Club Aveo Venezuela

Gates RACING para Aveo "La Cadena"

Publicado: Dom, 28/08/2016 - 11:29am por Aveo Web

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Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:58am por Aveo Web

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Publicado: Mié, 31/12/1969 - 8:00pm por Anónimo
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Kit DAEWOO de tiempo con correa Gates americana y tensores coreanos

Publicado: Dom, 08/05/2016 - 9:26pm por Aveo Web

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  • ( categorias: )

    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    miércoles, 28 de junio de 2017
    Ford todavía no paga compensación a San Luis Potosí
    Ford canceló la construcción de una planta armadora en San Luis Potosí (SLP), México, proyecto que representaba una inversión mayor a los mil millones de dólares.  La corporación automotriz estadounidense no ha pagado la compensación pactada al estado de SLP por cancelar la construcción de una planta armadora en dicha entidad.
    El Secretario de Desarrollo Económico del estado, Gustavo Puente, explicó a ‘El Financiero’ que continúan las pláticas entre la entidad y la empresa automotora a fin de conseguir la compensación, sin embargo, explicó:
    “No es un tema sencillo porque hay temas legales y económicos en los que todos debemos estar de acuerdo, recordando que no sólo es la empresa y el gobierno quienes estamos involucrados, sino también otras instancias como los dueños del parque industrial donde se ubicaría la armadora”.
    A principios de este año, Ford canceló la construcción de una planta armadora en San Luis Potosí, un proyecto que hubiera representado a la entidad una inversión mayor a los mil millones de dólares y la llegada de otras empresas de proveeduría.
    De acuerdo con el Secretario de Desarrollo Económico, otras seis empresas cancelaron su llegada a San Luis Potosí, en tanto que otras ocho continuaron con sus proyectos para afincarse en el estado.
    “Sin duda fue complicado; sin embargo, logramos salir adelante y una muestra son las cifras que estamos logrando, pues a partir del mes de enero, fecha en que se dio el anuncio de la retirada de inversión, a la fecha tenemos el registro de 16 nuevas empresas que se han instalado y 12 ampliaciones más, todos en el ramo automotriz”, señaló el funcionario.
    La semana pasada, Ford indicó al diario ‘24 horas’ que el acuerdo con el gobierno de San Luis Potosí está casi concluido, casi cinco meses después de que la armadora diera a conocer sus planes de dar marcha atrás a los proyectos en la región debido a las políticas del nuevo gobierno de Donald Trump.
    “Estamos aguardando por la revisión de los documentos por el área legal del gobierno del estado”, señaló la automotriz vía correo electrónico.

    Ford cedió a las presiones de Trump y canceló la
    planta que construiría en San Luis Potosí, México.
    Está pendiente la indemnización que deberá pagar.

    Accionistas de Nissan aprueban salario de su Presidente
    Los accionistas del grupo japonés Nissan aprobaron ayer martes la remuneración de su presidente, Carlos Ghosn, para el año fiscal 2016-17, dos semanas después de un voto mucho más ajustado en Renault sobre la misma cuestión.  El constructor francés Renault y el japonés Nissan forman una Alianza automovilística, y Ghosn preside (muy exitosamente) ambas empresas.
    Entre abril de 2016 y marzo de 2017, el directivo de 63 años cobró cerca de 1.100 millones de yenes (unos 8,8 millones de euros), frente a los 1.070 millones del año anterior.
    "Nuestra política en materia de remuneración quiere recompensar los resultados y atraer y conservar a los mejores talentos de la industria mundial del automóvil", dijo Ghosn en la Asamblea General del grupo, celebrada en Yokohama, en las afueras de Tokio.
    También negó que fuera un sueldo excesivo y citó salarios más elevados de algunos de sus competidores extranjeros.
    En Japón, el voto de la remuneración de Ghosn fue mucho menos tenso que hace dos semanas en París, donde los accionistas de Renault aprobaron finalmente por la mínima un salario de siete millones de euro, a pesar del voto en contra del Estado francés, que también es accionista.

    Ya se resolvió el delicado tema de los ingresos de Carlos Ghosn
    en su condición de Presidente de Renault y de Nissan. Es el
    ejecutivo automotriz mejor pagado en el mundo.

    El lanzamiento del Seat Arona es un homenaje a Canarias
    La marca española Seat, perteneciente a la trasnacional alemana Grupo VW, tiene oficialmente un nuevo producto, un vehículo utilitario deportivo (SUV, por sus siglas en inglés), que ya inició su fase industrial y cuyas primeras unidades serán entregadas a los concesionarios de la marca en toda Europa a partir del último trimestre de este año.
    Según reseñó ayer el matutino español “El Día” en su edición digital, “el Seat Arona será el segundo utilitario deportivo (SUV por sus siglas en inglés) de la marca española y fue presentado mundialmente en el pabellón de Italia en la Feria de Barcelona”.
    El matutino español ‘El Mundo’, por su parte, añadió que el nuevo vehículo de Seat “competirá en el segmento de los todocaminos urbanos, actualmente liderado por el Renault Captur”.
    En complemento con el evento ferial donde los voceros de Seat mostraron el producto el pasado lunes, un espectacular despliegue realizado el viernes de la semana previa sirvió como preludio y ofreció a manera de abreboca la posibilidad de contemplar al nuevo vehículo mientras éste colgaba de un helicóptero que sobrevoló a unos 300 metros de altura varias zonas de Barcelona, incluyendo el exclusivo balneario de “La Barceloneta”.
    Los anfitriones del evento del lanzamiento fueron el Presidente Ejecutivo de Seat, Luca de Meo; el Vicepresidente de Investigación y Desarrollo, Matthias Rabe; y Alejandro Mesonero, el Director de Diseño.  Las exposiciones técnicas de los tres ejecutivos fueron complementadas con la presencia de José Julián Mena, Alcalde de la población de Arona, en Tenerife, Islas Canarias, que dio nombre al nuevo producto.
    “Para nosotros se trata de una promoción muy importante que supone un antes y un después”, dijo Mena, quien también subrayó que “esta promoción (de Seat) es muy importante en nuestro esfuerzo por relanzar el municipio (de Arona) y sin duda alguna hace que nuestra región impacte al mundo”.
    La política de productos de Seat, desde que esta empresa se independizó de Fiat a inicios de la década de 1980, impone identificar sus modelos con los nombres de importantes ciudades españolas, pero es la primera vez que ello alcanza a una localidad fuera de la península ibérica, según subrayó Mena. 
    “Esto fortalece a las islas en su conjunto.  Lo que es bueno para Arona, lo es para el Sur, es decir, para Tenerife y para todo el Archipiélago Canario”.
    Tal como reseñamos ayer, muchos elementos técnicos y del tren de mando del Arona provienen de la plataforma MQB AO del Grupo VW y del Seat Ibiza de quinta generación.  Los voceros de Seat precisaron que el nuevo producto fue “diseñado y desarrollado” en las instalaciones fabriles de la marca en Martorell, donde ya ha comenzado su producción.
    La siguiente promoción pública del Arona se realizará en el “Salón de Frankfurt”, donde la presencia del nuevo modelo en el stand de Seat coincidirá con el inicio de su comercialización global, esperándose que el nuevo todocamino sea exportado “a más de 80 países” entre los cuales podrían encontrarse Brasil, Colombia y Argentina, pero no Venezuela, cuyo mercado ha sido textualmente liquidado por el régimen de Nicolás Maduro.

    Tenerife se proyecta ante los ojos del mundo gracias a Seat,
    que eligió el nombre de una de sus localidades turísticas
    para identificar su nuevo producto para competir en una
    categoría donde Renault y Nissan tienen carros exitosos

    Inaugurada en Puebla cumbre de ciudades inteligentes
    El “Smart City Expo Latam Congress”, la cumbre latinoamericana de ciudades inteligentes que se celebra en la ciudad mexicana de Puebla, desde ayer y hasta mañana 29 de junio, reúne a más de 200 ciudades, 200 ponentes, 120 empresas y 10.000 visitantes, informó la Fira de Barcelona en un comunicado este martes.
    El programa incluye un total de 50 conferencias, y entre los ponentes más destacados figuran José Luis Rodríguez Zapatero, exPresidente del Gobierno de España; Rosario Robles Berlanga, secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano del Gobierno mexicano; Andreu Veà, Presidente de la Internet Society España, y Aníbal Gavíria, exAlcalde de Medellín, entre otras personalidades de proyección internacional.
    El Congreso se complementa con un espacio de exposición de 12.000 metros cuadrados en el que 120 empresas, ciudades, instituciones y universidades, mostran sus productos, iniciativas y proyectos más destacados.
    En el centro de este espacio se ubica la Smart City Plaza, una zona de 800 metros cuadrados donde se expondrán algunas soluciones urbanas inteligentes y diseñada para favorecer el networking, acoger las ponencias del Foro Smart y encontrar un espacio para intercambiar ideas y propuestas e incluso impulsar proyectos.
    El evento, organizado por Fira de Barcelona México con el respaldo de los gobiernos mexicano, regional y municipal de Puebla, reúne en el Centro Expositor de Puebla a las principales instituciones y personalidades al frente del cambio y la transformación urbana.
    El “Smart City Expo Latam Congress” nace de la evolución del “Smart City Expo Puebla” en el 2016, evento que fue promovido por el entonces Alcalde de la ciudad de Puebla, Tony Gali, quien actualmente, como Gobernador del Estado de Puebla, es el principal promotor y anfitrión público del evento.
    Con este acontecimiento, Fira de Barcelona continúa su estrategia de expansión internacional de “Smart City Expo World Congress” a través de una serie de eventos internacionales, ya que tras varias ediciones de “Smart City Expo” en America y Asia, también nacieron el “Smart City Expo Estambul”, “Smart City Expo Kyoto”, “Smart City Expo Casablanca”, y en septiembre se celebrará el primer “Smart City Expo Buenos Aires”.

    La cumbre latinoamericana de ciudades inteligentes
    que delibera desde ayer y hasta mañana 29 de junio
    en la ciudad mexicana de Puebla, reúne a más de 200
    ciudades, 200 ponentes, 120 empresas y recibirá unos
    10.000 visitantes profesionales.

    Ya es oficial: presentados los Lada Vesta SW y SW Cross
    Gracias al apoyo de la Alianza Renault-Nissan, Lada puede presumir de haber experimentado una importante evolución en todos los lanzamientos que ha realizado en los últimos años.  El Vesta SW es su nuevo “juguete” con el que captarán la atención de las familias rusas – reseñó ‘Auto Noción’ en su portal.
    Por diseño sin duda alguna el nuevo Vesta SW no tiene nada que envidiar a otros productos de marcas con “mayor renombre”.  La estampación de las puertas o la excelente armonía con la que han conseguido dibujar la zaga dejan claro que para el desarrollo se han invertido muchas horas de trabajo – escribió el especialista Enrique García.
    Para atraer a un mayor número de usuarios posible, Lada también introduce una interesante alternativa de aspecto campero que recibe la denominación Cross. Añade molduras plásticas decorativas, suspensión sobre-elevada, protectores de bajos, llantas de aleación, barras de techo, etc.
    El diseño del interior se mantiene intacto, con un salpicadero de calidad razonable y unas posibilidades de equipamiento interesantes, pudiendo incluir climatizador, asientos térmicos, volante en piel, sistema de navegación, cámara posterior, sensores de parking, ordenador, control de crucero o espejos térmicos.
    La oferta de motores arrancará con el bloque 1.6i 16v con 106 CV que podrá pedirse con cambio manual de cinco velocidades o con la robotizada con idéntico número de velocidades.  Por encima estará el 1.8i 16v con 122 CV exclusivamente combinado con una caja manual.
    Lada no ha comunicado la capacidad de maletero ni otros detalles.  Tampoco se ha confirmado su posible llegada a Europa Occidental aunque casi con seguridad a lo largo del 2018 debería comercializarse en Alemania, Austria y Suiza.

    En el diseño del nuevo Lada Vesta SW Cross se nota el
    apoyo brindado por la Alianza Renault-Nissan a Avtovaz,
    el fabricante ruso del cual es accionista importante…

    Evocando a los Alfa Romeo menos recordados - parte 3
    El mundo del automóvil no ha dejado pasar desapercibida la fecha del 24 de junio, al cumplirse 107 años de la creación de la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) en Milán, luego que unos empresarios italianos comprasen lo que había sido creado en 1906 como la subsidiaria italiana de la afamada marca francesa Darracq. 
    Desde allí los italianos no han dejado de acumular historia, primero con el ingreso del empresario Nicola Romeo en 1915 (quien le dio a la empresa su nombre definitivo, Alfa Romeo, en 1920) y a partir de entonces con numerosos hitos históricos entre los que rescataremos algunos en sucesivas entregas que comenzaron el lunes y finalizarán el próximo viernes.
    La historia del automóvil, sobre todo en los últimos 40 años, suele reservar un espacio especial para ciertos modelos singulares que luego no trascienden en el tiempo y quedan como exponentes de su raza que admiran a los aficionados y que no son fáciles de conseguir en el mercado de ocasión, lo cual crea una especie de morbo en torno suyo.  No suelen ser muy cotizados en las listas de carros usados, pero es imposible encontrar una unidad en buenas condiciones en esos valores.  Uno de esos ejemplos es el Alfa Romeo GTV6, que en teoría no es más que una versión up-grade del coupé deportivo GTV derivado del Alfetta aparecido en 1974. 
    Básicamente el GTV6 es el resultado de “colocar en nuestro carro más bonito, nuestro mejor motor”, tal como dijeron los voceros de Alfa Romeo cuando presentaron el carro a la prensa en 1980.   No era falso, pues el corazón del nuevo producto era el V6 de 2.5 litros de desplazamiento que Alfa Romeo había creado para su sedán de lujo Alfa 6.  Meterlo en el GTV obligó a instalar un capó más respingón que rompía un poco la línea del carro, pero los italianos supieron hacerlo muy bien.
    El estilo del GTV es, sin duda, uno de los más llamativos de los años ’70 y ’80.  Es difícil llamarlo cupé, pero no es exactamente un vehículo con portón trasero.  Es más bien el tipo de automóvil que uno esperaría de alguien como Giorgetto Giugiaro, quien se encargó de delinear sus formas.   Es uno de esos raros autos deportivos que siendo de diseño muy atrevido y audaz, no resulta para nada incómodo para subir y bajar, ni tampoco tiene un interior demasiado sacrificado.  Es un cupé tan llamativo como el más atractivo de todos, pero su posición de manejo es tan cómoda como la del sedán más prosaico y ortopédico del mercado. 
    Las proporciones y el estilo del GTV son singulares y también lo es su ingeniería, con una suspensión trasera por puente De Dion, un sistema de transmisión por transeje, suspensiones independientes en las cuatro ruedas y un balance de peso casi perfecto.  Además era un carro bastante ligero, sobre todo considerando su tamaño.
    Para 1980 ya el GTV era un paisaje usual en la oferta italiana, pero en Alfa no aguantaron la tentación de instalarle el motor V6 cuando éste estuvo listo.  El resultado fue un carro que de golpe recibió 150HP y solo debía mover unos 1.200 kilos de peso.  El nuevo tren de mando se asoció a ruedas más grandes y también a una dotación extra de accesorios que pudieran justificar el precio mayor y que además marcaran una diferencia neta con los Alfetta GTV normales, con motores de cuatro cilindros. 
    El panel de mandos era singular, porque ponía delante del conductor el tacómetro y no el velocímetro, que estaba a un lado.  Como bien dijeron los italianos “la velocidad no se ve en el velocímetro, sino que se siente al manejar el carro”.  Por entonces, recordemos, casi ningún carro de carreras llevaba un velocímetro. 
    Dentro de las varias innovaciones que introdujo Alfa Romeo al motor V6 del Alfa 6 para instalarlo en el GTV6 se encontró la inyección Bosch de combustible, lo cual
    de la marca, que siempre estuvo representada por los Alfa 6, los Alfetta o los Giulietta. 
    En ese contexto, el GTV6 se entendía, al igual que el Alfa Romeo Spider, como la golosina que la marca ofrecía a sus más fanáticos clientes y estos aseguraron para ambos modelos un volumen de ventas estable y lo suficientemente alto como para garantizar su permanencia en las naves fabriles.
    Entre 1980 y 1987 Alfa Romeo produjo en Arese dos versiones del GTV6.  La primera, la original, permaneció en el mercado hasta 1983, cuando apareció una versión estéticamente retocada y refinada en muchos elementos, pero esencialmente invariada mecánicamente.  Esta edición fue la que Alfa Romeo también llevó a EEUU, donde la marca estaba llegando al final de una de las varias fases que ha tenido su comercialización en ese país. 
    En total, Alfa Romeo nunca se planteó producir más de 10.000 unidades del GTV6 y eso fue bastante menos que la demanda que se creó por tan especial carro.  Al final, los establecimientos de Arese acabaron produciendo 11.500 unidades antes de llegar la versión evolucionada, que tampoco se planteó producir por más de tres años, ni en cantidades superiores a las 10.000 unidades.  De esta se produjeron casi 11.000 cuando ya Alfa Romeo había pasado a formar parte del Grupo Fiat, cuya filosofía de producto y comercialización no preveía en esa época dar espacio en su gama a un carro tan sui géneris o tan de nicho como el GTV6.
    Sin embargo el singular cupé de Alfa no quedó inédito. 
    La nueva gama GTV aparecida en 1995 y desarrollada sobre la plataforma del Fiat Tipo / Tempra incluyó un modelo con motor V6.  Sin embargo ya no se trataba, como el GTV6, de una edición especial creada para un nicho aparte de mercado, sino del modelo tope de gama de ese producto,
    El Alfa Romeo GTV6 tuvo además un historial deportivo que, sin ser muy amplio, sí satisfizo esa expectativa de los “alfisti” de tener un carro de alto rendimiento que pudiera servir para correr a altas velocidades.  No tuvo el historial rallístico que, en cambio, sí exhibió durante toda su vida el GTV estándar de cuatro cilindros, pero ganó por cuatro años al hilo el Campeonato de Europa de Autos de Turismo y también ganó carreras en el marco de los campeonatos de Italia, Francia y Gran Bretaña para autos de turismo.  También un GTV6 preparado para el Grupo 2 venció en esta categoría el Rally Tour de France, válido para el Campeonato del Mundo, en cuatro ediciones seguidas.
    También, además de su pedigrí técnico y deportivo, el Alfa GTV6 tuvo otras relevancias un poco más frívolas, incluyendo una muy celebrada aparición en una película de James Bond, ‘Octopussy’, donde con Roger Moore a su volante protagonizó una vívida persecución.
    En la actualidad la posesión de una unidad GTV6 es un motivo de celebración para su dueño y para quienes estén en derredor suyo.  Una particularidad que gana más y más enteros en la medida en que el carro se encuentre bien original y bien mantenido, lo cual desafortunadamente forma parte de esa idiosincrasia caprichosa del carro.
    Las publicaciones especializadas en autos de ocasión y de interés especial no cotizarán por una unidad Alfa Romeo GTV6 en perfectísimas condiciones de conservación más de 25.000 o 30.000 dólares, lo cual es un valor harto razonable para un carro de esas características.   El problema no es ese.  El problema es que si usted le ofrece esa cantidad al dueño de una de esas cada vez menos comunes unidades supervivientes…¡no se la venderá!.

    En los años ’80 los amantes de los autos deportivos italianos
    de pedigrí tuvieron en el Alfa Romeo GTV6 una propuesta con
    suficiente fantasía, pero también muy terrenal para el día a día

    Llegan a Singapur las bicicletas compartidas de China
    Dos empresas líderes chinas de la industria de las bicicletas compartidas, Ofo y Mobike, han comenzado a batallar también en el extranjero.  Ambas empresas acaban de lanzar operaciones en Singapur - dijo un despacho del portal chino ‘Pueblo en Línea’ desde Beijing.
    Ofo llegó a Singapur en febrero, y Mobike lo hizo en marzo.  Un número cada vez mayor de bicicletas amarillas y naranjas de las compañías se pueden ver en la ciudad-Estado de Singapur.
    Los usuarios de Ofo en Singapur superan ya los 100.000, y el número de viajes diarios ha llegado a los 20.000 en el país con una población de aproximadamente 5 millones.
    Ambas empresas han ampliado sus áreas de distribución de bicicletas de estaciones de metro y centros comerciales a algunas zonas residenciales, informó la agencia de noticias Xinhua.
    A principios de mayo, ‘Stuff.tv’, con sede en Singapur, publicó una evaluación de las tres marcas de bicicletas compartidas que existen en Singapur.  La compañía local de bicicletas Obike obtuvo la puntuación más alta en rendimiento general, en 4,5 de 5, porque es más fácil de encontrar en las calles de Singapur.  Ofo fue clasificada con un 4, ya que es el más asequible y fácil de montar, aunque "buscar una bicicleta Ofo es como buscar a un usuario de Apple en una tienda de Samsung", según la evaluación irónica.
    Mobike recibió la calificación más baja, con un puntaje promedio de 3.  Mientras que las bicicletas de Mobike son fáciles de localizar, los usuarios se quejan de que es difícil de acostumbrarse a montarlas, según el informe.  Otros opinan que Mobike no ofrece suficientes descuentos y promociones.
    Además de la guerra de precios, las empresas de bicicletas compartidas también han presentado nuevas características para atraer a los usuarios.  Ofo, por ejemplo, anunció el 24 de mayo un nuevo sistema llamado Aura1.0, que ya está disponible en Singapur.  El sistema permite a los usuarios localizar bicicletas a través de Google Maps.  Aura1.0 también utiliza un nuevo material para protegerse contra el clima húmedo de Singapur, junto con un dispositivo de control de velocidad, informó Xinhua.
    Sin embargo, al igual que en el mercado chino, Mobike y Ofo se enfrentan problemas de estacionamiento en el caos en Singapur, ya que las bicicletas compartidas suelen dejarse al azar en las aceras o incluso en el césped.  Las autoridades locales de tráfico pronto regularán el estacionamiento de bicicletas compartidas, y cobrarán a las compañías multas por las bicicletas estacionadas en lugares prohibidos.

    Dos empresas chinas compiten en Singapur con
    compañías locales en la preferencia por el servicio
    de bicicletas compartidas, un negocio que crece…

    SNCF apuesta por los trenes sin conductor para el 2019
    La operadora ferroviaria francesa SNCF ha apostado por el desarrollo de trenes sin conductor que debe concretarse con un prototipo para el transporte de mercancías a partir del 2019 y para pasajeros a partir del 2023.  De hecho, el objetivo de la empresa es aumentar la regularidad y la cadencia de circulación.
    Aunque los vehículos irán sin conductor, los trenes no prescindirán de la presencia de una persona en la cabina de mandos que supervisará la operación para actuar en caso de cualquier incidencia, según explicó el Director General adjunto de la filial de la red en la SNCF, Matthieu Chabanel.
    Por su parte, Chabanel ha señalado que:
    “Cuando se automatiza un metro, se pueden poner vallas en los andenes y luego están los túneles.  En el caso del proyecto de SNCF, un tren va a circular en una línea de alta velocidad, a 1.000 kilómetros por hora y ahí, aunque se pongan vallas, es un medio completamente abierto con árboles, animales, personas que pueden entrar en las vías” – explicó ‘Logi News’, publicación especializada en transporte y logística.
    Por otro lado, Renfe quiere comprar más trenes AVE para ampliar su flota de alta velocidad debido al aumento de demanda.  El objetivo es comprar 30 convoyes de alta velocidad a Talgo por unos 1.300 millones de euros.

    En el caso del proyecto de SNCF, un tren va a circular en
    una línea de alta velocidad, a 1.000 kilómetros por hora…

    Alerta de seguridad para los Audi A3 vendidos en Chile
    El Servicio Nacional del Consumidor (Sernac) emitió ayer martes una alerta de seguridad para los vehículos marca Audi, modelo A3, que fueron comercializados en Chile entre 2008 y 2009.
    Según informó el distribuidor Porsche Chile SpA, la medida se debe a "un defecto en la unidad de control del ESC, implicando un riesgo para la seguridad de los consumidores" e involucra a 23 unidades.
    "Debido a una sobrecarga termomecánica podría producirse una interrupción del flujo de corriente en componentes de la unidad de control del ABS/ESC.  Esto podría provocar que la función de estabilización del vehículo mediante el sistema de regulación de frenos no esté disponible en situaciones límite de dinamismo de marcha, como por ejemplo el sobreviraje, el subviraje o las frenadas a fondo", explicó el Sernac.
    Eso sí, la empresa informó que, a la fecha, no se han reportado accidentes derivados de esta condición en Chile.
    Se llamó a los clientes que compraron o poseen este producto a acercarse a un concesionario oficial de la marca a la brevedad, donde se actualizará el software de la unidad de control del ABS/ESC.  Por ello, se pide solicitar hora en un concesionario oficial de la marca a la brevedad para este procedimiento que es "sin costo para el cliente".

    La falla en los Audi A3 2008-2009 podría provocar que la función
    de estabilización del vehículo mediante el sistema de regulación
    de frenos no esté disponible en situaciones límite de dinamismo
    de marcha, como por ejemplo el sobreviraje, el subviraje o las
    frenadas a fondo. Hasta ahora no ha habido accidentes…

    Los camiones Mercedes y Hyundai se deprecian menos
    Una Certificación especial otorgada en nueve categorías de vehículos de tipo utilitario y camiones confirió a las marcas Mercedes-Benz y Hyundai la distinción por producir los vehículos de su tipo que menos valor pierden en el mercado automotor brasileño.
    El certificado es otorgado por la agencia ‘AutoInforme’ en asociación con la Editora Frota y evalúa los índices preparados por Molicar para el mercado brasileño para las divisiones de “vehículos utilitarios” y “camiones”, incluyendo la primera las categorías para furgonetas, furgones, camionetas y minibuses, mientras la segunda agrupa a los camiones semi ligeros, ligeros, medios, semi pesados y pesados.
    Los especialistas de la agencia ‘AutoInforme’ señalaron que “el Hyundai HR y el Mercedes-Benz Sprinter 415 fueron los ganadores del “Sello Mayor Valor de Reventa” para el período 2017, explicando que el índice mide la depreciación de cada vehículo tras tres años de uso.
    De acuerdo con la información evaluada por los peritos, el Hyundai HR “pierde solo 15.2% de su precio después de tres años” mientras el furgón Mercedes Sprinter “apenas pierde el 15.9%”.
    Las certificaciones y los galardones se entregaron ayer en la sede del Sindicato de las Empresas de Transporte de Carga (SETCESP por sus siglas en portugués) en Sao Paulo, en un evento que contó con la asistencia de representantes de las empresas armadoras de vehículos, importadores, transportistas y autopartistas.
    Durante el evento sus moderadores explicaron que el “sector de camiones sufre intensamente con la crisis económica pero a pesar de eso está dando muestras de su vigor y las armadoras han mostrado un formidable desempeño y una gran relación con sus clientes, tal como muestra el hecho de que manejan índices de depreciación realmente bajos, lo cual se repercute en ganancia para el propietario del vehículo”.
    El estudio incluyó a toda la oferta brasileña, nacional e importada, en las nueve categorías evaluadas, excepto los modelos que colocaron 50 o menos unidades en el mercado en 2016 y los que han llegado al mercado hace menos de tres años.

    El sector de camiones y vehículos de trabajo es muy
    importante en Brasil, donde las vías públicas son
    largas y no siempre amigables con los automotores

    Determinan uso obligatorio de las luces diurnas en Brasil
    Según informaciones publicadas en Brasil por nuestro portal hermano ‘AutoInforme’, la legislación brasileña de tránsito planea dar un paso más allá sobre la actual obligación que impone al automovilista de ese país encender las luces al circular por las vías públicas.  Esa norma impone la instalación de un dispositivo adicional que funcione específicamente con esos fines.
    El Departamento Nacional de Tránsito de Brasil (DENATRAN por sus siglas en portugués) determinó que todos los autos producidos nuevos en Brasil a partir del 2021 deben incorporar como equipo estándar la “luz diurna”.  Este accesorio se entiende en forma de un circuito eléctrico adicional que, al encender el vehículo, también active automáticamente las luces, sin que el conductor deba hacer nada para ello.
    El circuito de “luz diurna” es diferente al de las luces bajas del carro, que deben activarse al circular de noche, dentro de túneles o infraestructura subterránea (estacionamientos y similares) o en condiciones de baja iluminación, tal como ya establece la legislación brasileña.
    La “luz diurna” según esta norma legal, solo se usaría para circular de día, por rutas abiertas.  Es decir, no complementaría el sistema estándar de iluminación nocturna (luces bajas, altas y de niebla).
    ‘AutoInforme’ añadió que a partir del 2023 la norma impondrá el uso de “luz diurna” en todos los vehículos homologados para circular por las vías brasileñas, independientemente de su año de construcción, lo cual representaría una oportunidad comercial para los desarrolladores locales de accesorios para vehículos en ese país.
    La legislación brasileña, además, prevé condiciones muy severas para aquellos conductores que hagan uso indebido de sus luces, provocando encandilamiento y otras molestias a los conductores que puedan causar accidentes.

    Las luces diurnas comenzaron a usarse en EEUU hace
    Unas dos décadas. Brasil es uno de los primeros países
    sudamericanos en adoptarlas en su legislación

    Argentina y Chile organizan “Jornada sobre Vialidad Invernal”
    Argentina y Chile han organizado una “Jornada sobre Vialidad Invernal” que se desarrolla en Mendoza (Argentina) desde ayer y hasta el 30 de junio y dará cita a todos los involucrados en esta temática para tratar sus diferentes aspectos.
    La Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina y la Dirección Nacional de Vialidad de la República de Chile, junto con la Asociación Argentina de Carreteras, la Asociación Chilena de Carreteras y Transporte y la Asociación Mundial de la Carreteras han sido las encargadas de organizar el evento.
    El objetivo es que autoridades nacionales, regionales y municipales, técnicos, consultores, docentes, investigadores, estudiantes universitarios y todos los que están involucrados en el tema del transporte por carretera y la vialidad invernal puedan discutir sobre los aspectos más importantes de ella.
    Los especialistas de 13 países disertarán sobre temas como estrategias anti-hielo, sistemas de información y alerta temprana, trabajo en las zonas de montaña, servicio en  las zonas de frontera y soluciones de vialidad invernal en zonas urbanas.
    El cuidado de las carreteras durante el invierno es esencial para mejorar la seguridad y no entorpecer el tráfico.  De hecho, a título de ejemplo, 1.359 máquinas quitanieves participaron en la pasada campaña invernal en España.

    Los especialistas de 13 países disertarán sobre temas como
    estrategias anti-hielo, los sistemas de información y alerta
    temprana, trabajo en las zonas de montaña, servicio en las
    zonas de frontera y soluciones de vialidad en zonas urbanas.

    Chevrolet realizó una prueba de manejo del bus MT134S
    GM OBB del Ecuador y su línea de Buses y Camiones Chevrolet con Tecnología Isuzu, realizaron un test drive de su modelo de bus MT134S en el Autódromo de Yahuarcocha.  Los invitados a este evento pudieron evidenciar y comprobar el gran desempeño de este vehículo.
    En la prueba de manejo se recalcaron todas las fortalezas del MT134S.  Una de ellas es el torque de 706 Nm@1450RPM y ballestas más largas que otros modelos (170 cm), que hacen más confortable y placentero el recorrido y manejo. Su eficiente motor Euro 3 de 240 HP y la relación final de la caja permite alcanzar un excelente desempeño tanto en cuestas o caminos empinados como en terreno plano.  Adicionalmente, cuenta con un mejor rendimiento y velocidad gracias al desempeño diferencial brindando estabilidad en curvas.  Otro punto importante en este modelo, es que tiene un sistema frenos 100% aire y un sistema de asistencia de frenado para alargar su vida útil.
    El bus Chevrolet MT134S llegó al mercado ecuatoriano para ofrecer a los choferes, dueños de cooperativas y carroceros un socio eficiente para hacer crecer su negocio.
    “Estamos seguros que este modelo supera todas las expectativas del mercado.  Sin duda, el regreso de los buses Chevrolet al Ecuador es una buena noticia para nuestros clientes.  Su tecnología Isuzu, ofrece un desempeño eficiente y ecológico que lo convierten en la mejor alternativa del mercado”, afirmó Daniel Tugendhat, Gerente de Buses y Camiones Chevrolet de Ecuador.

    Buses y Camiones Chevrolet Isuzu buscan consolidarse como
    una marca integral que atiende las necesidades de todos sus
    clientes, con precios competitivos y disponibilidad inmediata
    en repuestos originales Chevrolet Isuzu.

    Mercedes AMG no maniobró a favor de Hamilton en Bakú
    Medios especializados reseñaron que el equipo Mercedes AMG no aplicó ninguna maniobra especial en su box para favorecer o ayudar al piloto británico Lewis Hamilton el pasado domingo el II Gran Premio de Azerbaiyán, octava prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, realizada el pasado domingo en el Circuito de Baku, en la capital de Azerbaiyán, después que éste vio comprometidas sus posibilidades de victoria al tener que cambiar su protector de cockpit.
    Luego de abandonar el box, Hamilton se encontró detrás de Sebastián Vettel, su rival al título mundial y solicitó a su equipo vía radio que el otro auto del equipo, tripulado por Valtteri Bottas, los esperase a ambos a fin de ayudarle a superar al alemán y eventualmente cederle la tercera posición del podio.
    Tras evaluar la solicitud de Hamilton, el box Mercedes AMG la desestimó, considerando que Bottas tenía suficiente ritmo para alcanzar al Williams de Lance Stroll y comprometer su segunda posición.  
    Voceros del equipo Mercedes AMG relataron que la posibilidad de conseguir 28 puntos gracias a una segunda posición de Bottas y un cuarto puesto de Hamilton lucía más segura que comprometer ambos carros en algún tipo de lucha contra Sebastián Vettel a fin de intentar sumar 27 puntos del tercer y cuarto puesto en vez de los 25 que en ese momento estaban asegurados gracias al tercer y quinto lugar.
    La valoración realizada por Mercedes AMG determinó que valía más la pena asumir un riesgo para colocar los carros en la segunda y la cuarta posición, que ayudar a Hamilton a superar a Vettel, aunque ello fuera en contra de las aspiraciones titulares del británico.
    Otros técnicos del equipo Mercedes AMG explicaron la elección estratégica diciendo:
    “Cuando Lewis paró en box (a reparar su protector de cockpit) perdimos la oportunidad de ganar la carrera, pero el ritmo de Valtteri mantuvo las esperanzas del equipo de conseguir un buen resultado, que ayuda mucho en la lucha por el Campeonato de Constructores”.

    En Mercedes AMG la prioridad es marcar la mayor cantidad
    de puntos posibles con ambos carros, incluso más que el
    apoyar las aspiraciones campeoniles de Lewis Hamilton

    Williams insiste en pensar que Massa pudo ganar en Bakú
    El Director General del equipo británico Williams, Paddy Lowe, reiteró las afirmaciones de otros miembros del team, quienes el pasado domingo consideraron que la avería de suspensión sufrida por Felipe Massa durante el Gran Premio de Azerbaiyán, octava fecha del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, costó al brasileño la victoria en esa carrera.
    Lowe, en su análisis para la prensa británica, recordó que el otro carro del equipo, conducido por Lance Stroll, perdió la segunda posición en la propia meta final y terminó tercero a solo 5” del ganador, Daniel Ricciardo.  Ello hace suponer que Massa, más experto, habría podido terminar mejor y posiblemente habría sabido sacar más provecho de la situación.
    “Fue una lástima.  Felipe traía buen ritmo y habría podido lograrlo.  En el peor caso, la de Bakú fue una carrera en la que pudimos haber colocado ambos carros en el podio”, dijo Lowe.
    La avería que frenó a Felipe Massa al promediar la distancia fue “en el sistema de suspensión trasera” según informó el equipo, mientras varios medios británicos han citado “la rotura de un dámper” en la suspensión trasera del carro.
    Massa manifestó también su decepción ante varios medios especializados de Gran Bretaña y Brasil:
    “Fue una pena.  El carro venía perfecto hasta ese momento. ¡El carro, los cauchos, todo…!  Estábamos en buena posición, sobre todo considerando lo que ocurrió después con Lewis (Hamilton) y Sebastián (Vettel).  Pero todo cambió de repente y tuve que parar…”
    “Fue una falla parcial de nuestro sistema de nivelación (“damping system”) en la suspensión.  Bloqueó la suspensión en una posición de ajuste muy rígido y en una posición de altura muy elevada.  El problema provocó una situación muy cerrada con Daniel (Ricciardo) en la relargada, pero debo ser sincero y admitir que lo detectamos cuando los autos abandonaron el pit lane (N.d.R. tras la detención con bandera roja a mitad de carrera).  Luego, al revisar nuestros datos, descubrimos que el problema surgió justo antes de que apareciera la bandera roja.  En la relargada ya Felipe no tenía ritmo y por eso Daniel lo pasó en la curva 1.   No nos dimos cuenta mientras el carro estaba parado en el pit lane (durante la detención con bandera roja), pero aunque nos hubiésemos dado cuenta, no habríamos podido resolverlo allí.  Luego vino el problema con el apoyacabeza de Lewis y después la sanción de Vettel.  Sin el percance, Felipe habría heredado la punta (en vez de Ricciardo) y no habría tenido problema alguno para ganar.  Nos hubiera preocupado que llegara al final sin que le pasara nada, pero en términos de ritmo y de cauchos tenía todo lo necesario para llegar tranquilamente hasta el final, tal como hizo Ricciardo cuando heredó la punta”, dijo el Director General del equipo británico.
    Lowe, en sus afirmaciones, también alabó el rendimiento de Massa:
    “Esta es la primera vez que trabajo con él, pero en base a lo que he visto y en base a lo que me han dicho personas que sí han trabajado antes con él, debo decir que está rindiendo al mismo nivel que en sus grandes años.  No puedo reprocharle nada.  Está poniendo siempre el carro al límite y el feedback que nos da es fantástico, su técnica de trabajo es fantástica y además es una gran persona.  No puedo imaginar que pueda rendir mejor de lo que está rindiendo, porque ahora mismo su rendimiento es brillante…”
    Numerosos entendidos del ambiente afirman que la dupla Massa-Williams es la que ha mostrado el mejor rendimiento en la categoría después de las de Mercedes AMG y Ferrari, pero una sucesión de azares de carrera y de averías inesperadas ha impedido al brasileño concretar ese potencial con resultados puntuables y se encuentra décimo en el Campeonato.

    Después de disputar casi 260 GP, Felipe Massa exhibe un
    rendimiento tan notable como el de cualquier debutante…

    Los McLaren no son los carros menos confiables en la F-1
    Un análisis divulgado ayer por la edición global del portal especializado ‘Motorsport’ reveló que la carencia crónica de fiabilidad y resistencia que la prensa de habla hispana atribuye a McLaren está muy lejos de ser escandalosa e incluso ni es la peor entre los diez equipos participantes, ni muy diferente a las marcas de otros equipos.
    En términos de vueltas dadas a pista tras completarse ocho fechas del Campeonato, la asociación entre ingleses y japoneses ha cubierto con sus dos autos 716 vueltas de un total posible de 974.  Esa marca que ciertamente les coloca lejos del líder en esta estadística, Force India, que ha cubierto 956 vueltas, pero resulta claramente mejor que la de Red Bull Racing, quien ocupa el último puesto en la estadística con 685 giros.
    La marca de McLaren tampoco resulta escandalosamente inferior si se le compara con las de equipos como Renault, Williams y Toro Rosso, que han cubierto respectivamente 738, 745 y 748 vueltas de las 974 posibles.
    Equipos como Haas y Sauber, ambos usando unidades de potencia Ferrari, están en la zona media de la estadística con 829 y 809 giros respectivamente, mientras Ferrari y Mercedes AMG, sin igualar los números de Force India, sí han mostrado buen desempeño al cubrir 903 y 946 vueltas, respectivamente, aunque en el caso de Ferrari la estadística se ve falseada en consecuencia al choque en la primera curva que involuntariamente sacó a Kimi Raikkonen de carrera en el GP de España.

    La prensa hispana afirma que McLaren casi no puede rodar por
    culpa de Honda, pero su recorrido ha sido solo 20% inferior al
    de los mejores equipos. ¡Y no siempre por culpa del motor!

    Vettel y Hamilton tienen recorridos perfectos en F-1
    Los líderes del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, Sebastián Vettel y Lewis Hamilton han sido los únicos pilotos entre los 22 que han disputado al menos una de las ocho competencias realizadas hasta la fecha en completar todas las vueltas en todas las carreras disputadas, según un análisis publicado ayer por la edición británica del portal global especializado ‘Motorsport’.
    De haber completado todas las vueltas en las ocho carreras realizadas, un piloto habría acumulado un recorrido total de 487 vueltas, una marca que solo han logrado Vettel y Hamilton, que además son los únicos pilotos que han marcado puntos en las ocho competencias realizadas.
    El tercer puesto en la estadística es para el novato francés Esteban Ocon, quien en su Force India ha cubierto 484 vueltas de las 487 posibles, precediendo a su compañero, el mexicano Sergio Pérez, que ha dado 472 vueltas.
    Solo otros cinco pilotos han podido superar la marca de cuatrocientas vueltas;  Valtteri Bottas (Mercedes AMG) ha cubierto 459, precediendo a los pilotos de Sauber, Marcus Ericsson y Pascal Wehrlein, que acumulan 424 y 422 respectivamente, mientras Kimi Raikkonen (Ferrari) y Daniel Ricciardo (Red Bull) suman 416 y 408 respectivamente.
    La estadística incluyó a pilotos como Jenson Button y Antonio Giovinazzi, que hicieron suplencias de una y dos carreras, respectivamente, cubriendo 54 y 58 giros respectivamente.  Eso, en el caso del británico, supuso casi el 70% del recorrido que debió haber hecho, y en el caso del italiano apenas la mitad.
    Entre los pilotos que han disputado toda la temporada, las marcas más negativas corresponden a Max Verstappen (Red Bull) y Fernando Alonso (McLaren).  El holandés ha cubierto apenas 277 vueltas de las 487 posibles y ha abandonado en cuatro de sus últimas seis carreras.  El español ha cubierto solo 318 vueltas de un total de 410 posibles, considerando su ausencia del GP de Mónaco.
    En tercer puesto, entre los pilotos que menos vueltas a pista han acumulado en lo que va de temporada, el británico Jolyon Palmer (Renault) precede al canadiense Lance Stroll (Williams) y al español Carlos Sainz Jr. (Toro Rosso), con 344 vueltas contra 358 y 369 respectivamente.
    En la zona intermedia de la estadística se encuentran pilotos como Felipe Massa (Williams), Romain Grosjean (Haas) y Daniil Kvyat (Toro Rosso) quienes han sumado 387, 387 y 380 vueltas respectivamente.
    La estadística de ‘Motorsport’ solo contempla el total de vueltas recorridas, sin expresar juicios cualitativos, ni explicar las razones individuales por las cuales cada piloto no ha completado el recorrido en las ocho carreras.

    Incluso en la época actual, en la que los autos son casi
    irrompibles, es muy difícil completar todas las vueltas en
    todas las carreras. Solo Vettel y Hamilton lo han logrado

    Los novatos están rindiendo a un nivel bastante elevado
    Análisis especializados publicados por diversos expertos en competencias de automóviles de alto nivel han reseñado la magnífica impresión que están dando en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 los representantes de la nueva generación de pilotos que han debutado entre el 2016 y el 2017 con su rendimiento general y sus resultados.
    La demostración de calidad más reciente por parte de un novato en la categoría vino de parte del canadiense Lance Stroll, quien en apenas su octava competencia de Fórmula 1 logró su primer podio en la categoría al llegar tercero el pasado domingo en el Gran Premio de Azerbaiyán.  La hazaña de Stroll se magnifica al considerar que solo concedió 5” al ganador y perdió la escolta por apenas 0.105” tras dos horas largas de carrera. 
    La estadística, además, coloca a Stroll como el piloto más joven que ha logrado un podio en la máxima categoría, consiguiéndolo con apenas 18 años y medio de edad, apenas doce días antes que Max Verstappen, quien detentaba el anterior récord al ganar el GP español el año pasado.
    Otro novato, el francés Esteban Ocon, apenas tiene una quincena larga de participaciones en F-1, pero ha marcado puntos en siete de las ocho carreras que este año ha disputado para Force India y ello le mantiene octavo en el Campeonato del Mundo de Pilotos con apenas 21 años de edad.
    Pascal Wehrlein, el alemán, tiene 25 años y una veintena y media de competencias en F-1, pero ya ha marcado puntos en tres ocasiones, a pesar de que en todas ellas ha piloteado el peor carro de la categoría. 
    Los especialistas también mencionan el caso del italiano Antonio Giovinazzi, quien tuvo un inesperado debut en Sauber, para cubrir la inesperada baja por razones físicas de Wehrlein y sin embargo estuvo muy cerca de saldar su estreno con un punto, acabando en el décimo segundo lugar. 
    Aunque ya hace tiempo que ha dejado de ser un debutante y un novato, al estar ya en su tercer año completo en F-1, el holandés Max Verstappen sigue formando parte de la nueva generación de la F-1 al no haber cumplido aún 20 años y ya pertenecer a la elite de los cinco o seis mejores pilotos del momento.
    Los expertos colocan también en el grupo a Stoffel Vandoorne, pese a que su primera temporada completa en McLaren está resultando decepcionante.  El belga logró marcar un punto en la primera - y única - carrera que disputó en el 2016, que fue el primero que consiguió McLaren en esa temporada.  Algunos, empero, señalan que ya el belga, con 25 años, está en el límite justo de edad en comparación con sus otros colegas debutantes.
    Mientras los entendidos otorgan un voto de confianza a Vandoorne en vista de la complicada situación técnica en la cual debe competir en su primer año en la categoría, la posición del británico Jolyon Palmer viene siendo definida como cada vez más decepcionante.  El año pasado, en su primera campaña en F-1, Palmer no impresionó demasiado y marcar puntos le resultó muy laborioso.  Este año integra junto con Stoffel Vandoorne y Marcus Ericsson el minúsculo grupo de pilotos que aún no ha logrado puntuar en una temporada en la que ello no parece demasiado difícil, sobre todo si se cuenta, como le ocurre a Palmer, con un carro que en manos de otro piloto ha podido marcar puntos regularmente.

    Pese a su poca experiencia competitiva en F-1, los
    prospectos que han llegado a la máxima categoría
    han mostrado un nivel enorme. En la foto, Ocon.

    Honda recibió con alivio los resultados de Azerbaiyán
    El máximo responsable de la operación de Honda en Fórmula 1, Yusuke Hasegawa, manifestó a medios británicos su complacencia por los resultados del II Gran Premio de Azerbaiyán, realizado el pasado domingo en el Circuito de Bakú, en el cual ambos autos del equipo McLaren Honda terminaron la carrera y uno de ellos además marcó puntos, que son los primeros del año para la divisa anglo-nipona.
    En declaraciones a la edición británica del portal global especializado ‘Motorsport’, Hasegawa dijo ayer:
    “Los pilotos hicieron un buen trabajo en una carrera de supervivencia y estamos muy complacidos con el resultado.  Es muy importante terminar carreras (con ambos carros) y me siento aliviado al ver que hemos podido conseguir puntos…”
    El técnico explicó que el rendimiento de las unidades de potencia usadas en el Circuito de Bakú fue satisfactorio:
    “No tuvimos muchos problemas de fiabilidad incluso habiendo presentado un nuevo motor de combustión interna y una nueva unidad híbrida.  Me complace que podamos mostrar avances en materia de fiabilidad y que en consecuencia hayamos marcado puntos, lo cual es muy bueno.  Es positivo, pero en base solo a esta carrera, no puedo decir que estamos muy confiados.  En términos de rendimiento, terminamos 9º y 12º en una carrera que solo completaron trece carros, así que no es injusto decir que no hemos sido muy rápidos”.
    En una carrera donde la casi totalidad de los autos participantes sufrió averías, roturas o retrasos, Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne lograron cubrir la distancia sin incidencias.  La lucha entre los pilotos de Sauber y la colisión entre ellos ayudó grandemente al español a llegar noveno, mientras Vandoorne perdió terreno con los Sauber luego de haber dañado uno de sus cauchos en una maniobra.
    Pese a los dos puntos marcados por Alonso en Azerbaiyán, McLaren sigue siendo el peor de los diez equipos que compiten este año por el Campeonato, y Alonso es el peor entre los 17 pilotos que han podido marcar puntos este año y Vandoorne es, con un 12º puesto como mejor resultado, el peor entre los 21 pilotos que este año han logrado terminar al menos una carrera.

    Honda, al intentar obtener más potencia de su motor,
    comenzó a tener problemas con la fiabilidad. Pero al
    sacrificar rendimiento, los motores terminan carreras

    Fernando Alonso se coloca en el mercado de la F-1
    El doble Campeón del Mundo de automovilismo Fórmula 1, Fernando Alonso, se encuentra abierto a estudiar ofertas para permanecer activo en la categoría más allá de la presente temporada, cuando culmina su acuerdo trianual con el team británico McLaren Honda, según expuso su representante comercial, el empresario Flavio Briatore.
    Durante una entrevista ofrecida a la emisora italiana ‘Radio GR Parlamento’ perteneciente a la cadena radial RAI, Briatore asumió el compromiso de ayudar a Alonso a encontrar “un carro ganador”.
    Según expuso ayer el portal deportivo español ‘AS’, el piloto de 35 años “tiene varias opciones en Fórmula 1, entre ellas Ferrari y Mercedes, pero también Renault y Williams.  Ninguna es fácil, pero todas son posibles en este momento”.
    En respuesta a preguntas sobre un hipotético regreso de Alonso a Ferrari, Briatore dijo:
    “En la vida no se puede descartar nada.  Allí él estaba de acuerdo con todos y solo tuvo problemas con Mattiacci (N.d.R. Marco Mattiacci, el Director General a quien el entonces Presidente de Ferrari, Luca di Montezémolo, comisionó la misión de negociar la salida del asturiano a fines del 2014)”.
    Briatore añadió que “en la actual F-1 solo hay dos equipos competitivos, dos escuderías que hoy corren para ganar;  Ferrari y Mercedes”. 
    El empresario dijo eso tras  mantener una reunión el pasado fin de semana con el Director General de Mercedes AMG, Toto Wolff, quien inmediatamente después afirmó que el equipo evalúa mantener su actual dupla de pilotos.
    En Ferrari está el precedente de una ruptura anticipada de contrato en 2014 cuando el equipo estaba sumido en una profunda crisis organizativa y técnica tras cinco años atendiendo las directrices de Alonso. 
    Tras la salida de Alonso, el equipo se ha reconstruido en torno a dos nuevos pilotos y un nuevo staff elite, logrando en menos de dos años regresar a la lucha por el título.
    Equipos como Red Bull Racing han dejado claro que “es una pena que un piloto como él no tenga un carro competitivo, pero contratarlo no forma parte de nuestros planes” y organizaciones como Renault - para la que Alonso ganó dos títulos - han aclarado:
    “Es emocionante recordar los tiempos de Alonso, pero nosotros miramos al futuro y no al pasado; nuestro objetivo no es traer antiguos campeones, sino armar un equipo del que surjan los campeones del futuro”.
    Otras afirmaciones de Briatore subrayaron que:
    “McLaren puede ser una escudería top, pero solo si cambia de motor.  Equipos como Red Bull o Force India no son ganadores, pero pueden tener carreras importantes como la de Bakú”.
    Las declaraciones de Briatore no incluyeron a Williams, un equipo que la prensa española comienza a mencionar con frecuencia porque uno de sus pilotos, Felipe Massa, tiene contrato hasta este año.  Lograr que los de Grove se interesen en Alonso podría ser menos complicado que convencer a equipos como Mercedes AMG, Ferrari, Red Bull o Renault, que han dejado claro que no lo quieren, salvo llegue un patrocinio similar al que pagó el puesto de Alonso en Ferrari, donde el Banco de Santander suscribió un acuerdo de patrocinio por diez años a razón de 80 millones de dólares anuales pero se desvinculó del español a la mitad del período.
    Mientras Alonso y Briatore se han mostrado abiertos a explorar el mercado, el Presidente Ejecutivo de McLaren, Zak Brown, ha manifestado su deseo de darle un nuevo contrato, pero no le mantendría en F-1 ni en ningún otro Campeonato de nivel mundial a tiempo completo, sino que lo emplearía mayormente en aquellas carreras en las que la presencia de Alonso garantizaría buen retorno mediático para los patrocinadores del equipo, como ocurrió en las pasadas “500 Millas de Indianápolis”, prueba estrella del Campeonato norteamericano IndyCar.
    El empresario Briatore maneja comercialmente a Alonso desde que llegó a la F-1 y le llevó a Renault, que era el equipo que él dirigía, pero se encuentra vetado a perpetuidad en la categoría desde que obligó a otro piloto del equipo, Nelson Piquet Jr. a chocar durante el Gran Premio de Singapur del 2008 para que Alonso ganara esa carrera como única fórmula para evitar que Renault los despidiera a ambos por no tener resultados deportivos.

    Alonso recurre al sagaz Briatore para mostrar su
    disposición a escuchar ofertas. Hasta ahora solo
    McLaren está interesado…

    Recordaron a cronistas venezolanos del deporte a motor
    Un pequeño recordatorio público a manera de homenaje fue realizado ayer en Caracas en torno a la figura de los especialistas y comunicadores venezolanos que se han especializado en el deporte a motor, en ocasión de celebrarse en el país caribeño el “Día del Periodista”.
    Durante el segmento “Automobilia” del programa “Motores Unión Radio” el comunicador Víctor Hugo Bracamonte y el Editor de Deportes de “La Guía del MOTOR”, Julián Afonso Luis, dedicaron varios minutos a enumerar y recordar a los nombres más emblemáticos del gremio de comunicadores del motor.
    Entre los especialistas mencionados durante el programa radial, uno de los más recordados es el decano periodista Humberto Galarza Romero, quien transmitió el primer Gran Premio de Fórmula 1 en el país y sigue activo en el gremio tras una amplia y dilatadísima trayectoria.
    El comunicador y promotor deportivo Alberto Hidalgo Caro fue otro de los recordados, vinculándole a su programa radial semanal dominical “Ruedas, Motores & Algo Más” que a lo largo de más de 20 años de difusión se ha convertido en uno de los más importantes y tradicionales entre los de su tipo.
    Max Léfeld fue otro de los comunicadores decanos incluidos en el homenaje, recordando su tradicional programa televisivo “Máxima Velocidad” y su larga trayectoria en la cobertura de las actuaciones internacionales de los más importantes pilotos venezolanos.
    El comunicador-promotor-piloto venezolano Carlos González, padre del piloto caraqueño Rodolfo González, mantiene uno de los programas pioneros del motor en la televisión venezolana “Rugen los Motores” y tras su etapa deportiva se ha convertido en un importante promotor del deporte en el país y fuera de él.
    Los empresarios venezolanos Omar Tury Agüero y Vicente D`Alessandro también estuvieron entre los cronistas mencionados al introducir al país la transmisión en vivo y directo de las carreras del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y por haber producido el programa especializado “A Toda Máquina”.
    Uno de los varios columnistas de lujo con los que cuenta actualmente “La Guía del MOTOR” también forma parte de la recordación por su vena didáctica.  El cardiólogo Bruno Burger, ampliamente conocido y recordado en el país por su impecable transmisión de las competencias F-1 de manera ininterrumpida entre 1989 y 2013 fue reconocido por la labor de reseñar las carreras y educar a un creciente público a través de ellas. 
    También debe destacarse al ingeniero PHD colombiano Jairo Giraldo Londoño, quien es autor de la ‘Columna Verde’ ahora digital y fue muy didáctico con su sección ‘Así funciona’, ambas muy seguidas en ‘La Guía del MOTOR’ por muchísimos años.  Los médicos Rolando Salvetti y Jenny Martínez de Salvetti también nos ofrecieron por años su columna sobre ‘Salud y Conducción’.  Jesús Vargas fue responsable en ‘La Guía’ de mantener actualizados los precios de los vehículos y las estadísticas de ventas.
    El profesor Carlos Suchanek es otro de los grandes cronistas especializados que ha tenido el deporte a motor venezolano y su experiencia, más allá de los eventos de la F-1, se extendió hacia categorías como el Rally-Raid, habiendo cubierto numerosos eventos internacionales de este tipo, incluyendo las más recientes ediciones del “Dakar” sudamericano.
    Otros integrantes del staff que a lo largo de más de treinta años transmitió para todo el país las competencias de F-1 fueron igualmente mencionados, incluyendo a Andrés Fortique Schmidke y al ingeniero peruano Carlos Maza Dondero.
    También, entre los periodistas académicos que se han dedicado en exclusiva a la fuente del deporte a motor deben mencionarse al veterano Octavio Estrada, a la siempre recordada Alba Cecilia “Niky” Pauli y, de una generación más reciente, a las comunicadoras Gaby Manzo y Mónica González. 
    El segmento “Automobilia” a cargo de nuestro Editor de Deportes, Julián Afonso Luis, se incluye todos los martes dentro del programa “Motores Unión Radio” que conduce Víctor Hugo Bracamonte de lunes a viernes entre las 10 y las 11am a través de la frecuencia 1090 AM.
     
    Y no nos olvidemos de…
    automotor en Venezuela y recordar a los nombres que, dentro de éste, le han ganado un espacio entre las diversas fuentes periodísticas.
    Las primeras referencias existentes en torno a las publicaciones automotrices especializadas en el país se remontan a 1927, según refirió hace varios años el periodista y cronista venezolano Guillermo José Schael, a quien además se le debe reconocer la autoría de uno de los muy pocos libros editados sobre el tema en el país y quizá el más explicativo de la historia del automóvil en Venezuela en sus primeros años.
    Un nombre especial que nunca puede ser olvidado es el del empresario Armando Ortiz Peñuela, quien creó la revista “Automóvil de Venezuela” en agosto de 1961.  Esta publicación decana de periodicidad mensual se mantuvo en circulación hasta julio de 2014, cuando las condiciones del país y el deterioro del sector automotor hicieron inviable seguir con una iniciativa que ya para entonces era perpetuada por la segunda generación de Ortiz, en consecuencia al fallecimiento del editor en 2004.
    Los comunicadores venezolanos especializados en la fuente del motor no siempre se han formado académicamente, pero su experiencia acumulada y repetida años tras años - con una constancia tan excepcional como su profesionalismo - permitió establecer importantes publicaciones en el país.  En ese grupo de editores es obligada la referencia al periodista José Jacobi Wendi, a su esposa Dexi; al especialista Janis Kleinbergs, con su mítica “Mecánica Nacional”; y al editor Francisco “Pancho” López, padre de notables iniciativas como “Empresario Mecánico” y “Mecánica Empresarial”.  También es igualmente importante la reseña a Henri Pierini y a “Auto Zulia”, que desde su creación ha sido un importante bastión del periodismo automotor comercial en la zona occidental del país.
    Dentro de los comunicadores académicos dedicados a la fuente automotriz, es necesario mencionar a Raúl Álvarez Mardones, bujía inspiradora de “La Guía del MOTOR” que hace 20 años irrumpió en el panorama periodístico venezolano con un formato - el tabloide - que retaba la estructura establecida en Venezuela en torno a las revistas impresas y que se impuso como una innovación en el contexto del periodismo a motor latinoamericano, donde esta publicación ha sido referencia durante los últimos 20 años, con un gran valor documental.
    El proyecto de “La Guía del MOTOR”, apoyado por José Miguel Pinochet (hoy en la BBC de Londres) como “navegador” o copiloto, fue complementado por otras dos iniciativas, como el servicio informativo diario “Flash de Motor” que diariamente llega a los buzones e.mail de varios cientos de miles de suscriptores a nivel mundial y la edición digital www.guiamotor.com, la primera publicación del motor en internet en Venezuela, que igualmente se ha convertido en una referencia continental.  A destacar que, en ambos casos, hablamos de iniciativas pioneras en el país, con el sólido apoyo profesional de Leo Mora, el webmaster que nos atiende desde Madrid.
    Periodistas académicos de gran prestigio en el gremio como Perla Salazar, Diana Correa, Soraya Ospina, Sharay Angulo, Jesús Hurtado, Nelson Matamoros y Roberto Deniz entre otros han tenido una contribución inestimable a la hora de lograr que en nuestro país el sector industrial del automóvil se haya convertido en una de las fuentes periodísticas más relevantes, más allá de completar la fuente de economía y negocios.  Hurtado y Deniz son colaboradores habituales de ¿La Guía del MOTOR’.
    Los tiempos actuales en Venezuela son tiempos duros para el ejercicio del periodismo.  Se tiende a pensar - erróneamente - que ese ejercicio se limita solo a las fuentes nacionales de política y de sucesos, y se tiende igualmente a generalizar los riesgos con las situaciones inherentes al periodismo de guerra que desafortunadamente se ha hecho norma en estos tiempos.  Sin embargo, para los comunicadores que no cubren fuentes nacionales, sino que insisten en reseñar las fuentes específicas, como la del automóvil, las limitaciones y los problemas no son mucho menos desdeñables en consecuencia con el desmontaje sistemático de la industria automotriz nacional y la dificultad creciente de financiar las iniciativas periodísticas que permitan divulgar información inherente al automóvil que le muestre como un factor industrial y económico, pero que también recuerde su faceta histórica, su vertiente cultural y que lo enfoque como factor social y educativo.  Algo muy importante en un país donde el automóvil mueve la casi totalidad de la economía ante la ausencia de otros medios de transporte.  En este sentido es mucho lo que se ha hecho, pero también es mucho lo que debe hacerse y ese debe ser el verdadero móvil de toda celebración o conmemoración;  la construcción del mejor futuro posible.
    Valga esta reseña para - en nombre del equipo de “La Guía del MOTOR”- enviar un saludo a todos los que de una forma u otra - periodistas académicos o de oficio - han contribuido con el paso de los años y con la suma de voluntades, disciplina y constancia, a darle una cara al automóvil en nuestro país y también a permitir que la gran historia del automóvil en Venezuela no sea del todo desconocida en el resto del mundo.

    El deporte a motor nacional y mundial ha sido reseñado
    en Venezuela por un entrañable y profesional grupo de
    comunicadores locales que han hecho historia. Uno de
    ellos es el cardiólogo Bruno Burger, médico de la FIA.

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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