma de conducción autónoma en un esfuerzo por crear una solución para toda la industria.

"Para lograr avances en tecnología de conducción autónoma,
es vital formar asociaciones entre fabricantes de automóviles
y quienes proveen la tecnología", dijo el Presidente Ejecutivo
de FCA, Sergio Marchionne.

Ford aumentó un 2,6% sus ventas en Europa este año
Las ventas del fabricante estadounidense Ford en julio en Europa disminuyeron un 4,8% en comparación con el mismo mes del año pasado, hasta totalizar 99.900 unidades, informado ayer la corporación.
En el acumulado del año, Ford ha comercializado en sus veinte principales mercados europeos 845.300 unidades, un 2,6% más en tasa interanual.
En julio, Ford entregó 73.300 turismos, un 9,2 % menos en comparación con el mismo mes del año pasado debido al cambio de su modelo Fiesta, explicó.  Por otra parte, en el séptimo mes del año vendió 26.600 unidades de la gama comercial de la marca, lo que supone una subida del 9,7%; mientras que en el acumulado ha comercializado 204.700.
De enero a julio, las ventas de la gama SUV’s de la marca estadounidense han crecido un 27,3 %, hasta las 141.200 unidades.
De su gama deportiva, que incluye el Fiesta ST, el Focus ST, el Focus RS, el Mustang y el GT, Ford ha matriculado 26.300 unidades, un 5% más.
La firma ha destacado las ventas del Kuga, que han aumentado un 24% en el acumulado del año, hasta las 90.800 unidades, y un 24% en julio, hasta las 12.400.
La marca también ha comercializado 133.500 unidades del Transit en lo que va de año, un 10,9% más.  En julio las ventas de este modelo también han crecido un 6,6%, hasta las 16.600 unidades.
Por países, Ford ha matriculado en julio 25.000 coches en Reino Unido, 24.000 en Alemania, 11.800 en Italia, 10.200 en Turquía y 8.100 en España.  De enero a julio, en Reino Unido ha matriculado 245.0000 vehículos; en Alemania, 175.100; en Italia, 102.000; en Francia, 71.400; y en Turquía, 59.400.
Según el Vicepresidente de Marketing y Ventas de la marca en Europa, Roelant de Waard, "a pesar de la temporada de vacaciones de verano, en julio las ventas de los vehículos comerciales de Ford han crecido por debajo del 10%, un ritmo similar de crecimiento que el que experimentaron el año pasado".
Con el nuevo Transit Custom y el Tourneo Custom - disponible a finales de año -, Ford espera mantener "el fuerte crecimiento" y el liderazgo en el mercado en 2018, ha destacado de Waard.

De enero a julio, las ventas en Europa de la gama SUV’s
de Ford han crecido un 27,3%, hasta las 141.200 unidades.

Chery quiere conquistar Europa con una nueva marca
La automotriz china Chery lanzará una nueva marca en el mercado europeo a través de un SUV, que se mostrará como concepto en el próximo “Salón Internacional del Automóvil de Frankfurt”, del 12 al 24 de septiembre – informó el portal ‘Puros Autos’.
Esta introducción al mercado europeo es una punta de la lanza para que algún día sea aceptada en Estados Unidos y Canadá, donde tiene la fuerte oposición de General Motor (GM) debido a su parecido con el nombre Chevy (Chevrolet).
A principios de los años 2000, Chery recibió críticas de General Motors por presunta violación de sus derechos de propiedad intelectual, por su parecido nombre al Chevy.  Pero estas críticas no prosperaron ni hicieron cambiar su nombre – recordó ‘Puros Autos’
El vehículo está construido sobre lo que Chery describe como una plataforma “totalmente nueva y de alta calidad”, aunque la compañía no dice si sería una oferta de lujo que compita con el BMW X3 y Mercedes-Benz GLC o un rival del mercado de masas, como el Ford Kuga y Vauxhall Grandland X europeos.
Gran parte del estilo del auto se revela en vistas previas del diseño, que demuestran las líneas típicas de SUV y un frente aerodinámico parecido al Land Rover Discovery.  La vislumbre del interior muestra una gran pantalla de entretenimiento y un panel de control de climatización.
La automotriz asegura que el SUV también se destaca por su seguridad ante los accidentes llegando hasta los estándares de los fabricantes europeos.  Algo de difícil de creer cuando está hecho en china.
La automotriz China ha anunciado que abrirá instalaciones de diseño e ingeniería europeas específicamente para el modelo.
Chery también se centrará en modelos eléctricos.  La compañía solo fabricará automóviles con híbridos suaves, híbridos plug-in y motores eléctricos completos.
La marca ocupa una posición de mercado de masas en lugar de lujosos, lo que estaría en competencia directa con la marcas de Geely, propietaria de Volvo y Lotus.
Chery fundada por el Gobierno de China en 1997, es una corporación estatal.  Los principales productos de Chery son automóviles, monovolúmenes y SUV’s, vende coches de pasajeros bajo la marca Chery y vehículos comerciales bajo la marca Karry.
Es el décimo mayor fabricante de automóviles con base en China medido en la producción de 2012 (alrededor de 590.000 unidades).
Chery inició la producción de automóviles en 1999 y su exportación de China en el 2001.  Ha sido el mayor exportador de automóviles de China desde el 2003, y en el 2011 exportó alrededor del 25% de su producción total.
Hoy en día, Chery es uno de los mayores fabricantes de automóviles de China. Vendió más de 700.000 autos en el 2016, con 100.000 de los exportados a nivel internacional.  Las exportaciones de Chery representaron casi el 30% de las exportaciones totales de automóviles de China el año pasado.
Opera una empresa conjunta de 50:50 con Kenon Holdings, Qoros, que se formó en 2007 y vende una gama de vehículos de lujo en los mercados emergentes.
En 2012, Jaguar Land Rover formó una empresa conjunta 50:50 con Chery Jaguar Land Rover para la producción de Jaguar y Land Rover autos en China con Chery.

En las próximas semanas se conocerá la marca y el modelo
con el que el Grupo chino Chery pretende introducirse en
Europa primero y luego en Norteamérica.

23 modelos fabrica España en exclusiva para el mundo
Interesante la nota de ‘Autopista’: 23 de los 43 modelos diferentes que se fabrican en España lo son en exclusiva mundial.  Son 129 países de todo el mundo, los que además de España, reciben automóviles, vehículos comerciales e industriales fabricados exclusivamente en ese país europeo.
De acuerdo al especialista Juan Carlos Payo, de ‘Autopista’, el abanico de modelos fabricados en España alcanzaba la cifra de 43 al final del 2016, según datos de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC).  De esta cantidad 23 se realizaban en exclusiva mundial en alguna de las 17 fábricas con las que cuenta el tejido industrial automovilístico español y en las que operan nueve empresas diferentes.
En cuanto a turismos "Made in Spain" realizados en exclusiva allí para todo el planeta, Mercedes realiza en Vitoria el Mercedes Clase V, Citroën ofrecerá casi en exclusiva mundial el nuevo Citroën C3 Aircross desde la planta Opel de Figueruelas, mientras que sí lo son completamente en exclusiva para todo el mundo los Citroën C4 Picasso que se hacen en Vigo y los Citroën C4 Cactus que se realizan en Villaverde.  En cuanto a Opel, Figueruelas - que hasta diciembre fabricaba también en exclusiva el recién desaparecido Meriva - ahora realiza con rango de exclusividad mundial el nuevo Opel Crossland X y el Opel Corsa en las versiones de cinco puertas.
Cambiando de comunidad autónoma, y buscando la ribera mediterránea, Seat fabrica en Martorell a nivel mundial sus Seat Ibiza y León, mientras que Audi produce, en estos momentos, y también en Martorell, sus Audi Q3 y RSQ3.  Ya en la Comunidad Valenciana, Ford produce desde Almussafes para todo el mundo sus Ford Tourneo Connect y sus Ford S-Max y Galaxy.  Por último, Renault, en su planta de Palencia trabaja en exclusiva las versiones RS de su Mégane, y toda la producción mundial de Renault Kadjar salvo para China.  También Renault oferta desde Valladolid para todo el planeta su Renault Captur y sus eléctricos Twizy.
Ya si nos metemos en territorio de vehículos comerciales y producción exclusiva en España para todo el planeta, Mercedes realiza su Vito en Vitoria; Citroën produce su Berlingo eléctrica en Vigo, igual que Peugeot su Partner eléctrica; Ford realiza la Transit Connect en Almussafes y Nissan fabrica la NV200 eléctrica en su planta barcelonesa.  Por último, en materia de camiones, Iveco realiza en Madrid su camión Stralis.
También merece la pena destacar los modelos que se realizan en España en exclusiva para toda Europa: los Ford Kuga made in Almussafes y los Nissan Pulsar y NV 200 hechos en Barcelona.

Toda la producción mundial del Renault Kadjar (foto),
salvo para China, se realiza en España, al igual que
otros 22 modelos de nueve automotrices diferentes
fabricados en las 17 plantas establecidas en ese país.

Sofá Onyx, ahora Peugeot pasa del mar al hogar…
Fue hace tan solo unos días cuando se presentó el proyecto de velero de ultra lujo creado por Peugeot Design Lab.  Ahora, la división de proyectos súper especiales de la marca francesa presenta su más reciente creación: el sofá Onyx, una suerte de mueble para la sala de tu casa, fabricado con fibra de carbono y piedra de lava volcánica Volvic – reseñó el portal ‘Motor Pasión’.
Pensando en todas aquellas personas que gustan de los objetos exclusivos que no puedes encontrar en cualquier tienda departamental, Peugeot Design Lab creó este singular mueble que, de acuerdo con la empresa será exhibido en los mejores eventos de diseño y mobiliario del mundo, donde encontrarán posibles clientes que se animen a pedir uno de estos sofás que se fabricarán, únicamente bajo pedido.
El sofá Onyx consta de un solo asiento tipo chaise longue, que mide 3 metros de largo y que, como ya mencionamos, está fabricado con fibra de carbono y piedra de lava volcánica Volvic, la cual, de acuerdo con Peugeot Design Lab, ha pasado miles de miles de años filtrando agua bajo la tierra, antes de haber sido extraída, tallada a mano y fusionada a la fibra de carbono, para crear este mueble.
El sofá Onyx formará parte de un catálogo de accesorios para el hogar que incluye lámparas, mesas, esculturas y candelabros que mezclan materiales hipertecnológicos, es decir, que conjugan materias primas como la fibra de carbono, fibra de vidrio y aluminio, con elementos naturales como piedra Ónix, maderas finas o roca volcánica, entre otros.

Sofá Onyx, un mueble muy particular para el hogar.
Concebido y diseñado por el Peugeot Design Lab.

Terra EV, el SUV eléctrico de Nissan llegaría antes de 2020
El fabricante japonés de automóviles Nissan habría registrado el nombre de Terra EV en la oficina de patentes de Malasia, según informa ‘Autocar’.  Nissan ya presentó en el “Salón del Automóvil de París 2012” el eléctrico TeRRa Concept.  Ahora el fabricante japonés estaría pensando en su tercer modelo eléctrico basándose en el prototipo que presentó en el 2012 utilizando la misma plataforma que el nuevo Nissan Leaf, próximo a salir a la venta – dijo el portal ‘Híbridos y Eléctricos’.
Refiere que la revista ‘Autocar’ informa de que se habría registrado el nombre en Malasia para, así, evitar que la información se haga pública o, al menos, más pública como lo sería hacerlo en otro país.
Para todos aquellos que no se acuerden, cuando se presentó el TeRRa Concept en el 2012, este modelo utilizaba un sistema de tracción total, donde las ruedas delanteras estaban accionadas por un sistema eléctrico.  En cambio, las ruedas traseras utilizaban un motor eléctrico alimentado por una pila de combustible de hidrógeno.
Por el momento, es poca la información de la que disponen los medios, pero sabiendo el registro de este nombre más las declaraciones de Hiroto Saikawa -CEO de Nissan - el cual afirmó que tienen en cartera dos nuevas ofertas eléctricas para antes del 2020, la hipótesis que cobra más fuerza sería esta…

Cuando se presentó el TeRRa Concept en el 2012, este modelo
utilizaba un sistema de tracción total. Las ruedas delanteras
estaban accionadas por un sistema eléctrico. En cambio, las
ruedas traseras utilizaban un motor eléctrico alimentado por una
pila de combustible de hidrógeno.

Hyundai lanzará un SUV eléctrico de pila de combustible
El mayor fabricante de coches de Corea del Sur, Hyundai Motor Co., anunció este jueves en Seúl que a principios del próximo año lanzará un vehículo utilitario deportivo (SUV, según sus siglas en inglés) eléctrico de pila de combustible, como parte de su plan más amplio para diversificar su línea con más vehículos amistosos con el medio ambiente.
Hyundai también planea presentar el sedán Genesis completamente eléctrico en el 2021, dijo en un comunicado la firma, que vende los sedanes como una marca independiente, como hace Toyota Motor Corp. con los modelos Lexus y Nissan con Infiniti.
La medida tiene lugar dado que Hyundai Motor está luchando contra la falta de nuevos modelos, particularmente de SUV, y una caída de las ventas en los mercados principales, como China y Estados Unidos – dijo un despacho de la agencia coreana de noticias Yonhap.
Hyundai apunta a liderar los mercados de vehículos ecológicos con el lanzamiento del vehículo eléctrico de pila de combustible.  Con el modelo Genesis puramente eléctrico, competirá a nivel global con los modelos X y S de lujo de Tesla Motors Inc., a largo plazo, dijo un portavoz de la firma por teléfono.
Hyundai Motor trata de lanzar un SUV eléctrico de pila de combustible que sea capaz de viajar más de 580 kilómetros con una sola carga, dijo en un comunicado la compañía.
En unos amplios esfuerzos para fortalecer su línea de coches eléctricos, el fabricante de coches planea lanzar, en el primer semestre del 2018, la versión eléctrica del SUV subcompacto Kona, con una autonomía de 390 kilómetros.
Todos los lanzamientos previstos están en consonancia con la meta renovada del Grupo Hyundai Motor de presentar 31 modelos ecológicos en el mercado global para el 2020.  
Hyundai Motor y su filial, Kia Motors Corp., desarrollarán conjuntamente, para la fecha, 31 vehículos, que incluyen 10 modelos híbridos eléctricos, 11 híbridos enchufables, 8 coches eléctricos y 2 eléctricos de pila de combustible, dijo el comunicado.

Hyundai planea lanzar en el primer semestre del 2018
la versión eléctrica del SUV subcompacto Kona, con
una autonomía de 390 kilómetros.

¿Qué proveedores sobrevivirán en la era del coche eléctrico?
La irrupción de la movilidad eléctrica hace prever un cambio en los componentes que equipan los vehículos híbridos y eléctricos.  Sus fabricantes se sitúan ante las nuevas necesidades y su necesaria adaptación al cambio – escribió el especialista
Alberto Miguel, del portal ‘Híbridos y Eléctricos’ (HYE)
Un estudio reciente señala que 75 de los 100 principales proveedores de la industria del automóvil serán irrelevantes a menos que establezcan un nicho de mercado de vehículos eléctricos.
“La electrificación de vehículos está siendo mucho más rápida de lo que la mayoría de analistas de la industria esperan”, dijo Paul Eichenberg, consultor de Detroit y autor del informe.  
“Muchos CEO’s están tan concentrados en las ganancias de este trimestre que no están viendo el futuro…”, afirmó.
Eichenberg predijo que de cara al 2030 el 57% de los vehículos anuales que se fabriquen serán eléctricos, híbridos enchufables o vehículos con sistemas eléctricos de 48 voltios, creando un mercado anual de 213.000 millones de dólares para las baterías, los motores y la electrónica necesarios.
Para Eichenberg, la cuestión es cuántas compañías darán la espalda a los cambios que se están produciendo en el sector automotriz.  Porque los vehículos autónomos requerirán de tecnologías tales como dirección y frenos eléctricos y sofisticados sistemas de a bordo, lo que aumentará significativamente el consumo eléctrico.
Además, la creciente regulación mundial de los gases contaminantes también está impulsando la electrificación, y los nuevos estándares de emisiones de CO2 en China y Europa están a punto de entrar en vigor.
A este respecto, Eichenberg apuntó que en el 2020, la normas de la Unión Europea exigirán una economía de combustible para las flotas de 4,13 litros por cada 100 km, y las regulaciones propuestas podrían empujar esa cifra hasta los 3,2 l/100 km. 
Los fabricantes de automóviles planean cumplir con esos objetivos con una mezcla de vehículos eléctricos, híbridos enchufables e híbridos suaves.
 
Sistemas eléctricos de 48 voltios
Los híbridos suaves, vehículos con un motor de combustión interna y que han sido mejorados con sistemas eléctricos de 48 voltios, frenos de arranque y regenerativos, están ofreciendo a algunos proveedores una vía rápida hacia la electrificación.
Con un costo adicional que va de los 1.000 a los 1.200 dólares, los vehículos con estos sistemas  pueden lograr reducir a la mitad el CO2 de un híbrido completo.
“Esta es una buena solución, especialmente para los automóviles más grandes”, señaló Eichenberg.
“Estos se prestarán a esta tecnología, mientras que los vehículos más pequeños serán híbridos enchufables o eléctricos”, afirmó.
Varios proveedores clave están apostando por esta tendencia e invirtiendo en ella para tratar de volver a posicionarse.  Continental, en el 2012, agregó estos sistemas de 48 voltios a su cartera de productos gastando 1.200 millones de dólares para desarrollar tecnologías en los vehículos electrificados.
Fue parte de una estrategia que suponía que los fabricantes de automóviles electrificarían sus vehículos convencionales a corto plazo para luego pasar gradualmente a los vehículos eléctricos e híbridos enchufables.
Esa inversión comenzó a dar sus frutos en el 2016, cuando Renault agregó el sistema de 48 voltios de Continental a su Renault Scenic.  Asimismo, durante los dos próximos años, otros cinco fabricantes planean agregar este sistema a sus vehículos.
“Es una transición rentable hacia los coches eléctricos y los híbridos enchufables”, dijo Kregg Wiggins, Vicepresidente senior de Sistemas de Propulsión en Continental.
“La producción de motores de combustión se acerca a su punto máximo, hay muchas oportunidades…”, afirmó.
En el 2020 o 2021, Continental espera que su negocio de unidades eléctricas genere ventas cercanas a los 1.200 millones de dólares, frente a los 152 millones estimados este año.  Para impulsar este crecimiento, la compañía anunció el pasado mes de abril que invertiría 351 millones más de cara al 2021 con el propósito de desarrollar productos para los vehículos eléctricos.
El proveedor, tal y como dijo Wiggins, está desarrollando sistemas de carga de vehículos eléctricos, ejes eléctricos, convertidores AC/DC, sistemas de gestión de baterías y también electrónicos.
Se espera que los mercados de esos componentes florezcan en la próxima década y Continental confía que sus ventas anuales en el sector automotriz superen los 2.300 millones de dólares en el 2025.
 
El software, clave
Los vehículos híbridos y eléctricos requerirán de mucho hardware especializado de los proveedores, pero es el software lo que aumentará los beneficios de estos sistemas. 
Delphi Automotive, por ejemplo, está fomentando la integración de sistemas de 48 voltios en sus híbridos suaves.  Mary Gustanki, Vicepresidenta de la compañía, dijo que la clave de esa tecnología está en el software, que controla cuándo debe usar el vehículo su motor eléctrico y cuándo debe cambiar al de gasolina.
“La clave es saber cuándo ha de usar la energía eléctrica.  Hay ciertos momentos en los que la electrificación le da mayor potencia.  Todo eso lo hace el software…”, señaló.
El último proyecto de Delphi consiste en combinar un sistema de desactivación de cilindros - el llamado Dynamic Skip Fire - con tecnología de 48 voltios.  Gustanski dijo que esa combinación reduce el consumo de combustible hasta en un 19%.
Delphi también trabaja en tecnología para vehículos eléctricos, y asegura que los sistemas de 48 voltios tienen una gran ventaja: los fabricantes de automóviles los necesitan ahora y la demanda continuará creciendo la próxima década.
Para el 2030 se espera que las ventas anuales aumenten en 29.000 millones de dólares en todo el mundo, dijo Eichenberg.
 
Punto de inflexión
El punto de inflexión que señala Eichenberg alcanzará a los proveedores entre el 2025 y 2030, al tiempo que los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables lleguen al mercado de masas.
Ese revés que sufrirán se debe a que los fabricantes de automóviles aprovecharán la industria de la electrónica de consumo para obtener tecnología de vanguardia, en lugar de esperar a que los fabricantes de piezas tradicionales se pongan al día, según indica Eichenberg.
Así, proveedores como LG Electronics, Toshiba, Bosch y Panasonic explotarán sus economías de escala, produciendo más cantidad y reduciendo los costos en su electrónica para vehículos eléctricos.
Del mismo modo, los fabricantes de automóviles recurrirán a fabricantes de baterías como LG Chem, Panasonic, Samsung, Toshiba y Hitachi con el fin de asegurar un suministro estable de baterías.
De hecho, ese fenómeno ya se está produciendo en compañías como Honda o General Motors (GM).  La primera anunció en febrero una empresa conjunta con una filial de Hitachi de cara a producir motores eléctricos.  Mientras General Motors está trabajando estrechamente con LG Electronics y LG Chem, las cuales producen componentes clave para el Chevrolet Bolt.
Precisamente, el caso de Bolt puede ser un ejemplo de lo que está por venir.  Y es que, según un informe de UBS Financial Services, el 87% del sistema de propulsión así como de la batería y del sistema de Infotainment, son suministrados por LG Electronics y LG Chen.
Eso no deja mucho espacio para los proveedores tradicionales de General Motors. “Si no estás puesto al día en la electrificación, con el paso del tiempo se tendrán cada vez menos opciones”, advierte Eichenberg.

La electrificación de vehículos está siendo mucho más rápida
de lo que la mayoría de analistas de la industria esperan”, dijo
Paul Eichenberg, consultor de Detroit y autor del informe que
Publicó el portal ‘Híbridos y Eléctricos’. “Muchos CEO’s están
tan concentrados en las ganancias de este trimestre que no están
viendo el futuro”, advirtió.

Dog Chow y Nissan lanzaron una promoción en Chile
Purina Dog Chow y Nissan acaban de lanzar al mercado una promoción para premiar a los amantes de las mascotas, con el sorteo de dos Nissan X-Trail 4×4 con equipamiento especial para perros. 
Entre las innovaciones que tienen los dos Nissan X-Trail que se sortearán están una rampa de acceso en el maletero, tapicería de cuero, espacio extra para guardar accesorios como correas de paseo, snacks, etc., y una cámara bidireccional para que la mascota pueda ver a su amo durante todo el trayecto en el vehículo, y viceversa.
Carlos Román, Director de Marketing de Nissan Chile, afirmó:
“X-Trail es el SUV perfecto para las aventuras familiares.  Por eso, en conjunto con Purina Dog Chow queremos que puedan disfrutar de sus viajes con la tranquilidad de que sus mascotas se encuentran en las mejores condiciones, con el mismo bienestar y confort que merece cualquier miembro de la familia”.
“Estamos conscientes de que los perros forman parte importante de la vida de las familias y nosotros estamos comprometidos con su bienestar.  Por eso, queremos premiar a nuestros clientes, dándoles la oportunidad de disfrutar la mejor experiencia de viaje en un Nissan X-Trail, en compañía de ellos”, explicó Andrea Cazar, Consumer Marketing Manager de Purina Dog Chow.
Para participar se debe comprar en Chile cualquier producto de Purina Dog Chow (alimento seco, alimento húmedo o snacks) en su supermercado, tienda de mascotas o almacén favorito e ingresar los datos de la compra en la página http://nissan.dogchow.cl.
Por cada 5.000 pesos se tendrá una oportunidad de ganar.  Para cobrar su premio, los clientes deben conservar la boleta o cupón con el que participaron. Como es habitual, mientras más productos Purina Dog Chow compren, más posibilidades tienen de ganar una Nissan X-Trail.
Nissan X-Trail es el todoterreno más vendido del mundo en los últimos años.  Desde el lanzamiento de su tercera generación en el 2014, se han vendido mundialmente 760.000 unidades.  Es especial para familias que disfrutan de la vida al aire libre, gracias a su estilo, confort y tecnología.

X-Trail es el SUV perfecto para las aventuras familiares. Por eso,
Nissan en conjunto con Purina Dog Chow quieren que puedan
disfrutar de sus viajes con la tranquilidad de que sus mascotas
se encuentran en las mejores condiciones, con el mismo bienestar
y confort que merece cualquier miembro de la familia.

Fórmula Burger: Así van...
La temporada 2017 de Fórmula 1 está en un receso por las vacaciones de verano (hemisferio norte) cumplidas ya 11 de las 20 carreras pautadas, por lo que se vuelve inevitable intentar analizar a cada plantilla y comparar a sus pilotos por lo que han logrado hasta el momento, considerando que los integrantes en cada equipo siempre serán compañeros pero no necesariamente amigos.
Mercedes, el constructor reinante, líder sin objeción en las últimas tres campañas - y lo que va de esta -, ha tenido un "bajón" tomando en cuenta que después de ganar 16 de 19 competencias en 2014 y 2015, 19 de 21 en 2016 (51 de 59), en esta temporada apenas ha logrado triunfar en una más que sus enemigos (4 de Lewis Hamilton y 2 de su compañero Valtteri Bottas, contra 4 de Sebastián Vettel de Ferrari y una de Daniel Ricciardo con Red Bull).
Dentro del equipo alemán, a pesar de las 6 posiciones de vanguardia en la parrilla de salida para Lewis Hamilton, Valtteri Bottas ha clasificado mejor que el británico en las otras 5 oportunidades, incluyendo dos poles.  Además, con dos triunfos, está apenas a 19 puntos de su compañero, por lo que una relación de respeto (como se observó en Hungría, Hamilton regresando el lugar a Bottas al no poder con los Ferrari), puede cambiar dependiendo de lo que suceda en las próximas carreras, pero aunque lo nieguen, el finlandés es el escudero de Hamilton en esta campaña.
Ferrari en ese sentido lo tiene más fácil.  Tradicionalmente y no es diferente este año, la posición de número uno y dos dentro de la plantilla está bien definida.  Raikkonen es el número dos de Vettel y punto.  El alemán aventaja claramente al finlandés en clasificación para la parrilla de salida con 8 veces mejor en 11 competencias, mientras que 4 triunfos contra ninguno es demostración que Raikkonen no gana ni cuando podría hacerlo (ejemplos: Mónaco y Hungría).
El problema de Ferrari en la segunda parte de la campaña 2017 es que ya no tienen circuitos (excepto Singapur) donde aventajen en desempeño a Mercedes.  El final parece claro: Mercedes Campeón constructor, Hamilton o Vettel aun sin decidir sobre quien será el laureado piloto en Abu Dhabi.
Red Bull Racing quedará tercero, porque tiene dos extraordinarios pilotos, un gran chasis, pero un motor sin la potencia requerida para competir con Ferrari y Mercedes. Su mejor piloto 2017 hasta el momento es Daniel Ricciardo, por consistencia y desempeño (cinco podios consecutivos), sin faltar el oportunismo para triunfar en Azerbaiyan.  Su compañero Max Verstappen, ha sido el más espectacular para ver, pero entre mala suerte y el ímpetu exagerado, está 50 puntos por detrás de su compañero.
Force India tiene el cuarto lugar asegurado por la consistencia demostrada con 9 carreras con ambos pilotos en los puntos, teniendo dentro de la escuadra una ventaja de desempeño Sergio Pérez, clasificando mejor que Esteban Ocon en 9 de las 11 parrillas y en 8 de las carreras por delante del francés.  Sin embargo la lucha entre ellos por posiciones en varias carreras ha sido entretenida.
Williams luchará por el quinto lugar al final de la campaña, porque tiene un monoplaza impredecible y dos pilotos que están en el extremo opuesto del espectro: uno muy veterano (Felipe Massa) y el otro (Lance Stroll) muy novato… pero con dinero.
En Toro Rosso se están matando (figurado) entre ellos, "el torpedo" (Daniil Kvyat) haciendo honor a su sobrenombre cada vez que puede muy frustrado por su descenso de Red Bull, mientras el madrileño Carlos Sainz Jr. busca desesperadamente el ascenso al siguiente escalón, pero inevitablemente tendrá que esperar a que Ricciardo o Verstappen decidan irse a otro lugar.
Haas con la ayuda técnica de Ferrari está en el séptimo lugar de la clasificación de constructores, Renault inexplicablemente con sus recursos está octavo, mientras que McLaren (que vergüenza) está en el penúltimo lugar mientras sigue desperdiciando el talento de un bicampeón (Fernando Alonso) quien ha logrado finalizar apenas 3 carreras, con dos en los puntos.
Cierra el equipo Sauber que, a punto de morir, es rescatada por Ferrari para utilizarla desde la próxima campaña como equipo B y tener puestos para sus jóvenes pilotos en desarrollo.
Por mucho que se espera algo diferente, la segunda mitad de la temporada parece que no será muy distinta a la primera. ¡Ojalá me equivoque!

El problema de Ferrari en la segunda parte de la campaña 2017
de la F-1 es que ya no tienen circuitos (excepto Singapur) para
aventajar en desempeño a Mercedes. El final pareciera claro:
Mercedes Campeón Constructor, Hamilton o Vettel aun sin
decidir sobre quien será el laureado piloto en Abu Dhabi.

Hay que balancear las señales de televisión en la F-1
El Presidente Ejecutivo de la empresa norteamericana Liberty Media Group, Chase Carey, afirmó en días pasados que uno de los grandes retos que enfrentará el manejo comercial del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 es determinar las características de la señal televisiva que en el futuro difundirá las carreras de Gran Premio.
El directivo explicó al portal digital ‘Motorsport’ que “el reto no solo involucraba una decisión entre dar preponderancia a las señales abiertas de TV o privadas, sino que es más amplio.”
Carey dijo:
“Entre las opciones de la señal de TV totalmente abierta y un nuevo producto premium que crearemos, hay diversos peldaños que se solapan y eso puede generar conflictos.  Seguramente quien más paga, recibe más que quien no paga, pero en términos de alcance las cosas son decididamente diferentes.  Nuestra meta es fomentar el crecimiento a largo plazo, no buscar avances inmediatos y efervescentes.  Por eso debemos tratar de balancear cuál es la mezcla adecuada en términos económicos…”
En los últimos años la anterior regencia comercial de la F-1 impulsó el desarrollo de las señales de TV privada, generando lucrativos ingresos al negociar contratos directamente con las empresas televisoras que eligieron explotar el negocio de este modo.  Sin embargo los grandes patrocinadores de la categoría han señalado que la migración total a señales de TV privadas y el abandono del esquema de señal abierta trae una consecuencia negativa en el proceso de exposición de marca, porque la audiencia total se ha reducido demasiado.
Uno de los esquemas de Liberty Media prevé situar, entre los extremos de señales TV totalmente abiertas y totalmente privadas, una señal abierta de tipo “premium” para determinados mercados y una señal privada “no premium”, que dejaría como el producto emblemático de la franquicia la señal privada de alto nivel, definida por los ejecutivos de la empresa americana como OTTS, que son las siglas del término Over The Top Signal.

Entendiendo las bondades de las señales abiertas y
cerradas, Liberty Media desarrollará ambos conceptos
y añadirá alternativas intermedias

Mercedes AMG admite que su peor momento fue en Mónaco
Voceros del escuadrón alemán Mercedes-AMG señalaron a medios especializados que la competitividad del monoplaza W08 sufrió un agudo pico negativo en el pasado Gran Premio de Mónaco, sexta prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, realizada a finales de mayo, pero la experiencia sirvió para crear soluciones que permitieran mejorarlo.
En declaraciones para la edición global del portal británico ‘Motorsport’, el Director Técnico del equipo, James Allison, admitió las dificultades y los avances diciendo “el fin de semana de Mónaco mostró muy poco las partes de nuestro carro que funcionan bien y dejó en clara evidencia a una gran cantidad de piezas que funcionan mal.  Pero fue bueno que ocurriera porque pudimos enfocarnos en esas piezas y mejorarlas.  A la larga fue beneficioso.  Antes de Mónaco habíamos ganado pocas carreras, a pesar de que en todas ellas menos en una hicimos la pole”.
“Está claro que tenemos un carro rápido, pero luego incomoda caer en cuenta de que eso no lo es todo.   No nos gustó la experiencia de Mónaco, pero fue bueno porque nos mostró los problemas que teníamos que enfrentar” añadió el técnico.
Allison añadió que “no solo se presentaron problemas en Mónaco, sino que se evidenciaron con toda claridad, así que fue más fácil resolverlos.  Que los problemas se hubiesen presentado de una manera muy obvia, nos permitió diagnosticarlos claramente y también extirparlos del carro”.
Otros directivos de Mercedes AMG como Toto Wolff, confirmaron las palabras de Allison, añadiendo que “seguramente los diez días posteriores a la carrera de Mónaco han sido los más útiles de toda nuestra temporada”.
A la fecha el equipo Mercedes AMG ha conseguido seis victorias en las once primeras carreras del año, contra cuatro de Ferrari.  Además, el carro del equipo alemán ha mostrado desde el inicio de la temporada europea un rendimiento claramente más progresivo que el de Ferrari.

Algunos directivos de Mercedes AMG admiten que el
fin de semana de Mónaco ha sido uno de sus puntos
negativos más notorios en los últimos años

La F-1 sigue necesitando que existan equipos junior
En opinión del Director General del equipo norteamericano Haas F1, Guenther Steiner, el actual formato del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 está ofreciendo a los jóvenes valores de la categoría pocas opciones para los nuevos valores, incluyendo pilotos.
“El problema para los jóvenes pilotos es que ellos necesitan estar en el lugar adecuado en el momento adecuado, pero desde el momento en que ya ni siquiera existe la opción de comprar un asiento en un equipo, es poco lo que pueden hacer para colocarse en esa posición” dijo Steiner al portal británico Motorsport.
“Cuando Minardi existía, a ellos no les disgustaba estar siempre de últimos, porque su misión era formar pilotos.   Quizá no les gustara estar siempre atrás, pero sabían que su fórmula de negocios pivotaba en función de formar pilotos, así que podían negociar con ello” explicó Steiner, quien ejemplificó diciendo que “cuando Daniel Ricciardo (actual piloto de Red Bull) entró a HRT, no se esperaban grandes cosas porque todos sabían que su objetivo era simplemente ganar experiencia y nada más.   Por una parte es bueno no tener equipos tan pequeños en el fondo de la parrilla, pero por otra parte también es malo”.
Otros personajes del ambiente añadieron que la presencia de equipos pequeños en la F-1 “también permite desarrollar otros talentos, como diseñadores, ingenieros, mecánicos, técnicos y similares” añadiendo que “es necesario que lo hagan en la F-1, en un equipo pequeño, porque todavía la brecha entre la F-1 y la F-2 es muy amplia”.

Para el bien del equilibrio general de la F-1 hace falta que los
equipos grandes estén complementados por los pequeños…

Ericsson habló de su rivalidad en Sauber contra Wehrlein
El piloto sueco Marcus Ericsson, actual titular del equipo suizo Sauber F1 Team ene l Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2017 estimó que durante toda la temporada ha tenido un duelo muy cerrado con su compañero de equipo, el alemán Pascal Wehrlein, advirtiendo que la estadística no lo ha mostrado con elocuencia.
El portal ‘Motorsport’ reveló que en nueve competencias, Ericsson no ha marcado ningún punto mientras Wehrlein ya tiene cinco y que el alemán le ha precedido en siete ocasiones en calificación.
“Para mí es cuestión de márgenes, de márgenes muy pequeños.  En Barcelona fueron apenas milésimas de segundos y en Rusia rodábamos al mismo ritmo cuando él se salió de pista.  El duelo entre Pascal y yo ha sido cerrado, de muy pequeños márgenes y eso se nota especialmente cuando se revisa la estadística que ambos hemos generado hasta ahora” agregó Ericsson.
“Pascal es sin duda un buen piloto, pero ya eso yo lo sabía antes que él viniera aquí.  Es un buen piloto y lo está demostrando este año, especialmente en calificación.  El ha sido muy bueno al poner la vuelta en el momento en que hace falta ponerla y en eso me aventaja claramente, pero en condiciones de carrera el margen es muy estrecho.  Hemos tenido varios buenos duelos.  Por lo que a mí respecta, creo que si me comparo con él, debo mejorar mi ritmo en calificación y eso me permitirá ser más fuerte en carrera…” 
Ericsson añadió:
“Ahora mismo me siento bien en el equipo.  Llevo ya tiempo (N.d.R. tres años) aquí y estoy muy cómodo aquí y muy contento con el ambiente interno del equipo.  No tengo un contrato para el año que viene, así que no se bien qué me deparará el futuro.  En todo caso siempre es complicado demostrar lo que vales cuando estás obligado a correr con el peor carro del Campeonato.  Por mi parte, lo único que puedo hacer es seguir esforzándome para hacer todo del mejor modo posible y esperar que en algún momento pueda estar en un equipo capaz de ganar carreras”.

Ericsson es uno de los dos pilotos que han corrido todo
el calendario de la F-1 hasta ahora, pero todavía no ha
marcado puntos. Tampoco lo hizo el año pasado…

Citroën usará en el Rally de Alemania los ajustes de Loeb
El equipo francés Citroën Total Abu Dhabi WRT confirmó la participación en el Rally ADAC de Alemania, décima prueba del Campeonato del Mundo de Rally (WRC, por sus siglas en inglés) de tres máquinas oficiales C3 WRC R5 y también ha cedido dos máquinas DS3 en especificaciones 2016 para dos estructuras privadas, con la intención de conseguir un gran resultado.
Según recordaron diversos voceros del equipo y de Citroën Motorsport, la marca tiene una gran tradición victoriosa en el Rally de Alemania, en el cual fueron imbatibles desde la primera edición, realizada en el 2002, y hasta que en el 2014 otra marca rompió la seguidilla triunfal gracias al triunfo del belga Thierry Neuville con Hyundai. 
Para la edición 2017 del evento, Citroën solicitó al nueve veces Campeón del Mundo, el francés Sebastien Loeb, desarrollar los ajustes que usarán las tres máquinas C3 WRC, en base a su experiencia en una prueba en la cual fue imbatible junto a la marca francesa durante una década.
Nuevamente el rol de líder de Citroën estará recayendo sobre el británico Kris Meeke, quien aspira conseguir un buen resultado que reivindique lo que hasta ahora ha sido una temporada con muchos puntos discretos y con una sola jornada realmente notable, que fue la victoria en México.
Para Meeke los resultados y el rendimiento que consiga en Alemania serán muy relevantes, pues sus jefes compararán sus datos con los del noruego Andreas Mikkelsen, quien hará una tercera participación con el equipo luego de haber mostrado muy buen nivel en sus dos actuaciones previas, que incluyeron una suplencia a Meeke en Polonia.
El tercer auto de la marca francesa estará confiado al valor francés Stephane Lefebvre, quien también fue suplido en una ocasión por Mikkelsen y, en cierto modo, también está obligado por las circunstancias a mostrar un rendimiento positivamente comparable con el del noruego.
Yves Matton, Director General del equipo, confió a medios locales que espera un buen rendimiento de los autos y de los pilotos, expresando un gran nivel de confianza en los ajustes elegidos expresamente por Loeb para el rally.
“Citroën tiene una larga tradición ganadora en el Rally de Alemania, de la cual estamos justamente orgullosos y queremos representar dignamente en esta edición” dijo el directivo.

La presencia de Mikkelsen en el Rally de Alemania y la solicitud
a Loeb de desarrollar los ajustes del carro, son interpretadas por
el ambiente como pérdida de confianza de Citroën en sus titulares
Kris Meeke y Stephane Lefebvre

68 carros correrán desde hoy el Rally ADAC de Alemania
Los organizadores del Rally ADAC de Alemania, décima prueba para el Campeonato del Mundo de Rally (WRC, por sus siglas en inglés) anunciaron la inscripción de hasta 68 equipos, que iniciarán hoy jueves la etapa de calentamiento y la primera de las 21 etapas especiales que se estarán disputando.
Aunque el rally se organiza desde 1982, fue originalmente una competencia del campeonato local que luego trascendió a nivel europeo, pero solo forma parte del calendario del WRC desde 2002.
Entre los equipos inscritos, destaca la presencia de quince unidades WRC1, que estarán tripuladas por doce pilotos “prioritario M”, que tripulan vehículos de la reglamentación R5, conocida coloquialmente como “súper WRC”.
El equipo británico M-Sport que lidera el Campeonato del Mundo y representa oficialmente a la división Motorsport de Ford Motor Company confirmó la inscripción de cuatro máquinas.   La primera estará tripulada por el actual Campeón, Sebastien Ogier, mientras el estonio Ott Tanak y el británico Eflyn Evans estarán complementados por el piloto local Andreas Kremer.
Hyundai Motorsport, el equipo donde compite el belga Thierry Neuville –actual líder del Campeonato, empatado a puntos con Ogier- inscribió otras dos máquinas para el británico Hayden Paddon y el español Dani Sordo.
Los equipos Citroen Total Abu Dhabi WRT y Gazoo Toyota Racing WRT también han inscrito tres máquinas cada uno.  En el caso de la marca francesa, éstas serán tripuladas por el británico Kris Meeke, el francés Stephane Lefebvre y el noruego Andreas Mikkelsen, quien compite por tercera vez con la marca este año.  En el caso de la marca japonesa, los autos serán para los finlandeses Jari-Matti Latvala, Esapekka Lappi y Juho Hanninen.
En la clase WRC2 se anticipa un fuerte duelo entre los equipos oficiales Skoda Motorsport y Ford M-Sport.  Los checos tendrán dos autos y los británicos inscribirán uno en forma directa y otro a través de Motorsport Italia.

Los pilotos locales suelen ser muy numerosos
en el Rally ADAC de Alemania, que cuenta con
una gran tradición en el ambiente

Recordaron cuando el verano estaba “lleno de carreras”
La casi totalidad de los aficionados al deporte a motor mundial y muchos medios especializados han expresado diversos niveles de descontento, al considerar un sin sentido que la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) convoque una pausa veraniega en sus calendarios deportivos justamente en la época vacacional por excelencia en el mundo desarrollado, que por ello es en teoría la más propicia.
Una nota publicada por el portal británico ‘GrandPrix247.com’ recordó:
“Erase una vez, agosto fue un mes muy caliente para el deporte a motor.  Hasta hace varios años, el calendario del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 no tenía una pausa de mitad de temporada y era normal que el Gran Premio de Hungría se realizara justo durante el lapso que los italianos llaman “Ferragosto”, hacia mitad de mes y para los italianos, ese término solo significa una cosa: vacaciones”.
La publicación añadió:
“Como un equipo de F-1 es, en la práctica, una empresa como cualquier otra, está obligada como todas ellas a dar a su personal un período de vacaciones.  Pero ese período está regulado desde 2009, primero por un acuerdo entre los equipos reunidos en la Asociación de Equipos de Fórmula 1 (FOTA, por sus siglas en inglés) y luego por una norma incluida en el Reglamento Deportivo de la FIA”.
El artículo 21.9 del Reglamento Deportivo define un período de catorce días entre carreras, pero también define el período máximo entre ellas, que ocurre entre las competencias de Hungría y Bélgica, que están separadas por tres semanas. 
Durante la pausa impuesta por el Reglamento Deportivo de la FIA, los pilotos se van de vacaciones y los equipos tienen prohibido realizar trabajos de desarrollo técnico y de desarrollo de pilotos, por lo cual no se pueden emplear elementos como simuladores, bancos de prueba, túneles de viento, pruebas privadas en autódromos, exhibiciones, etc. 
Los especialistas señalan que el lapso vacacional no se respeta del mismo modo en la teoría que en la práctica, reseñando que pilotos, ingenieros, directores y personal élite pueden irse de vacaciones y a la vez permanecer en contacto a través de sus teléfonos inteligentes gracias a internet.
Para los aficionados, en cambio, es un mal momento, porque justamente a mitad de año es que se suele tener más tiempo libre y a muchos les gustaría invertirlo en el disfrute de las carreras.
En tiempos recientes, las restricciones de la FIA se han extendido a otras categorías reguladas por ella, como el Campeonato del Mundo de Fórmula 2, el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), el Campeonato del Mundo GP3 Series  y otros, quedando como honrosa excepción el Rally ADAC de Alemania, que sigue celebrándose a mediados de agosto para respetar la tradición.
Antes de que la FIA y la FOTA dispusieran que agosto debian reservar tres semanas para las vacaciones deportivas, se propuso imponer este lapso en los meses de diciembre y enero.  Pero la moción fue desechada debido a la pausa navideña (que otorga a los pilotos y demás miembros de equipo un segundo lapso vacacional) y porque justo entonces los departamentos de manufactura de los equipos están trabajando a toda velocidad en la construcción de los carros que deben superar las pruebas “crash-test” de la FIA en enero y que deben ser probados en la pre-temporada a finales de febrero.
Mientras los expertos reconocen que la pausa veraniega es “un mal necesario” son muchos los aficionados que siguen sin entender cómo en la época del año en que más tiempo se tiene para dedicarlo a las carreras, es cuando menos competencias se realizan.

La pausa de verano de la F-1 siempre genera opiniones encontradas,
entre quienes entienden su razón de ser y quienes no la comprenden

El “joven Nelson Piquet” cumplirá hoy 65 años de edad
Tal día como hoy, el 17 de agosto de 1952, nació en Río de Janeiro, Brasil, nació Nelson Souto Maior Piquet, quien muchos años después fue conocido como Nelson Piquet y está considerado entre los más exitosos corredores de monoplazas de tipo Fórmula 1 en toda la historia de la categoría.
Piquet fue hijo de un psicólogo, Eustacio Souto Maior, quien fue nombrado Ministro de Salud en Brasil más o menos cuando el menor de sus tres hijos varones, Nelson, cumplía los diez años.
Al igual que sus dos hermanos y su hermana, Nelson Piquet disfrutó los privilegios que tiene cualquier hijo de un alto funcionario gubernamental en un país americano.  Su padre quería que estudiara en la universidad y que además practicara profesionalmente un deporte elitista como el tenis.  Allí el joven Piquet tuvo cierto nivel, pero luego acabó decantándose hacia el karting, corriendo a escondidas de su familia.
Cuando Eustacio Souto Maior descubrió la afinidad de su hijo por las carreras, lo envió a estudiar a Europa, incluso pese a su status como doble Campeón Nacional de karts.   En Europa el joven comenzó a competir, siempre a escondidas de su familia y siguiendo el consejo de otros pilotos brasileños como Emerson Fittipaldi, quienes le ayudaron a insertarse en el ambiente de las carreras europeas, donde competía con el apellido de su madre, transformado en Piket, y se ganaba el sustento trabajando como mecánico.
En 1978 Nelson Piquet ganó el título como Campeón de Europa de Fórmula 3 y debutó ese mismo año en Fórmula 1, alquilando un anticuado monoplaza Ensign para montarse sin ayuda de nadie su ingreso a la categoría.  Su velocidad, persistencia, laboriosidad y desenvoltura le ganaron la confianza de Bernie Ecclestone y de su diseñador Gordon Murray, quienes le llevaron a Brabham como suplente y le ascendieron a titular a finales de 1978, como compañero de Niki Lauda.
En Brabham el joven brasileño encontró un equipo a la altura de sus aspiraciones y se convirtió en uno de los más prominentes talentos jóvenes de la F-1.  Quedó subcampeón en 1980, en apenas su segunda temporada completa en la categoría y ganó el título tres veces, en 1981, 1983 y 1987.
Entre los numerosos méritos de Piquet se encuentra el haber ganado el título con tres carros de muy diferente identidad técnica.  Su primer título lo ganó con un “carro ala” dotado de motor aspirado, pero su segundo título le llegó a los mandos de un carro con chasis de fondo plano y motor turbo.  Su tercer título lo consiguió con un carro de motor biturbo y con un monocasco de fibra de carbono, cuando ya corría para Williams.
En 1988 el carioca se convirtió en uno de esos raros pilotos que defiende el título en un equipo diferente a ese donde lo ganó.  Lo hizo en Lotus, donde relevó a Ayrton Senna, quien también era brasileño y a quien le opuso una ácida rivalidad personal-deportiva.
En 1990, Piquet pasa a Benetton, bajo la tutela de Flavio Briatore, quien con los años se convirtió en el padrino de uno de sus hijos, Nelson Angelo, quien también llegó a correr en Fórmula 1.   Al vencer su acuerdo con Benetton en 1991, Piquet no consiguió ningún buen contrato para seguir activo en 1992, optando por buscar un buen volante para 1993 y disputando entre tanto la carrera de 500 Millas de Indianápolis del circuito Indy Car norteamericano.   Para entonces parecía muy probable su regreso a la F-1 incluso ese mismo año gracias a un acuerdo en gestación con Ligier, pero desafortunadamente el piloto sufrió un grave accidente en las prácticas para Indy 500 del que tardará largos meses en recuperarse. 
Tras el accidente, Piquet no recuperó la motivación y deseo competitivo de los mejores tiempos y sus actuaciones deportivas fueron cada vez más distanciadas, llegando a ganar en dupla con el venezolano Johnny Cecotto dos pruebas del Campeonato BPR para autos GT en un McLaren, con el cual también compitió junto al venezolano en las 24 horas de Le Mans de 1997, llegando 8º absolutos.
Tras retirarse silenciosamente del deporte al entender que ya físicamente no era capaz de soportar el ritmo de los modernos autos de carrera, Piquet insistió en su carrera como empresario, convirtiéndose en un pionero en la distribución y venta en Brasil de dispositivos de rastreo satelital para camiones y demás automotores.  Luego tuteló el avance en las carreras de su hijo Nelson Angelo y ahora vive en Brasilia, desde donde viaja de vez en cuando a Europa a participar en reuniones con antiguos pilotos de su generación.

Junto con Ayrton Senna y Emerson Fittipaldi, Nelson
Piquet es considerado uno de los monstruos sagrados
del automovilismo deportivo brasileño

Veintitrés pilotos han estado activos en la F-1 de este año
Diez equipos con dos carros cada uno han participado en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 de 2017, pero al hacer cuentas encontramos que han sido 23 pilotos los que han tomado parte en al menos una prueba y en consecuencia, solo 17 han participado en todas las once competencias propuestas por el calendario anual de 20 pruebas. 
El orden absoluto de ubicación de estos pilotos en el Campeonato no da, sin embargo, una dimensión cualitativa justa de la actuación individual de cada uno, por lo cual hacemos este análisis en sucesivas entregas, que comenzamos el lunes de la semana pasada.
Entre los 23 pilotos que han tomado parte en al menos una prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, el canadiense Lance Stroll ocupa el puesto
Nº 12 de la clasificación de conductores - empatado a puntos con Romain Grosjean - tras conseguir dos resultados puntuables en once carreras disputadas:  un noveno puesto frente a sus paisanos en Canadá y, sobre todo, un brillante podio en el Gran Premio de Azerbaiyán, antes de llegar décimo en Austria.
Lance Stroll es hijo del empresario canadiense Lawrence Stroll, quien fue piloto aficionado en categorías como el Ferrari Challenge y en tiempos recientes se ha convertido en un eficientísimo empresario del deporte, como propietario de los equipos Prema Powerteam que compiten en F-2 y F-3.  
Tras conseguir el año pasado el título de Campeón de Europa de Fórmula 3 con una superioridad tan rotunda como absurda, algunos especialistas señalaron que ello se debía en gran medida al millonario apoyo paterno, que también le llevó al equipo Williams de Fórmula 1 de tal forma que el ambiente le impuso una pesada etiqueta como “corredor de maletín”.
Frente a otros debutantes en la categoría como Esteban Ocon, Pascal Wehrlein, Stoffel Vandoorne e incluso Max Verstappen, la preparación de Stroll para debutar en F-1 fue francamente escasa.  Aquellos llegaron a la F-1 apoyándose en posiciones como pilotos suplentes en numerosos equipos durante una o varias temporadas.  Stroll, en cambio, tuvo que esperar a cumplir la mayoría de edad (octubre pasado, sus 18 años) para desarrollar un concentrado programa de preparación que incluyó simulador, desarrollo físico y algunas pruebas en pista con un monoplaza Williams de 2014 antes de presentarse en la pre-temporada en febrero.
Un hándicap en contra de Stroll fue haber debutado en esta temporada, cuando la categoría recibió carros con más potencia, más peso, más eficiencia aerodinámica y cauchos más anchos, que son físicamente más exigentes y también más complicados de “aprender” que la generación de monoplazas vigente hasta el 2016.  También fue un hándicap para él tener que aprender en tan poco tiempo los intríngulis técnicos de las unidades de potencia turbo-híbridas.
Con tantos hándicaps y tan poco tiempo para aprender, era inevitable que Stroll tuviera problemas de adaptación a la categoría, lo cual dio inicio a toda una cadena de críticas que subrayaron su carácter como “piloto de maletín” y que sugerían carencia de méritos para estar en la categoría y mucho menos para debutar en un equipo de mitad alta de parrilla como Williams.
En las tres primeras carreras del año, Stroll pareció según los especialistas en dificultad para asimilar la categoría y mostró tener grandes problemas para terminar carreras, pero en esto mediaron circunstancias particulares no inherentes al piloto en sí, que le vieron involucrarse involuntariamente en incidentes de carrera, o cosas así.
Sin embargo, ya para la cuarta carrera, Stroll no solo se mostró capaz de llegar a la meta, sino que lo hizo en una décima primera casilla notable, que le colocó muy cerca de marcar sus primeros puntos.
Una vez Stroll terminó su primera carrera, su autoconfianza recibió un claro impulso y ya luego no pareció en lo absoluto comprometido para seguir llegando a meta.  De todos modos aún había quien lo criticaba y las cosas cambiaron en Canadá, cuando el aire local le ayudó sobremanera a llegar en una notable novena casilla, duramente disputada frente a otros rivales. 
Luego de Canadá, Stroll se encargó de dinamitar el resto de las críticas con su actuación en Azerbaiyán, donde condujo con gran madurez mientras la mayoría de sus rivales incurría en errores y deslices.  Ese día Felipe Massa habría podido haber ganado esa carrera si su suspensión no se hubiese roto, pero es justo decir que el brasileño fue siempre escoltado por el canadiense quien, contra todo pronóstico, perdió en la propia línea de sentencia la escolta (sí… la 2ª posición) de la carrera frente al Mercedes AMG de Valtteri Bottas, logrando pese a eso su primer podio en la categoría en apenas su octava participación.
Con apenas tres abandonos en once carreras, Stroll está a la par en este aspecto con su expertísimo compañero, Felipe Massa.  El brasileño, incluso pese a una mala suerte proverbial, ha marcado puntos en seis carreras, es decir, el doble que Stroll, pero éste tiene apenas cinco puntos menos y está justo detrás de él en la clasificación por puntos.  
Aún es prematuro decir si tiene o no credenciales para equiparar la leyenda del apellido Villeneuve, pero ciertamente está claro que su puesto en Williams lo merece y que, si bien llegó a la F-1 gracias al dinero de su padre, no dejó de tener razón cuando dijo que “el dinero compra oportunidades, pero no talento, ni resultados”.
Por ahora el jovencito de 18 años (el segundo piloto más joven en la historia) es el único que este año ha logrado subir al podio sin tener un Mercedes AMG, un Ferrari o un Red Bull.  Y eso ya es mucho decir…

Stroll tuvo un debut difícil en F-1 y llegó directamente de la
F-3, con mucha menos preparación que otros debutantes.
Pero, según le coge el ritmo a la categoría, se ve cada vez
más cómodo en ella

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Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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