Club Aveo Venezuela

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Publicado: Dom, 20/05/2018 - 3:41pm por Aveo Web
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Publicado: Dom, 28/08/2016 - 11:29am por Aveo Web

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Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:58am por Aveo Web

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Publicado: Mié, 31/12/1969 - 8:00pm por Anónimo
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Publicado: Dom, 08/05/2016 - 9:26pm por Aveo Web

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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    miércoles, 23 de mayo de 2018
    Ford ofrece de serie un nuevo sistema de retroceso asistido
    Las diferentes oficinas de comunicación y RRPP de Ford Europa y de sus subsidiarias en diversos países del Viejo Continente están haciendo hincapié en el elevado contenido tecnológico que incorpora el modelo compacto Ford Focus ahora que inicia la comercialización de una nueva versión.
    El nuevo Focus ofrece un nivel de automatización y de asistencia al manejo muy superior a los de sus predecesores, que además se compara positivamente con los modelos contra los que pretende competir en el mercado europeo.
    Una importante innovación del nuevo modelo es un sistema integral de ayuda al conductor a la hora de retroceder, conectado con los sensores de posición ubicados en el parachoques trasero y con la cámara retrovisor ubicada en frente al conductor.
    El sistema, tal como lo promociona Ford en un trabajo audiovisual de 66” de duración, ofrece una ilustración cenital del carro cuyo extremo trasero se ilumina con franjas verdes cuando el sensor no muestra obstáculos.  Estas franjas se reducen de tamaño o desaparecen de acuerdo con la información que los sensores envían.
    Los sensores de proximidad también cambian su tono auditivo en la medida en que el carro se acerque a un obstáculo, lo cual ya es habitual en este tipo de sistemas, independientemente de la marca que los use y del precio del vehículo que los lleve.
    La novedad en el caso del Focus es que el sistema de sensores de proximidad está conectado con el acelerador y el freno del auto.  Así, cuando los sensores detecten un obstáculo de manera abrupta, los frenos se aplicarán de manera automática al mismo tiempo que se activa una señal auditiva.
    El sistema de asistencia en maniobras de retroceso se ofrecerá en toda la gama Focus que Ford ofrecerá en Europa desde este año, pero en las versiones básicas será opcional, mientras en las versiones de nivel superior formará parte del equipo de serie.
    Que Ford haya elegido al Focus para instalar este dispositivo debe considerarse una señal relevante porque, por lo general, las innovaciones en materia tecnológica suelen llegar primero a productos de difusión más exclusiva.  Que Ford haya querido hacerlo en un producto de clara orientación masiva pareciera, en sí mismo, una garantía del nivel de confiabilidad que ofrece el nuevo sistema a pesar de su novedad.

    Todavía Ford no está preparada para producir carros que se estacionen
    solos, pero ya puso al alcance de la familia de clase media un carro que
    es capaz de frenar si al retroceder alguien se atraviesa.

    Fiat abandonará fabricación de carros pequeños en Italia
    En un intento de mantener sanos niveles de rentabilidad en la actividad industrial que desarrolla en Italia, la empresa automotriz Fiat Chrysler Automobiles (FCA Group) dejará de producir en ese país los autos de menor precio y reemplazará el lugar que ocupan en las líneas de producción con modelos más representativos, de mayor precio y que generen mejores márgenes comerciales.
    El portal de negocios ‘Bloomberg’ anticipó esta semana en EEUU que Sergio Marchionne, Presidente de FCA Group, “anunciará la próxima semana un nuevo plan estratégico que implicará un movimiento importante, tanto a nivel simbólico como práctico”.  Este plan consiste en “trasladar la producción de productos Fiat a otras fábricas del grupo, fuera de Italia” – aseguró Bloomberg.
    Según anticipan varios medios, el plan no prevé trasladar la producción de modelos de bajo precio y orientación masiva a plantas fuera de Europa, sino reemplazarlos cuando acabe su ciclo comercial-industrial.  El primero será el Alfa Romeo MiTo, que no será reemplazado en el portafolio de Alfa Romeo y acabará pronto su ciclo industrial, momento en el cual dejará su lugar en la histórica planta Mirafiori que tiene Fiat en Turín a un vehículo utilitario de tamaño compacto que se producirá con la marca Maserati.
    La fábrica de Fiat en la región de Melfi dejará de fabricar el subcompacto Punto cuando acabe el ciclo industrial de éste y en su lugar producirá un modelo de otra división de FCA Group, posiblemente con la marca Jeep.
    Uno de los modelos cuya producción será trasladada de Italia a otro país sin esperar a terminar su ciclo industrial natural será el utilitario Panda.  Este auto de bajo precio ahora se fabrica en la planta que Fiat tiene en Pomigliano, en Nápoles, pero en el corto plazo será armado en Tychy, Turquía, donde ya Fiat está produciendo las diferentes versiones del utilitario Cinquecento y sus derivados, ofrecidos al mercado como Fiat 500.
    Recientemente, Marchione y otros voceros de FCA Group describieron a Jeep como “la división estrella” de todo el complejo y expusieron la voluntad de armar vehículos de este portafolio en más plazas fuera de EEUU.  Ya este plan fue iniciado con éxito en Brasil, donde FCA Group habilitó hace pocos años una importante instalación fabril para producir el pequeño todo camino Renegade.
    También los voceros de FCA Group han reflejado su voluntad de masificar la producción de la marca Maserati, para los segmentos de precio medio y medio-alto.  Esta marca ya tiene en su portafolio un utilitario deportivo de tamaño estándar, el Levante y expandirá su portafolio con un utilitario crossover de tamaño compacto cuyas características aún no han sido reveladas oficialmente.
    En Alfa Romeo ya pareciera claro que luego de presentarse el utilitario Stelvio, habrá un segundo producto de este tipo para el segmento de utilitarios de alto nivel.   Voceros de esta marca han adelantado que el MiTo de tamaño subcompacto no será reemplazado y ello dejaría como modelo de entrada a la gama al sedán Giulietta de tamaño compacto.
    Varias fuentes han especulado que si Alfa Romeo decidiera al corto plazo producir un auto que pueda considerarse sucesor del MiTo, posiblemente lo haga en EEUU y lo haría en paralelo con alguna marca americana que podría ser Dodge, tal como ocurre ahora con el Dart.
    Históricamente las factorías italianas de Fiat han producido millones de autos de tipo popular y de impacto social como los 500, los 600, los 127, los Panda y demás.  Ello hace que cualquier decisión de rentabilizar la operación industrial a través de modificar la mezcla de productos sea muy psicológica y muy neurálgica.

    La racionalización industrial toca la puerta en FCA Group, pero hay
    muchos tradicionalistas que ponen el grito en el cielo al saber que
    fábricas italianas de Fiat, históricamente asociadas a la producción
    masiva de autos populares, producirán vehículos que ofrezcan más
    margen comercial para así amortizar los crecientes gastos que hoy
    genera fabricar autos en Europa.

    Saldrá a subasta la colección personal de Carroll Shelby
    Publicaciones especializadas norteamericanas informan que en junio próximo la casa de subastas Bonhams ofrecerá un lote de 23 carros de diferentes tipos y orígenes que tienen en común haber pertenecido al finado piloto y constructor de autos de carreras norteamericano Carroll Shelby.
    En contra de lo que se piensa, no todos los modelos pertenecientes al garaje personal de Shelby fueron construidos por éste, pero todos fueron fabricados por las empresas Ford Motor Company, Chrysler Corporation y Shelby Automobile, que fueron las firmas a las cuales el constructor tejano se mantuvo asociado.
    El carro más singular es un Ford Modelo T de 1927 que Shelby recibió como regalo y fue creado para paseos turísticos.  
    Otro carro curioso es un Ford Modelo A Sport Coupe de 1931 que Shelby adquirió e hizo restaurar totalmente en recuerdo a su primer carro, que fue idéntico.
    Un Chrysler Airflow de 1935 fue adquirido por Shelby en 1984, en parte por haber ingresado al grupo de trabajo de Chrysler Corporation.  Se dice que el constructor lo vio en una subasta en esos tiempos y por ello lo compró, descubriendo además que antes había sido de Steve McQueen.
    Otro guiño de Shelby hacia su juventud fue un sedán DeSoto Firedome construido en 1955 y que el tejano usó durante mucho tiempo, hasta que en algún momento pidió a los miembros de su equipo técnico potenciarlo, por lo cual se encuentra muy estándar en su interior y exterior, pero no en su tren de mando.
    Shelby durante su vida comercial reeditó varias veces la producción de sus famosos AC Cobra usando chasis y piezas que quedaban sobrantes en su fábrica.  Un ejemplar de 1999 fue preparado y vendido bajo esta modalidad, pero por alguna razón el constructor decidió recomprarlo varios años después, conservándolo hasta su fallecimiento.  Algo similar ocurrió en 1980, cuando Shelby adquirió doce unidades Ford Mustang descapotables para hacer una reedición del GT 350 Convertible, decidiendo quedarse con una.
    La colección también incluye uno de los carros favoritos de Shelby y de los que usó personalmente más tiempo: un descapotable Lincoln Continental de 1967.
    El tejano también conservó tres unidades Shelby Mustang originalmente producidas por él en su taller de Michigan: un GT 350 de 1968 y dos GT 500 de 1969 (uno con transmisión manual y otro con caja automática), de los que se espera tengan las cotizaciones más altas en subasta.
    También Shelby conservó varios de los carros que modificó del portafolio de Chrysler Corporation en los años ’80.  Entre ellos se encuentra el prototipo del Dodge Shelby Charger (1982), el prototipo del pick up Dodge Shelby Ram (1983), el primer Dodge CSX producido de una serie de 750 unidades (1987), el primer Dodge Shelby Charger GLH-S de los mil producidos en 1987, el sedán Dodge Shelby Lancer (1987) que tuvo como carro corporativo cuando trabajó en California, el prototipo del Dodge Shelby Dakota pick up (1988) y el primero de los 500 Dodge CSX VNT hechos en 1989 (el último modelo que Shelby modificó para Chrysler).
    En su inventario personal Shelby tuvo también dos unidades De Tomaso Pantera, una de ellas producida en 1983 y conservada totalmente original que le habría sido vendida a buen precio por Alessandro De Tomaso cuando el empresario argentino se unió a Shelby y a Lee Iacocca en Chrysler, y otra producida en 1987, proporcionada por De Tomaso a Chrysler cuando allí necesitaron una base para someter a prueba el motor V10 que luego usaría el famoso Dodge Viper, si bien ahora mismo este carro carece de motor.
    Shelby también se reservó la primera de las 250 unidades Shelby Series I creadas por él mismo en 1999 con motor Oldsmobile para reeditar su idea de los años ’60 y el prototipo Aurora Can Am que construyó en 1997 cuando inició su relación con Oldsmobile y armó una base para probar los trenes de mando suministrados por esta empresa.
    Los dos últimos carros del garaje personal de Shelby pertenecen a su última etapa como constructor, cuando el tejano reeditó su relación con Ford.  Uno de ellos es la primera unidad Ford Mustang Shelby GT500KR producida en el 2008, que Ford obsequió al constructor al éste cumplir 85 años de edad y que prácticamente está sin usar.  El otro es una de las unidades Ford Mustang Shelby GT500 Super Snake, que fue el último producto creado por el constructor.  Este carro tiene 750 HP y Shelby también lo recibió de Ford en calidad de obsequio, pero prácticamente no lo usó, en vista de su avanzada edad y su ya precaria salud.
    Los precios de entrada propuestos para cada lote dependen de las características de cada carro en particular, pero hay varios modelos cuyo valor de arranque oscila entre los 10.000 y 20.000 dólares, esperándose que en todos los casos la asociación con el famoso constructor haga multiplicar por tres o cuatro veces estos números.
    Carroll Shelby es recordado como uno de los pilotos norteamericanos más importantes de la inmediata posguerra y ganó las “24 Horas de Le Mans” en 1959 antes de retirarse de las pistas a causa de complicaciones cardíacas.  Luego inició una fructífera actividad como constructor de carros de alto rendimiento que se extendió hasta su fallecimiento hace un lustro.

    Examinar la colección personal de Shelby permite aproximarse
    bastante al hombre, al empresario y al constructor de carros.
    También permite notar que en la vida del ex piloto tejano hubo
    mucho más que Mustang y AC Cobra.

    Hace 40 años que BMW presentó su súper deportivo
    Informaciones generadas por la oficina de relaciones públicas de BMW Group y de sus divisiones BMW y BMW Motorsport recordaron que este mes se cumplen 40 años desde que en mayo de 1978 la firma de Baviera presentó su primer híper deportivo exótico, el M1.
    La génesis del modelo se remonta a 1972, cuando BMW presentó un interesante prototipo denominado BMW Turbo, con una esbelta y ultra baja carrocería creada por Paul Bracq, con puertas de tipo “gaviota” y la mecánica del entonces influyente BMW 2002 Turbo.
    El impacto promocional causado por el BMW Turbo hizo que los responsables de BMW pensaran que sería una buena idea desarrollar una versión de aquel carro, a modo de escaparate tecnológico, sobre el cual incorporar el novedoso motor de 6 cilindros en línea creado por la empresa.  En ese momento se encomendó a Giorgietto Giugiaro evolucionar el diseño del BMW Turbo para hacerlo compatible con el uso cotidiano sin que ello le hiciera perder su espectacularidad.
    La idea de BMW era usar el auto en competición, para suministrarlo a equipos “cliente” y por ello encomendó a Lamborghini producir una corta serie.  Sin embargo la empresa italiana no pudo cumplir con el pedido y a fin de minimizar las pérdidas, BMW solicitó a su división Motorsport avanzar con el proyecto. 
    Paul Rosche completó en Baviera la construcción de 453 unidades entre 1978 y 1981, recurriendo para su promoción a la organización de un singular trofeo monomarca, denominado “BMW ProCar” y que gracias a la bendición del empresario Bernie Ecclestone, se desarrollaba como evento previo a determinadas carreras del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, incluyendo a modo promocional a varios pilotos de esa categoría como Niki Lauda, Nelson Piquet, Alan Jones, Carlos Reutemann, Didier Pironi y otros.
    Tal como había previsto, BMW Motorsport usó su híper deportivo en competición, más allá del monomarca “ProCar”.  Un acuerdo con BMW Francia permitió configurar una unidad en especificaciones Grupo 4 para Bernard Beguin en pruebas del Campeonato de Francia de Rally y del Campeonato de Europa.  
    También BMW inscribió el M1 en el Campeonato del Mundo de Resistencia (actualmente el WRC) y de nuevo con el apoyo de BMW Francia desarrolló una ambiciosa versión en especificaciones Grupo 5 que generaba unos 500 HP y compitió en las “24 Horas de Le Mans” de 1981, con el venezolano Johnny Cecotto entre su plantilla de cuatro pilotos.
    Técnicamente, el M1 fue el primer carro con motor central producido por BMW y también fue el primer carro en llevar el nuevo motor de 6 cilindros de tipo M88, que incorporaba doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindros, inyección mecánica de gasolina, cuerpos de aceleración separados por cada cilindro, bloque y pistones de aleación ligera y demás innovaciones que fueron lentamente permeando a otros modelos BMW en el futuro. 
    En 1978 la cifra de potencia del M1 resultó alucinante: 286 HP en especificación de serie.  Suficiente para alcanzar 250 km/h.
    La carrocería del M1 fue tan revolucionaria como su mecánica y su estética, al aplicar nuevas técnicas en el uso del plástico y las fibras, a fin de mantener bajos valores de peso que no comprometieran los valores de rigidez estructural.
    El M1 generó un gran impacto en la industria automotriz y en el segmento de carros deportivos.  Fue un carro relativamente exitoso en el deporte y una buena promoción para su fabricante, pero también resultaba tremendamente costoso y en consecuencia fue un carro sumamente difícil de vender.  Todavía a mediados de los años ’80 había en Europa varios concesionarios BMW que tenían unidades en stock.
    A pesar de su complejo mantenimiento y su poco impacto comercial, el BMW M1 se convirtió en un “clásico instantáneo” y no sufrió el impacto de la depreciación, a diferencia de otros carros de su tipo.  Ya a finales del siglo pasado los precios de las unidades producidas comenzaron a subir y en la actualidad es posible encontrar en alguna subasta ejemplos con poco kilometraje y en condiciones totalmente originales que por ello cotizan en torno a 400.000 dólares.

    A 40 años después de su aparición, el M-1 sigue siendo un carro
    muy influyente en BMW. Su estilo y planteamiento general fueron
    la inspiración para el modernísimo i8. La unidad de la foto fue
    decorada por Andy Warhol.

    Seat celebra 50 años de haber presentado su sedán 124
    La empresa automotriz española Seat, perteneciente a la trasnacional alemana Grupo VW, está haciendo un importante despliegue promocional en torno a su modelo Seat 124 en razón de cumplirse este mes medio siglo de haber sido presentado, en mayo de 1968.
    El 124 nació gracias a la alianza que por entonces mantenía Seat con la trasnacional italiana Fiat, que impulsó un importante plan de desarrollo a través de la firma de acuerdos con empresas situadas en países como España, Polonia o Rusia a las cuales cedió know-how y diseños a cambio de que estas adquirieran las piezas y el herramental industrial necesario para armar los carros. 
    Gracias al acuerdo con Fiat, Seat impuso un importantísimo hito en la automoción española y desarrolló una importante estructura comercial que ofreció a los automovilistas de ese país diversos productos concebidos por Fiat y armados con partes suministradas por los italianos, pero con emblema Seat y con un agregado de partes hechas en España.
    El 124 fue presentado públicamente en el “Salón del Automóvil de Barcelona” en mayo de 1968 y era virtualmente idéntico al 124 que Fiat había introducido al mercado mundial en 1966, con un importantísimo éxito comercial.
    En España, Seat mantuvo en producción el 124 en diferentes versiones hasta 1982 y empleó este modelo como base para crear derivados - también de escuela Fiat - como el 125 y como el legendario modelo cupé denominado Sport Coupe.   En todos los casos se trataba de un carro de tamaño subcompacto (en torno a los 4 metros de largo), que se ofreció como sedán de 4 puertas y posteriormente como ranchera de 5 puertas.
    A fin de atender las apetencias del mercado español, Seat desarrolló diversas versiones propias del 124, incluyendo el famoso 1430 aparecido en 1969 y muy célebre por haber sido elegido por personajes influyentes como el Rey Juan Carlos o el cantante Julio Iglesias, quienes manejaron unidades con carrocería sedán.  También el conocido naturalista español Félix Rodríguez de La Fuente fue usuario de este modelo, concretamente de una unidad Sport Coupe con motor de 1.800 cc. 
    Gracias al inventario de piezas suministrado por Fiat, Seat pudo configurar en España numerosas versiones y evoluciones del 124, con motores de leva sencilla o doble, con cinco velocidades y con desplazamientos que fueron desde los 1.300 cc originales hasta los 2 litros que llevó una pequeña serie de unidades denominada 124 2000 y producida a inicios de los años ’80.
    El diseño de tres cajas del 124 se mostró modélico y el carro propuso una oferta sumamente coherente de habitabilidad, amplitud interior y capacidad de carga, aderezadas con un consistente nivel de rendimiento, un nivel equipamiento bastante correcto (que cambiaba según la versión) y con interesantes innovaciones como los cuatro frenos de disco de algunas versiones.
    El éxito industrial y comercial del 124 permitió que Seat expandiera sus actividades fabriles y tras ser armado en la planta de Martorell, en Barcelona, el 124 fue producido también en la nueva planta que Seat habilitó a mediados de los años ’70 en Pamplona.
    Deportivamente también el Seat 124 fue un hito deportivo para su fabricante, que gracias a él consiguió su primer gran éxito internacional con el rallista español Antonio Zanini, quien quedó tercero en el Rally de Montecarlo de 1977 con una unidad 1430 de Grupo 2.
    Además de ser el carro por excelencia de la familia española, el Seat 124 fue por años el caballo de batalla de la red nacional de taxis.  A esto contribuyó que Seat ofreciera una versión con motor diesel sumamente robusta y de bajo mantenimiento.

    Seat produjo su estelar 124 por cientos de miles. Sin embargo los
    planes de achatarramiento y la pérdida de valor en el mercado de
    ocasión han hecho que casi todos desaparezcan. En la actualidad,
    un buen 124 mantenido en condiciones originales se considera en
    España un objeto de colección que puede valer más de US$10.000.

    Rematan 7 vehículos Ford Festiva por apenas US$ 400
    Un residente del estado de Maryland, en EEUU, se ha convertido en una referencia viral en las redes sociales al rematar un lote de vehículos Ford Festiva por un precio absolutamente irrisorio, que podría ser negociado.
    El lote está constituido por siete unidades Ford Festiva, todas producidas en 1988 y todas con carrocería sedán hatchback de tres puertas.  El propietario, residenciado en el área de White Plains, intentó vender inicialmente el lote por 900 dólares y luego pidió 700, pero al no aparecer ningún comprador, ha reducido su oferta a solo 400 dólares.
    “Tengo siete Ford Festiva.  Uno de ellos rueda perfectamente, pero ninguno tiene sus registros de propiedad actualizados”, informó el oferente en un aviso publicado originalmente en el portal especializado ‘Craiglist.org’.
    “Estoy dando todo el lote por US$400.  ¡Menos de US$25 por cada carro! A cambio se lleva siete motores completos y un montón de partes y piezas adicionales que puede combinar y ensamblar como desee.  Además se llevará una gran cantidad de piezas nuevas, sin estrenar”, escribió el propietario.
    En su curioso aviso, el propietario añade:
    “Me debo mudar de lugar y no me puedo llevar los carros conmigo”.
    Al replicar el aviso, el portal norteamericano ‘BarnFinds.com’ añade que “podría ser una buena oportunidad para tener un par de medios de transporte baratos y además tener suficientes repuestos para mantenerlos rodando durante décadas”.
    El aviso está acompañado con numerosas fotos, que muestran que los carros se encuentran completos, con carrocerías en buen estado, sin choques ni óxidos.  El interior de algunos carros y el compartimiento del motor han sido parcialmente desmantelados, presumiblemente para sacar piezas que se han instalado en las unidades que se encuentran operativas.
    El Festiva fue un mini auto producido por Ford a partir del diseño del Mazda 121 y se vendió muy bien en EEUU entre 1988 y 1993, cuando fue reemplazado por el Aspire, mecánicamente idéntico, pero con una carrocería más moderna.  En países como Venezuela este carro fue ensamblado y comercializado con carrocerías sedán de 4 y 5 puertas durante más de una década.

    No es fácil ya encontrar en EEUU carros usados por 400 dólares,
    por lo cual la oferta de 7 unidades del mismo modelo fabricadas
    en el miso año puede ser tentadora para algún automovilista con
    poco dinero pero con mucha habilidad manual y herramientas.

    Leyendas del automovilismo probaron el Project 8
    Andy Wallace y Davy Jones se unieron al equipo de desarrollo de vehículos especiales de Jaguar en el Goodwood Motor Circuit, declarando el nuevo Jaguar XE SV Project 8 como "absolutamente asombroso" y "ganador" después de probarlo en el veloz y exigente circuito de Reino Unido.
    El piloto británico Andy Wallace ganó la carrera de resistencia de “24 Horas de Le Mans” en 1988 conduciendo el Jaguar XJR-9 y fue parte de los victoriosos del Campeonato Mundial de Vehículos Deportivos de 1988 y 1991 de Jaguar.  La prueba de Goodwood fue la primera vez en la cual condujo el Project 8, enfocándose en la pista de tracción total que presenta un tren motriz V8 de 5.0 litros supercargado de 600 CV.
    "La mayoría de los autos de ruta legales son una desilusión, pero el Project 8 tiene realmente ese algo.  Es absolutamente asombroso cómo se hace sentir… como un verdadero bólido, te sigue pidiendo que empujes más duro… No le molestan las ondulaciones de Goodwood, simplemente se agacha y se siente totalmente a gusto, por lo que está feliz de acelerar. ¡Te inspira confianza de inmediato!", expresó Andy Wallace
    Project 8 presenta un sistema completamente nuevo de Carbón Ceramic Brakes (CCB), que incorpora la última tecnología para ofrecer una sensación constante del pedal, resistencia y longevidad en las condiciones más exigentes.  También utiliza fluido sintético de carreras de motor-grado (SRF).
    "La sensación del pedal de freno es fantástica, absolutamente lineal y se puede sentir lo que se está haciendo.  La dirección también es brillante, se siente como un vehículo que se desarrolla con el paso de días y horas de pruebas.  No solo "suena" como algo bueno, cualquiera puede construir un vehículo rápido, pero construir un vehículo rápido que se sienta tan bien, es todo un logro", continuó Wallace
    El norteamericano Davy Jones también fue miembro de los equipos Jaguar que conquistaron del Campeonato de 1988 y 1991.  Ganó las “24 Horas de Daytona” en 1990 en un XJR-12 (con Andy Wallace), y terminó segundo en las “24 Horas de Le Mans” en 1991.  Después fue el vencedor de Le Mans en 1996.
    "Estoy acostumbrado a poderosos carros de carreras.  Pero esto se siente realmente rápido, la aceleración pura no se sentía tan diferente de un prototipo de carreras de 700 bhp, y eso realmente me sorprendió.  Sin duda es el mejor vehículo de Jaguar que he conducido desde los prototipos deportivos Jaguar de los años 80 y 90”, dijo Davy Jones
    Con una tecnología para automovilismo de clase mundial, Project 8 tiene paneles de fibra de carbono, aerodinámica ajustable, una configuración de suspensión única con altura ajustable y es el primer automóvil con rodamientos de rueda de cerámica estilo F1.  También es el primer Jaguar con un modo de seguimiento dedicado, que activa las configuraciones de calibración electrónica adaptadas al uso del circuito.
    El Project 8 de carretera de 200 mph (320 km/h) es el sedán de cuatro puertas más rápido del mundo, después de haber recorrido el Nürburgring Nordschleife con un récord de 7min 21.23seg.  Las pruebas finales están planificadas para Portimão, en Portugal; Motorland Aragón, en España; y Laguna Seca, en California, EEUU.  
    El ensamblaje manual de no más de 300 automóviles comenzará en el Centro Técnico de Operaciones Especiales de Vehículos en junio próximo.

    El Jaguar XE SV Project 8 de carretera de 200 mph (320 km/h)
    es el sedán de cuatro puertas más rápido del mundo, después
    de haber recorrido el Nürburgring Nordschleife con un récord
    de 7min 21.23seg.

    Andy Wallace y Davy Jones se unieron al equipo de desarrollo de
    vehículos especiales de Jaguar en el Goodwood Motor Circuit,
    declarando el nuevo Jaguar XE SV Project 8 como "absolutamente
    asombroso" y "ganador".

    Nissan Frontier supera ventas durante el año fiscal 2017
    Nissan Frontier, la pick up más emblemática de la marca japonesa, registró un positivo cierre de ventas del año fiscal 2017 en América Latina al lograr más de 35.300 unidades entregadas a clientes finales, con destacados resultados en Argentina, Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Perú y Uruguay.  De acuerdo con esta cifra, la marca vendió 5% más unidades en comparación con el mismo periodo de 2016.
    Si se consideran los resultados de ventas del último año fiscal de Nissan Frontier en la región y se multiplican por su capacidad de carga media de 1 tonelada, se obtiene un total acumulado de 35.300 toneladas de carga, lo que significa que todas las Frontier vendidas durante el año fiscal son capaces de cargar 706 ballenas francas de la Patagonia (50 toneladas de peso unitario medio), 882.000 disfraces de una bailarina de carnaval "porta-bandera" (40 kilogramos de peso unitario) o 4 millones 706 mil trofeos de la UEFA Champions League (7.5 kilogramos peso unitario), la mayor competición de clubes de fútbol del mundo y de la cual Nissan es patrocinadora.
    La popularidad de la fuerte e inteligente pick up, que recién estrenó su décima segunda generación en Ecuador y ahora está presente en los 38 países de América Latina y el Caribe, se debe a su nuevo chasis doble C reforzado, con 8 vigas transversales y 4 veces más fuerte que en la generación anterior; su exclusiva suspensión multilink que ofrece mejor balance entre dinámica y comodidad, así como mejor absorción del impacto, y excelente capacidad off road.
    Desarrollada globalmente y probada en los terrenos más desafiantes de América Latina, la nueva Nissan Frontier es capaz de atravesar los obstáculos más diversos gracias a sus ángulos de ataque, salida y altura de suelo, tanto por su capacidad de resistencia como por sus equipamientos inteligentes como el Control de Descenso en Pendientes (HDC), cuya función es mantener al vehículo a velocidad constante en pendientes, Asistente de Ascenso en Pendiente (HSA), para detectar el ángulo de inclinación de la carrocería, y asignar la presión necesaria en los frenos.
    Dentro de las características tecnológicas presentes en la icónica pickup japonesa se destacan sus faros LED con función de encendido automático, llave inteligente i-Key, cámara de reversa y sensores de estacionamiento, así como aire acondicionado de doble zona y display multifuncional en tablero de instrumentos, lo que hace de la Nissan Frontier una pick up sólidamente inteligente.
    Con más de 80 años de experiencia a nivel mundial, Nissan Frontier comenzará su producción desde Córdoba, Argentina, este año; lo que representa la segunda gran inversión en manufactura de la marca en América Latina, después del Complejo Industrial de Resende en Brasil. 
    La Nissan Frontier fue la pick up más premiada de Brasil en el 2017 ya que recibió once reconocimientos de la prensa especializada en automóviles como la mejor de su segmento: "Pick up del Año 2018", de la revista ‘Autoesporte’, organizadora del "Coche del Año"; "Mejor Pick up 2017", de la revista ‘Robb Report’ Brasil; "Mejor Pick up 2017", por los premios "Os Escolhidos"; "Mejor Pick up 2017", por la Asociación Brasileña de Prensa Automotriz (Abiauto - Associação Brasileira de Imprensa Automotiva); "Mejor Pick up 2017", de ‘L'Auto Preferita’;  "10 Best", título que reconoce a la Frontier como la mejor pick up del año, otorgada por ‘Car and Driver’ (Brasil); "Mejor Pick up 2017", del sitio web ‘Carpress’; "Mejor Pick up 2018", de la revista ‘Car Magazine Brasil’; "Mejor Pick up 2017", premio ‘UOL Carros’;"El + Premiado 2017", website ‘Memória Motor’; y "Mejor Compra 2017", de la revista ‘Motorshow’, en su guía anual de ventas

    La Nissan Frontier fue la pick up más premiada. En el 2017
    recibió once reconocimientos de la prensa especializada
    brasileña, el mercado más importante de Suramérica.

    Ventas mundiales de vehículos alcanzaron 96.8 millones
    Más de 96,8 millones de vehículos livianos y comerciales fueron matriculados en el planeta durante el 2017, un incremento del 3% frente a la cifra registrada en el 2016, reportó la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (ANDEMOS).
    Con los resultados del 2017, la población mundial pasó de adquirir 12,8 vehículos por cada 1.000 habitantes en el 2016 a 13,1 como resultado de las necesidades de movilización global, un mayor crecimiento económico mundial y la renovación de la flota vehicular que ya ha cumplido su ciclo de vida.
    Estados Unidos mantiene el liderazgo con 54,1 vehículos vendidos anualmente por cada 1.000 habitantes, aunque sus ventas registraron una caída del 1,5% frente al 2016, este país cuenta con un producto interno bruto per cápita de 59.501 dólares.  El segundo país con mayor índice de motorización fue Japón con 41,5 cuya población alcanza un PIB per cápita de 38.440 dólares, seguido por Corea del Sur con 35,4 con un PIB per cápita de 29.891 dólares y Europa con 35,1 con un PIB per cápita de 27.327 dólares.
    América Latina registró un incremento en las ventas de vehículos del 6.5% jalonado por la recuperación de los principales mercados: Brasil (+9,2%), Argentina (+25,6%) y Chile (+14,1%) mientras que México, el segundo mercado más importante de la región, retrocedió un 4,6%.  De esta manera, América Latina mejoró el índice de motorización al pasar de 9,6 a 9,8 en el 2017, encabezando la lista Chile con 20 vehículos nuevos por cada 1.000 habitantes.
    Colombia, con la tercera población más grande de la región y PIB per cápita de 8.230 dólares, ocupa el décimo lugar con 4,8 vehículos nuevos registrados por cada 1.000 habitantes y contrario al comportamiento del resto del mundo, los índices de motorización del país siguen deteriorándose ante la falta de estímulos para renovar la flota vehicular y un marcado déficit de malla vial urbana para atender las necesidades de movilización de una creciente población.
    Para Oliverio Enrique Garcia Basurto, Presidente de ANDEMOS:
    “En la medida que el PIB per cápita en Colombia vaya mejorando, es previsible que los índices de motorización aumenten al igual que la flota vehicular.  De ahí la importancia de anticiparse a este incremento del parque automotor mediante la oportuna implementación de los proyectos de construcción de vías urbanas, el mantenimiento de las vías y políticas públicas que permitan la adecuada renovación del parque automotor”.
    En 2017 Colombia ocupó el tercer lugar en el ranking mundial de países más congestionados con 49 horas pico al año por congestión en desplazamientos, por debajo de Tailandia (56 horas) e Indonesia (51 horas).  Bogotá ocupa el sexto lugar de las 1.360 ciudades analizadas, Medellín la casilla 23, Bucaramanga el puesto 39 y Cali el puesto 42.  Millones de pesos se pierden diariamente en trancones, menguando la productividad de la fuerza laboral colombiana.


    Red Bull Racing busca celebrar en grande su 250º Grand Prix
    Informaciones desde Milton Keynes, Gran Bretaña, señalaron que el equipo austríaco Aston Martin Red Bull Racing alcanzará el próximo fin de semana su 250ª participación en competencias de Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, por lo cual sus directivos han preparado diversas celebraciones.
    El hito histórico se alcanzará en el Gran Premio de Mónaco, que siempre ha sido un escenario muy importante para la promoción del equipo y en el cual deportivamente tienen grandes expectativas, en vista del favoritismo de cara al triunfo final que algunos especialistas otorgan a los titulares actuales, el australiano Daniel Ricciardo y el holandés Max Verstappen.
    El equipo pertenece a la Organización Red Bull, que es la estructura deportiva formada por el gran emporio refresquero creado por el industrial austríaco Dieter Mateschitz, cuya presencia se espera en el evento del fin de semana.
    Red Bull ingresó al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 como patrocinador del proyecto deportivo del industrial suizo Peter Sauber, propietario del homónimo equipo participante en la categoría.  La transición de patrocinador a dueño de equipo se dio a finales del 2004, cuando Mateschitz hizo una oferta a Ford Motorsport para adquirir el equipo Jaguar Racing y su sede en Milton Keynes, Gran Bretaña, donde todavía opera.
    A partir de su ingreso como equipo a la categoría, Red Bull se fue haciendo de un puesto cada vez más preponderante en el aspecto deportivo y técnico del Campeonato del Mundo de Fórmula 1.  Su primera victoria llegó a inicios del 2009, cuando Sebastián Vettel venció el Gran Premio de China y ese mismo año el alemán permitió al equipo sumar por vez primera los Subcampeonatos de Pilotos y Constructores.
    Entre el 2010 y el 2013, Sebastián Vettel y Red Bull Racing se convirtieron en la fuerza dominadora de la categoría, apoyándose sólidamente en su sociedad con Renault Sport, que aportó el tren de mando.  Ello significó la conquista de ambos títulos mundiales por cuatro años consecutivos, estableciendo en el 2013 el récord vigente para más victorias en una temporada.
    En el 2014 la llegada del nuevo Reglamento sobre motores turbo híbridos resquebrajó el fuerte nivel alcanzado por Red Bull Racing, que subestimó el impacto de perder a Sebastián Vettel, quien ese año negoció su ida a Ferrari.  Sin el alemán, el equipo tuvo problemas para apoyar adecuadamente a Renault en el trabajo de crear una unidad de potencia competitiva y los resultados se hicieron notar en el 2015, cuando los austríacos vivieron una severa involución.
    En el 2015, Red Bull cometió un nuevo error de valoración al subestimar el alcance de su relación con Renault y el peso específico que tenían los franceses en la ecuación ganadora.  Al asumir que la responsabilidad en el proceso de involución técnica fue exclusiva de los franceses, Red Bull llevó a un punto crítico su relación con Renault, que acabó disolviendo su sociedad con los austríacos para retomar su proyecto de equipo propio a partir del 2016.
    Luego de forzar la ruptura de su sociedad con Renault, Red Bull no tuvo éxito al buscar un nuevo socio motorista y tuvo que recurrir nuevamente a la empresa francesa, quien accedió a convertirse en proveedor de motores en régimen “cliente” a partir del 2016.  Una situación que se ha extendido hasta el presente, cuando los austríacos valoran la posibilidad de asociarse a Honda.
    A pesar de no haber recuperado los niveles de competitividad alcanzados cuando Vettel era el líder del equipo, Red Bull Racing sigue siendo uno de los tres equipos con status “top” de la categoría y ocupa el tercer puesto del Campeonato, detrás de Scudería Ferrari y de Mercedes AMG, habiendo sumado más de media centena de victorias en menos de diez años para convertirse en una de las fuerzas más exitosas del deporte a motor.
    En paralelo con su positiva proyección deportiva y técnica, Red Bull Racing fue el punto de inicio de la Organización Red Bull, que posee el circuito Osterreichring de Austria y maneja un equipo junior, Scudería Toro Rosso, en paralelo con una sólida estructura de formación de pilotos.

    En lo que todavía es una presencia joven en F-1, Red Bull Racing
    ha logrado un respetable nivel político y sobre todo ha impuesto
    una verdadera hegemonía en materia aerodinámica. También ha
    armado una organización directiva muy eficiente y estableció las
    bases sobre las que hoy se sustenta la Organización Red Bull.

    McLaren y Alonso aspiran dar mucha “guerra” en Mónaco
    El equipo británico McLaren Team y su piloto estrella, el español Fernando Alonso, admitieron abrigar grandes expectativas en torno a su participación el próximo fin de semana en el Gran Premio de Mónaco, sexta prueba para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, que históricamente ha sido una plaza extremadamente favorable para la estructura inglesa.
    La primera participación de McLaren en Mónaco se remonta a 1966 cuando el equipo realizó su primera competencia de Gran Premio.  Sin embargo la estructura tuvo que esperar hasta 1984 para conseguir su primera victoria en el Principado gracias al francés Alain Prost.
    A partir de ese primer triunfo, el equipo británico armó una impresionante hegemonía en el Principado, repitiendo con Prost las victorias en 1985 y 1986, cuando otro auto del equipo tripulado por “Keke” Rosberg terminó en el segundo lugar.
    El equipo sumó en Montecarlo su cuarta victoria en 1988, siempre con Prost al volante y agregó cinco triunfos consecutivos entre 1989 y 1993 con el brasileño Ayrton Senna.
    Luego de su primera etapa triunfal en los años ’80, McLaren inició una segunda etapa victoriosa en Montecarlo con la victoria de Mika Hakkinen en la edición 1998, añadiendo el triunfo Nº 11 en el Principado con David Coulthard en el 2000 y el Nº 12 en el 2002, también con el escocés al volante.
    La victoria Nº 13 en Mónaco llegó para McLaren en el 2005, gracias a Kimi Raikkonen, y el equipo todavía sumaría triunfos en el 2007 con Fernando Alonso y en el 2008 con Lewis Hamilton, que a la fecha es el décimo quinto y último triunfo del equipo en el estrecho Principado.
    A pesar de no haber sumado triunfos en Mónaco desde hace una década, McLaren ha seguido siendo competitiva en el Principado, donde en el 2015 Jenson Button consiguió los primeros puntos para la nueva etapa con Honda.  Un año después, en el 2016, Button y Alonso lograron marcar puntos para McLaren en Mónaco, en lo que fue uno de los tres resultados conjuntos (ambos carros marcando puntos) conseguidos por el equipo en esa temporada.
    Para Alonso, su participación del próximo fin de semana supone un regreso al Principado en vista que en el 2017 el español tuvo que saltarse esta prueba a fin de participar en las “Indianápolis 500” del circuito IndyCar norteamericano.  El asturiano tiene en su currículum las victorias del 2006 y el 2007, ésta última con McLaren.
    Luego de marcar puntos en las cinco carreras ya realizadas, la dupla Alonso-McLaren confía en que una vez más la fiabilidad del conjunto auto-tren de mando y el azar que ha caracterizado el inicio de esta temporada sean factores que jueguen a favor y les permitan aspirar a un nuevo resultado puntuable y, de ser posible, a mezclarse en la lucha por un podio que sería el primero que McLaren consiga en el Principado luego que Jenson Button terminó tercero en el 2011.

    McLaren y Alonso son optimistas de cara a sumar buenos puntos en
    Mónaco, donde habrá elementos que permitan mitigar la diferencia de
    rendimiento del carro en relación con los otros monoplazas participantes

    Alex Würz opina que Alonso seguirá con McLaren
    Según el ex piloto austríaco Alex Würz las recientes declaraciones del español Fernando Alonso, en las cuales éste pone en duda su continuidad dentro del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, son parte de su estrategia comunicacional para la prensa y estima que éste ya está negociando su continuidad en su actual equipo, McLaren.
    Würz, quien formó parte del equipo McLaren hace una década y luego compitió para Toyota en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) hasta retirarse hace un par de años, se considera en el ambiente una referencia acertada al conocer los procedimientos internos de McLaren por haber trabajado allí y al seguir estrechamente vinculado al equipo oficial Toyota Gazoo Racing del WEC con el cual Alonso debutó este año en ese serial.
    “Alonso fue planeando su ingreso al WEC con Toyota como un programa que manejar en paralelo con su participación en Fórmula 1.  Así fue acordado (entre el piloto, Toyota y McLaren), porque el calendario funciona de ese modo (sin coincidencia entre fechas).  Eso fue lo que él vio desde el principio y ahora ha hecho algunas declaraciones (poniendo en duda su futuro), pero lo conozco suficientemente bien como para pensar que ésta ya negociando un nuevo acuerdo con McLaren.  Es muy típico de Alonso confundir a los medios y hacer declaraciones que generen especulaciones para luego usarlas en provecho propio”, dijo Würz al evaluar la situación para un medio de comunicación austríaco.
    Varias declaraciones de miembros de McLaren han sugerido que el equipo hará una propuesta concreta al español en las próximas semanas, coincidiendo con el verano europeo.  El manager comercial de Alonso, Flavio Briatore, aprovechó haber sido invitado al pasado Gran Premio de Azerbaiyán para sondear si equipos como Red Bull, Mercedes AMG o Ferrari estarían interesados en firmar al español, pero el resultado infructuoso de esos acercamientos habría señalado nuevamente como única opción de continuidad la de conseguir una buena propuesta de McLaren.

    Alonso afirmó hace pocas semanas que esperará hasta los meses
    de octubre o noviembre para decidir su continuidad en la F-1, pero
    diversas señales sugieren que el español está buscando desde ya
    seguir un año más con McLaren a pesar de su éxito con Toyota.

    Ya en la Fórmula 1 comenzó la temporada europea 2018
    La realización recientes de los Grand Prix de Azerbaiyán y España ha significado oficialmente el inicio de la fase europea del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en 2018 y una vez más se espera que ella sustente las esperanzas de uno u otro candidato de conseguir el título.  A estas alturas ya está casi totalmente claro el panorama de cada equipo, por lo cual es un buen momento para el análisis, tal como ‘La Guía del MOTOR’ ofrece desde el lunes y a lo largo de esta semana.
    McLaren Team y el equipo norteamericano Team Haas F1 ocupan actualmente los puestos cinco y seis de la clasificación por puntos para Constructores, en lo que claramente resulta inesperado si nos atenemos a las proyecciones que los especialistas hacían a inicios de este año.
    En el caso de McLaren, el principal cambio ha sido la unidad de potencia, que ahora recurre a una solución “cliente” proporcionada por Renault, en reemplazo del suministro que Honda otorgó hasta el año pasado, cuando era socio del team británico.  
    En términos absolutos, el cambio de Honda por Renault ha sido beneficioso para McLaren, que recibe una unidad de potencia en la cual no es necesario que el equipo genere información técnica alguna.  Parte del fracaso en la relación con Honda se debió a la incapacidad de McLaren y de sus pilotos de generar información con la cual crear una unidad de potencia competitiva.  
    Toro Rosso ha hecho un mejor trabajo con Honda que McLaren en este sentido, mientras en el caso de Renault, los franceses reciben la información necesaria de su propio equipo y de Red Bull, por lo cual McLaren no tiene que hacer nada más que usar lo que reciben de los franceses.
    La desventaja de usar un motor “cliente” tiene que ver con la obligación de conformarse con la especificación recibida, sin la posibilidad de sugerir alteraciones que puedan integrar mejor el conjunto auto-tren de mando.  Sin embargo, en este contexto, que McLaren no pueda sugerir a Renault mejoras para su motor, o mejoras que permitan adaptar mejor el motor al carro debe considerarse más bien una bendición, considerando lo mal que le fue a Honda con las observaciones de McLaren y Alonso.  Tan mediocre fue el aporte del español y del equipo inglés a Honda, que los japoneses han podido avanzar mucho más rápido y mejor con Toro Rosso, que es un equipo organizativamente más elemental, que cuenta con muchos menos recursos y cuyos pilotos tienen un nivel en teoría muy inferior al de Alonso.  Sin embargo un novato como Pierre Gasly necesitó apenas dos carreras para dar a Toro Rosso un cuarto puesto que Alonso y McLaren jamás pudieron dar a Honda en tres años de sociedad.
    Que McLaren y Alonso hayan tenido buenos resultados con el paquete prefabricado recibido de Renault, no hace más que mostrar cuán incompetentes fueron al indicar a Honda cómo hacer un motor ganador.  Basta recordar que cuando la propia McLaren recurrió a Porsche para que hiciera lo mismo que Honda en los años ’80 y pidió a Niki Lauda desarrollar el proyecto, el austríaco respondió de tal forma que la alianza ganó tres títulos mundiales.
    Que ahora McLaren y Alonso no puedan influir mucho en lo que al tren de mando se refiere, sugiere que las mejoras en esta área vendrán dadas por lo que haga Renault, que obviamente dará prioridad a su equipo oficial y también se la dará a Red Bull si es que finalmente logra disuadir a los austríacos de irse con Honda a partir del próximo año. 
    Que Renault haya suministrado a McLaren un paquete técnico sin problemas ha permitido al equipo británico tener mayor fiabilidad en temas de tren de mando, pero también ha dejado claro que el diseño del carro ha tenido mucho que ver en la falta de rendimiento del conjunto entre el 2015 y el 2017.  A igualdad de motor, el auto McLaren es claramente inferior al de Renault y, sobre todo, al de Red Bull.
    Las condiciones rocambolescas que han caracterizado las cinco carreras de este año, con las posiciones mayormente definidas por las entradas del Safety Car y por los percances de fiabilidad y/o accidentes en pista sufridos por otros equipos han ayudado mucho a Alonso y McLaren a conseguir resultados.  Sin tantos accidentes de Brendon Hartley en Toro Rosso, sin tantos percances inéditos en Haas y sin el retraso inicial que ahora acusa Force India, habría sido imposible que Alonso y Vandoorne hubiesen cogido nueve de los diez resultados puntuables a los que podían aspirar. 
    Y es que fríamente hablando, el desastroso McLaren Honda del año pasado tenía la capacidad natural para optar a la cuarta o quinta fila de la calificación.  El McLaren Renault de este año es un carro de séptima fila.  Un carro que para puntuar siempre ha dependido de los incidentes y mala suerte que han tenido en Toro Rosso, Force India y, sobre todo, Haas F1 Team.  
    En la medida en que Toro Rosso (donde si pueden esperar mejoras en el área de motor gracias a la inherencia directa de Honda), Force India y Haas F1 logren cada vez más traducir su nivel de rendimiento en resultados, el paquete McLaren Renault dependerá cada vez menos del azar y cada vez más del potencial auto-piloto para conseguir resultados.  Una realidad que obviamente temen los británicos, quienes saben bien que no todas las carreras serán como la de Azerbaiyán.
    En McLaren el rezago técnico ha sido recurrente.  Los datos del primer diseño de auto integrado al motor Renault fueron tan descorazonadores que ya desde el invierno el equipo sabía que tendría que volver a trabajar contrarreloj a fin de tener para la temporada europea el carro que debieron haber tenido para comenzar la temporada y no lograron armar.  Lo malo es que, tras el esfuerzo, la versión MCL33/B no pareció acercarse mucho a los autos punteros, por lo cual todavía siguen dependiendo del azar y de las desgracias ajenas para sumar resultados.
    En el caso de Haas F1 Team tenemos, en cambio, la gran sorpresa de la temporada y en este punto el circo y el ambiente de las carreras repara poco en su posición actual en el Campeonato, porque el rendimiento de los autos confiados a Kevin Magnussen y a Romain Grosjean ha sido suficientemente solvente como para ubicar al equipo como la cuarta fuerza de la temporada 2018.  Y esto es algo que no decimos en este medio, sino que reconocen incluso en Renault, donde han admitido que los americanos y su sinergia con Ferrari han tenido un avance mucho más veloz que ellos desde que ambos llegaron a la categoría en el 2016.  Con la diferencia de que cuando Renault retomó su proyecto de equipo de fábrica ese año ya podía vanagloriarse de un importante background de experiencia en F-1 que Haas, debutante en la categoría, obviamente no tiene.
    Ambos autos Haas habrían podido conseguir sin oposición la cuarta y la quinta plaza en la prueba inaugural de Australia, hasta que falló el cambio de ruedas en box.  Luego Kevin Magnussen ha sumado tres resultados puntuables que bastaron para subir al equipo al sexto puesto, incluso pese al marcado “slump” que vive Romain Grosjean.
    Del mismo modo en que pareciera lógico que un piloto tan experto como Grosjean no estará sumido por siempre en una mala racha como la actual, pareciera evidente que el primer paso evolutivo hecho por los equipos en el Gran Premio de España no ha significado que Haas F1 Team tenga una inferior capacidad de evolución frente a equipos como Force India, McLaren o Renault. 
    Para ellos, luchar por marcar puntos en todas las carreras ya parece habitual, así que la preocupación será marcar puntos con ambos carros y ello tampoco pareciera ser difícil pues los problemas de Grosjean no son por falta de rendimiento, o de capacidad en box, sino por tropezones de inconsistencia en las carreras.
    Mientras el nivel de McLaren en el futuro sigue dependiendo del éxito o no que tengan Haas, Toro Rosso y Force India en traducir sus actuales niveles de rendimiento en puntos, en Haas la perspectiva luce mucho más halagadora de lo que pensaban muchos especialistas, aunque no por ello pareciera que los americanos tendrán capacidad como para desplazar a Renault de ese cuarto lugar del Campeonato que ahora mismo ocupan por puntos aunque sus carros no igualen el rendimiento de los dos monoplazas americanos.

    Gracias al motor Renault, McLaren ha logrado alcanzar un nivel
    de consistencia bastante alto y ello les ha ayudado a conseguir
    puntos a expensas de los tropezones que han tenido equipos
    como Haas, que han mostrado un nivel mucho más alto, pero
    también han cometido más errores y deslices en pista

    Equipos privados del LMP1 recibieron más restricciones
    El portal global ‘Motorsport’ informó ayer que los equipos privados que participan en la división LMP1 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) han recibido una nueva restricción técnica de cara a su participación en la 86ª edición de la carrera “24 Horas de Le Mans”, segunda fecha de la Súper Temporada 2018/2019 del WEC, que se realizará a mediados de junio.
    “Los equipos independientes, que compiten sin tecnología híbrida (en sus motores) ahora tienen un índice de flujo de combustible inferior para disputar los test previos a Le Mans el próximo 3 de junio en comparación con lo que tenían en la primera fecha del Campeonato, en Bélgica”, expuso ‘Motorsport’.
    La nueva restricción impone para los test que los equipos privados solo podrán consumir 108 kilos de combustible por hora, en vez de los 110 kilos que consumieron en Spá, Bélgica, a inicios de mes.  El equipo oficial Toyota no debe respetar nuevas restricciones y participará con el mismo índice de consumo de 80 kilos por hora usado en Bélgica.
    Según ‘Motorsport’ esta restricción “pareciera reflejar que las normas de flujo de combustible introducidas en el 2014 permiten a los carros con motor híbrido consumir más combustible y descargar más energía de sus sistemas de recuperación de energía en las carreras cortas, en relación con Le Mans”.
    La Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) y la empresa organizadora del WEC pretenden con estas normas intentar balancear el potencial técnico de los carros de la clase LMP1 a fin de dar a Toyota (único equipo oficial participante) una ventaja de medio segundo por vuelta en el Circuito de La Sarthe, donde se disputarán las “24 Horas de Le Mans”.  
    En respuesta a las protestas, los federativos alegan que estas normas no buscan favoritismos, sino que pretenden permitir a los privados respetar el margen de 17 vueltas entre cada reposte de combustible establecido por el Reglamento Técnico.  Sin embargo, los pilotos de los equipos privados han advertido que “con estas normas cubrir esa distancia solo será posible si no se acelera”.
    Varios especialistas coinciden en que luego que las autoridades del WEC decidieron alterar los índices de uso de combustible que deben respetar los equipos privados, es de esperar que a estos se les imponga usar menos combustible entre repostes del que usaron en Bélgica.  
    La cantidad de combustible que podrá usar cada equipo privado del LMP1 en Le Mans será determinada por los organizadores de la carrera después de evaluar el rendimiento de cada carro durante los test del 3 de junio.  Ello deja abierta la posibilidad de que los equipos pequeños reciban nuevas restricciones que, en definitiva, lucen claramente orientadas a favorecer a Toyota,  en vez de buscar una verdadera nivelación.
    “Sería mejor que en vez de hacerle perder el tiempo a todo el mundo declaren ganadora a Toyota de una vez”, se pudo leer entre los comentarios que los lectores del portal hicieron al conocer esta noticia.

    Es obvia la intención de los regentes del WEC y de los técnicos de
    la FIA premiar la fidelidad de Toyota al Campeonato por no haber
    desertado como otras marcas, pero los equipos privados que les
    aceptaron la invitación para subir a la clase LMP1 e invirtieron en
    consecuencia esperaban que la única limitación frente a los carros
    japoneses fuera no usar un sistema híbrido. No es así…

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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