Club Aveo Venezuela

Kit DAEWOO de tiempo con correa Gates americana y tensores coreanos

Publicado: Dom, 08/05/2016 - 9:26pm por Aveo Web

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    Publicado: Mar, 28/07/2015 - 11:29am por Aveo Web

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    Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:58am por Aveo Web

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    Publicado: Mié, 31/12/1969 - 8:00pm por Anónimo
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    ¿Cuánto piensas que seria el valor justo para un tanque de gasolina en Venezuela?

    Publicado: Mar, 27/11/2012 - 10:19am por Aveo Web
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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    viernes, 22 de julio de 2016
    Ex científico de la NASA lidera la conducción autónoma
    El espacio nunca fue la última frontera para el científico computacional Maarten Sierhuis, quien ahora encabeza el programa de conducción autónoma de Nissan.
    Antes de unirse a Nissan, Maarten Sierhuis era investigador de la NASA, en donde colaboraba diseñando interacciones entre humanos y robots, además de desarrollar sistemas de inteligencia colaborativa para la exploración del espacio. Ahora, Sierhuis enfoca sus esfuerzos desarrollando inteligencia artificial que ayude a impulsar el futuro de los vehículos autónomos de Nissan.
    Sin embargo, la pasión que llevó al experto en robótica e inteligencia artificial al programa espacial de los Estados Unidos no se ha agotado con su nuevo puesto como Director del Centro de Investigación de Nissan (NRC) en Silicon Valley, California.
    "Traer estas nuevas tecnologías a la sociedad cambiará muchas cosas.  Pueden considerarme un loco, pero parte de lo que me impulsa a pensar en este tipo de problemáticas es que quiero que se hagan de la forma correcta", señaló Sierhuis, quien nació en Holanda y ha vivido en Estados Unidos desde 1989.
    Sierhuis trabaja con un enfoque alineado a la estrategia de conducción autónoma de Nissan, el cual busca brindar a los conductores nuevas opciones en el camino y así continuar desarrollando vehículos que se "manejen completamente solos".  Nissan estima que esto se logre a principios de la próxima década.
    Lo anterior representa fabricar vehículos durante los próximos años que permitan al conductor elegir si desea delegar el comando del vehículo a sistemas de conducción autónoma en distintos puntos de su trayecto o prefiere permanecer en control todo el tiempo.
    Aun cuando el conductor tenga el control del vehículo, las características de conducción autónoma continúan monitoreando las condiciones y, en caso de un peligro inminente, le ayudan a prevenir un accidente.
    Sierhuis, quien obtuvo su doctorado en Inteligencia Artificial por la Universidad de Ámsterdam, señala que su equipo empleará aprendizajes de la antropología para el diseño de los sistemas de conducción autónoma.
    “Esta estrategia implica estudiar cómo los seres humanos interactúan con los sistemas y garantizar que los sistemas que construyamos sean buenos para la gente", agregó Sierhuis.
    ProPilot, la primera de las tecnologías de conducción autónoma de Nissan, fue lanzada en julio de este año, y permite a los vehículos conducirse de forma autónoma y segura en condiciones de tráfico pesado en carreteras, donde los vehículos se detienen y aceleran constantemente.
    Para el 2018, Nissan planea revelar una aplicación de "control de carril múltiple" que alerte de forma autónoma sobre los peligros en el camino y permita cambiar de carril durante el manejo en autopistas.  Para el 2020, la marca nipona proyecta agregar la capacidad para que el vehículo pueda conducirse en la ciudad y en intersecciones sin la intervención del conductor.
    Asimismo, para ese año la Alianza Renault-Nissan planea el lanzamiento de más de 10 modelos con importantes funciones de conducción autónoma en los mercados de Estados Unidos, Japón, Europa y China.
    Los conductores contarán con opciones de relajación o con tiempo productivo para este nuevo espacio, ya que Nissan planea lanzar al mercado una serie de servicios conectados durante los próximos años.  Éstos incluyen la integración de un smartphone y acceso a información de tráfico y medio ambiente a través de sistemas de comunicación a bordo, así como la interacción remota con el vehículo por medio de una aplicación móvil.
    El equipo de Sierhuis basado en Silicon Valley es uno de los muchos equipos de Nissan y Renault que trabajan en el programa de vehículos autónomos alrededor del mundo.  Sierhuis aprovecha su traslado diario de una hora desde su casa en San Francisco hasta el Centro de Investigación de Nissan en Sunnyvale para demostrar las ventajas que ofrece un sistema tan flexible.
    "Todo depende de la elección del conductor.  Quiero tener la capacidad de manejar por mí mismo y también la capacidad de que conduzcan por mí.  Y soy yo quien elegirá qué capacidad quiero que suceda en cada momento", finalizó Sierhuis.

    Nissan presentó al científico ex NASA, Maarten Sierhuis,
    que hoy dirige el Centro de Investigación de Nissan (NRC)
    en Silicon Valley, California, donde trabajan en avanzados
    programas de conducción autónoma.

    Ventas en EEUU y China impulsaron a GM en el trimestre
    Las fuertes ventas en Estados Unidos y China dieron como resultado un incremento a los beneficios de General Motors (GM) durante el segundo trimestre del año.  En el periodo de abril a junio, la empresa ganó 2.866 millones de dólares (mdd), lo que supone un incremento del 157% con respecto al mismo periodo del 2015.
    "Nuestros resultados fueron generados por las fuertes ventas a particulares en Estados Unidos, ventas récord en China y el continuo énfasis en mejorar el rendimiento de nuestras operaciones en todo el mundo", indicó a través de un comunicado Mary Barra, Presidenta del Consejo de Administración de GM.
    Durante el primer semestre del año, la empresa reportó beneficios netos de 4.819 mdd, mientras que las ganancias antes de interés e impuestos fueron de 6.602 mdd, un aumento del 33% respecto a los primeros seis meses del 2015.
    GM tuvo ingresos de 79.637 mdd en el primer semestre, un 7.7% más que en el 2015, de los que 42.372 mdd correspondieron al segundo trimestre, lo que supone un incremento del 10.9%.
    Por otra parte, el fabricante de automóviles advirtió que la decisión del Reino Unido de abandonar la Unión Europea (UE) le costará unos 400 mdd en la segunda mitad del año.
    "El resultado de la votación ha afectado de forma negativa la libra esterlina y la incertidumbre ha causado tirantez en el sector del automóvil británico", explicó ayer jueves el Vicepresidente Ejecutivo de GM y Director Financiero, Chuck Stevens.
    El peor resultado para GM se produjo en Sudamérica.  Las pérdidas semestrales de GM sumaron en la región 188 mdd, frente a los 358 mdd perdidos durante el mismo periodo del 2015.
    "En la primera mitad de 2016, rebajamos las pérdidas en 170 mdd a pesar de un ambiente económico mucho más difícil, especialmente en Brasil", añadió Stevens.

    El peor resultado para GM en lo que va del año se produjo en
    Sudamérica. Las pérdidas semestrales de GM sumaron en la
    región 188 millones de dólares, frente a los 358 mdd perdidos
    durante el mismo periodo del 2015. En la primera mitad del
    2016, rebajaron las pérdidas en 170 mdd a pesar del ambiente
    económico mucho más difícil, especialmente en Brasil.

    Disminuye la producción nacional de autos en Corea
    La producción de la industria automotriz en Corea del Sur está disminuyendo debido principalmente al aumento de la producción en el extranjero, según datos del sector presentados ayer jueves.
    Según la Asociación Surcoreana de Fabricantes de Automóviles (KAMA, según sus siglas en inglés), en 2015 se produjeron en Corea del Sur un total de 4.555.957 automóviles, un 2,2% por debajo de las 4.657.094 unidades fabricadas en el 2011.
    Corea del Sur y Alemania fueron los dos únicos países, entre los cinco mayores fabricantes mundiales, que registraron un descenso en el número de vehículos fabricados.
    China, mayor fabricante mundial, vio subir su producción un 33% hasta 24.503.326 vehículos en el mismo período, mientras que Estados Unidos y Japón experimentaron ascensos del 39,9 y del 10,5% respectivamente.
    La caída en la producción de Corea del Sur fue atribuida al crecimiento de la producción en el extranjero de los cinco fabricantes surcoreanos de automóviles.  Según la KAMA, entre 2011 y 2015 la producción en el extranjero de Hyundai Motor Co. y su filial Kia Motors Corp. subió un 40,5%, pasando de 3.140.683 a 4.411.617 unidades.
    Los otros tres fabricantes surcoreanos de automóviles son GM Korea, filial surcoreana del fabricante estadounidense General Motors; Renault Samsung, dependiente del fabricante francés Renault S.A.; y SsangYong Motor, filial surcoreana del fabricante indio Mahindra & Mahindra.
    Asimismo, las exportaciones de estas cinco compañías cayeron un 2,8% entre 2011 y 2015, mientras que sus ventas totales descendieron solo un 0,8% hasta los 7.431.758 automóviles vendidos en el 2015 – según el reporte de la agencia coreana de noticias Yonhap.

    Los principales fabricantes de vehículos coreanos,
    Hyundai y Kia, han aumentando su producción en
    el exterior y bajaron la fabricación en su país.

    GM revisará 308.000 Impala por fallas en bolsas de aire
    General Motors (GM) anunció ayer jueves el retiro a taller de casi 308.000 sedanes Chevrolet Impala en Estados Unidos y Canadá porque las bolsas de aire pudieran no inflarse durante un choque.  El retiro abarca modelos 2009 y 2010 producidos antes del 10 de febrero del 2010.
    GM dijo en documentos del gobierno que el asiento del pasajero delantero puede rozar un cable del sensor de detección.  Si el cable se daña, pudiera dejar sin electricidad el sensor e inutilizar la bolsa de aire.
    Las luces de alerta de la bolsa de aire se encienden si los cables están dañados, pero algunos pudieran no funcionar.
    GM dijo que está al tanto de dos choques y dos heridos que pudieran estar vinculados con el problema.  Los concesionarios colocarán cinta anti abrasiones para resolver el problema.  La compañía dijo que los dueños pueden hacer citas para las reparaciones, que no tendrán costo para los propietarios.

    GM dijo que está al tanto de dos choques y dos heridos que
    pudieran estar vinculados con el problema de los airbags en
    los Impala 2008 y 2009 vendidos en EEUU y Canadá..

    Infiniti está planeando una nueva subdivisión deportiva
    Nissan ha tenido mucho éxito con su división deportiva NISMO desde hace ya muchos años, por lo que no suena tan descabellado que quieran hacer una división deportiva de su división de lujo, Infiniti.  Con esta nueva subdivisión, denominada “S” (nomenclatura que ya utilizan), la marca de lujo busca hacer frente a otras divisiones de alto rendimiento como AMG de Mercedes y M de BMW – comentó el portal ‘Motor Pasión’.
    Todavía no están seguros si desarrollarán sus vehículos de alto desempeño de manera interna o si aprovecharán la experiencia que tienen tanto NISMO como RenaultSport en este rubro.  Lo más probable es que aprovechen lo hecho por Nissan y Renault, aunque definitivamente tendrá el toque Infiniti que lo diferencíe.
    Se espera que la nueva división “S” ofrezca varios paquetes deportivos que se podrán diferenciar por el color del emblema.  El primero será color plata y se enfocará en el aspecto estético, seguido por uno color azul que estará formado por los autos híbridos de alto desempeño.  Por último estará el color rojo que servirá para distinguir a los modelos que aumenten sus prestaciones.
    La punta de lanza de este nuevo proyecto seguramente será el nuevo Q60 que será seguido por la gran mayoría de los vehículos que ofrece la marca, incluyendo las SUV con la nueva generación de la QX50 que seguramente podremos ver durante el próximo “Salón del Automóvil de París”.

    La punta de lanza de este nuevo proyecto seguramente
    será el nuevo Q60 (foto), seguido por la gran mayoría
    de los modelos que ofrece la marca Infiniti, incluyendo
    las SUV con la nueva generación de la QX50 que quizás
    podremos ver durante el próximo “Salón de París”.

    Medio siglo de historia del Toyota Corolla - Parte 9
    El emporio japonés Toyota Motor Company celebra en 2016 los primeros cincuenta años de su modelo Corolla, que con 32 millones de unidades vendidas es el más exitoso en la historia automotriz, aunque el record de ser el diseño automotor más fabricado sigue perteneciendo al VW Escarabajo, que se produjo durante seis décadas sin más que alteraciones ligeras en especificaciones e ingeniería de materiales.
    Corolla es el sinónimo que en Toyota dieron al producto dirigido al automovilista medio, sin hijos o en vías de formar familia y ese objetivo ha sido cubierto con diferentes especificaciones, planteamientos y requerimientos según el mundo -y el automovilista- ha cambiado.
    A partir de la llegada de la generación E120/E130 llegada en agosto de 2000, el desarrollo del Toyota Corolla como producto se ha mantenido dentro de las mismas premisas que le dieron vida a aquel.   Desde ese momento han venido tres generaciones más y todas ellas han significado una renovación casi total en lo que respecta a piezas, plataformas y demás cosas.   Las especificaciones también han cambiado y en general se sigue apuntando a un aumento de las dimensiones generales y del rendimiento mecánico en general, lo cual permite concluir sin demasiada dificultad que las renovaciones siempre han sido bastante profundas, aunque sin involucrar en todos los casos un cambio de plataforma.
    Más allá de las consideraciones técnicas, es igualmente fácil deducir que los nuevos Corolla representan fielmente el patrón que, como bien de consumo, les dio su fabricante hace cincuenta años;  el producto para que el automovilista de clase media resuelva sus traslados urbanos e interurbanos con su familia, ajustándose al requerimiento de los tiempos.
    Lo que en 1966 significaba un carro subcompacto de características simplistas, ahora se ha convertido en un producto global que representa muy bien la faceta evolutiva del automóvil y establece sus actuales estándares.   Así, para atender las mismas premisas que inspiraron su creación en 1966, ahora el Corolla necesita medir unos 4,6mts, o lo que es igual, ahora está casi en el límite inferior de la categoría de carros medianos.   Lo que antes se podía conseguir con un motor de 1600cc ahora exige recurrir a un motor de 2lts y cuando hace medio siglo se consideraba que un motor de 1.2lts que generase 70HP era bastante correcto, ahora encontramos que un 2lts de centenar y medio de caballos es básicamente un estándar aceptable, por lo cual es necesario ir un poco más allá.
    Un sedán compacto en la actualidad ofrece superiores rendimientos en materia aerodinámica, de habitabilidad, en ergonomía y en todo lo que podríamos definir como “arquitectura de interiores” pero además involucra al automovilista con ciencias que seguramente ni conoce, lo cual abarca facetas como la iluminación (ahora la tecnología del xenón, el bi xenón y los proyectores miniatura es lo estándar) hasta las técnicas cada vez más avanzadas de deformación controlada para proteger cada vez más a los ocupantes del carro. 
    El Corolla también ofrece superiores rendimientos en materia de consumo y ecología, donde los progresos han sido realmente exponenciales desde la aparición del E120 en el 2000, aunque ello también ha significado que en estos últimos ocho años el tren de mando ha cambiado mucho más de lo que lo hizo en los cuarenta años previos.  Es lo mismo que ha ocurrido en el resto del carro y aunque éste se mantiene bastante parecido, no lo es en realidad; intente instalar un faro o una puerta del nuevo Corolla aparecido el año pasado a una unidad de penúltima generación y entenderá lo que queremos decir.
    Con las últimas generaciones, Toyota ha demostrado en el Corolla que puede hacerse un producto de orientación cada vez más masiva, pero con características cada vez más individualistas según el mercado o sub-mercado al cual se pretenda dirigirlo.  Las diferencias son tan marcadas que cabe la legítima duda en cuanto a si se puede todavía llamarles a todos Corolla y no equivocarse;  y la respuesta es positiva, pues aunque un Corolla destinado al mercado japonés sea diametralmente opuesto al orientado al público norteamericano, no es menos cierto que los automovilistas japoneses y norteamericanos tienen múltiples apetencias que en algunos casos pueden ser comunes y en otros no, pero que Toyota ha logrado atender indistintamente.
    La evolución con el tiempo ha sido lograda de manera encomiable;  muy seguramente su padre o su abuelo, usuario de un Corolla de 1966, se encontrará muy a gusto en el modelo actual de 12ª generación, pero seguramente usted no aceptará cambiar los atributos del modelo de estos tiempos por la simplicidad y frugalidad del modelo original.  No todos los autos pueden decir lo mismo.  Por algo se ha creado una gran industria en torno a aquellas personas que pudiendo comprar un Mustang, Corvette, Ferrari o Camaro de 2016, prefieren gastar ese mismo dinero en reconstruir una unidad de 1966.  ¿Le ocurriría a un usuario de Corolla?  ¡Nunca!
    Y esa filosofía, repetida año tras año durante cincuenta años y apareada con el ritmo evolutivo mundial, es lo que ha permitido que a la fecha el emblema Corolla sea el más vendido de la historia automotriz.

    Técnicamente el Corolla de hoy no se parece en nada al Corolla
    de ayer, pero filosóficamente ambos modelos representan con
    fidelidad la filosofía de marca de Toyota y también cumplen con
    los deseos de los automovilistas de clase media.

    Dejarán de vender el Fiat Uno en la Argentina
    Cuando un auto se transforma en un clásico penetra en la idiosincrasia popular. Se convierte en un mito, en una figura del escenario coyuntural, en un representante fiel de un sentido común.  Fiat jubilará a un legendario ícono sociocultural de la Argentina moderna: adiós al Uno.  El Fiat Mobi aspirará ocupar el espacio ganado por un modelo de opaco presente pero con una sólida raigambre a la escena urbana nacional – comentó Infobae y ‘El Patagónico’.
    Fiat Chrysler Automobiles (FCA) Argentina anunció en el lanzamiento local del Mobi que ya no comercializará el Uno en el país.  Su épica es más histórica que actual, asume una valoración más pretérita que una actividad rentable de un producto en rotación.  Las razones de este cambio se sustentan en una coyuntura hostil y desfavorable, y en una demanda en franca caída.
    La segunda generación del modelo del segmento bajo no repitió el volumen de ventas de su antecesor.  El mítico Fire cesó su comercialización local el diciembre del 2013, tras tres décadas de éxito con más de tres millones de ventas en Brasil y seis millones de transferencias en toda Europa.
    El "Uno Nuevo" o "Uno 2010" alteró el diseño con nuevas líneas rupturistas que modificaron el gen del modelo afianzado en la cultura popular.  Su expectativa comercial de ventas nunca alcanzó los niveles estimados: sólo se ofrecía desde el  2014 la versión 1.4 Attractive.  Las Sporting y Way ya habían sido discontinuadas en el 2014. Como premonición al deceso de un modelo que marcó una era, esas variables habían recibido un restyling que nunca llegó a ofrecerse en el país.
    En los concesionarios argentinos, la única versión que seguirá a la venta será el Uno Cargo, una variante utilitaria del viejo "Fire".  El Fiat Mobi asumirá un posicionamiento similar al clásico Uno: consistirá un modelo hatchback de cinco puertas que converge en la línea de los económicos.  Es el nuevo citycar que la compañía del óvalo desarrolló de manera exclusiva para el mercado del Mercosur. Su plataforma está emplazada sobre la herencia del Uno y se adjudicará el lugar de accesibilidad de la marca italiana en la región.
    En Argentina, el mítico Fiat Uno también escribió una historia de producción autóctona con sus unidades de tres y cinco puertas.  Entre 1989 y 1995, el modelo fue fabricado por la firma Sevel en la planta de El Palomar, que hoy pertenece al Grupo PSA Peugeot-Citroën.  Luego, bajo la órbita de Fiat, el Uno se produjo en Córdoba hasta el 2004.  En total, en el país se fabricaron unas 180.000 unidades del modelo que también tuvo una variante sedán, el Duna; una rural, el Duna Weekend; y fue la base del utilitario Fiorino.
    Según las cifras suministradas por la Asociasción de Concesionarios Automotrices (Acara), el Fiat Uno segunda generación pasó de vender más de 10.000 unidades en el 2012 a solo 270 en el primer semestre del 2016.  Así la compañía desaparece a un modelo de gloria que sufría de una larga agonía.  

    Por años el Fiat Uno fue un modelo popular, de
    altos volúmenes. Esa es historia pasada. Ya no
    se venderá más en Argentina.

    Multada GM por tala indiscriminada de árboles en México
    La empresa automotriz General Motors Mexicana fue sancionada por más de un millón de pesos por la Dirección de Ecología de Silao, Guanajuato, debido a la tala de 297 especímenes de huizaches, acacias y mezquites en las 28 hectáreas donde pretenden ampliar sus operaciones.
    La multa se dio por la denuncia interpuesta por el delegado de la comunidad de Los Rodríguez, Heriberto Rodríguez Rodríguez, y el Comisario Ejidal Pedro Delgado Sierra, donde dijeron que se estaba devastando a la flora en un predio contiguo a General Motors, al cortar y enterrar árboles de mezquite.
    El 25% de la vegetación talada son mezquites, una especie endémica y protegida, por lo que se les notificó de una multa de un millón 84.644 pesos, al violar los artículos 105, 106, 107 y 108 del Reglamento para el Control, Protección y Mejoramiento Ambiental de Silao.
    Pese a la tala y multa que recibió, la empresa tiene los permisos de cambio de uso de suelo para la ampliación que se lleva a cabo, dijo la Dirección de Ecología.

    General Motors Mexicana fue multada por una tala
    indiscriminada de árboles bajo régimen de protección

    Hace 32 años acabó el sueño de Johnny Cecotto en F-1
    La historia del deporte a motor venezolano registró una de sus jornadas más tristes el 20 de julio de 1984, hace 2 años, cuando el caraqueño Johnny Alberto Cecotto tuvo el pavoroso accidente que truncó su trayectoria en la Fórmula 1.
    El venezolano disputaba su segundo año en la categoría reina y venia de conseguir en Canadá su mejor resultado de la campaña al llegar noveno, pero mantenía un severo malestar por la falta de seriedad del equipo Toleman al preparar su monoplaza y atenderle.
    Un año antes, en 1983, Cecotto había causado sensación con el modesto team Theodore Ensign, marcando puntos en su segunda carrera y colocándose entre las opciones de equipos como Ferrari y Brabham BMW.  En ese contexto Toleman debió haber sido el trampolín que le permitiese ganar más experiencia y optar por un puesto en un top team, pero el comportamiento del equipo inglés no fue el esperado.
    En 1984 Cecotto hizo dupla con el debutante brasileño Ayrton Senna, mostrando un rendimiento muy equivalente sin tener una maquina con los avances que sí disfrutaba el paulista, como el motor con inyección electrónica.  Senna también recibió bastante antes que Cecotto el nuevo monoplaza TG184 y realizó varias sesiones de test a las que Cecotto no fue convocado.
    Pese a la escasez de medios en Toleman y a la disparidad entre los monoplazas de Senna y Cecotto, éste logró preceder al brasileño en calificación en dos ocasiones.  Justamente la calidad de Cecotto falseó la perspectiva pues el rendimiento del venezolano hizo pasar desapercibidas las grandes diferencias entre ambos carros.
    Con un monoplaza que habitualmente concedía 50HP al de su compañero y al que dedicaban muchas menos horas de preparación, Cecotto logró rendimientos muy equivalentes a los de Senna, que además de la ventaja técnica, recibía trato prioritario del equipo.
    En su anterior carrera con el Toleman TG184, en Canadá, Cecotto terminó noveno, en plena lucha con el propio Senna y el finado Manfred Winkelhock por la séptima plaza, entrando los tres muy cercanos en meta. 
    En Mónaco (carrera que lanzó al estrellato a Senna) Cecotto rodó tras el paulista hasta que su carro enmudeció por una falla eléctrica, consecuente a su pobre preparación.  En San Marino, Cecotto (con un carro inferior) pudo calificar y llegar a meta en la única carrera en la que Ayrton no pudo con la pre-clasificación. 
    En Bélgica - carrera que dio a Senna sus primeros puntos en Fórmula 1 - Cecotto había calificado mejor y por muchas vueltas ambos Toleman rodaron uno tras otro, hasta que el de Cecotto tuvo una de las tantas fallas de preparación que, para su desgracia, seguirán repitiéndose pese a sus protestas.
    El 20 de junio de 1984, Cecotto esperaba en su carro las mismas actualizaciones técnicas que recibió Senna, pero al llegar al box de Brands Hatch, donde se disputaba ese año el GP de Gran Bretaña, encontró que los mecánicos ni siquiera habían terminado de armarlo.  Ambos carros salieron a pista esa mañana para disputar la primera sesión de ensayos libres, Cecotto delante de Senna, pero en la segunda vuelta al circuito (primera lanzada) el venezolano se vio sorprendido al quedarse sin dirección a causa de un defecto de ensamble.  El choque con las barreras en la curva Westfield a 150 km/h fue brutal y causó graves lesiones en ambas piernas del venezolano, que tuvo que ser evacuado en helicóptero e ingresado al Centro Médico de Heidelberg, Alemania, donde el eminente traumatólogo francés Emille Letournel accedió a interrumpir sus vacaciones para operarle.
    Tras año y medio de dolorosa recuperación, Cecotto pudo volver a pista, atendiendo la invitación del pluri vencedor austríaco de carreras de autos de turismo Dieter Quester, que le ofreció compartir un BMW 635 Schnitzer en las prestigiosas “24 horas de Spá”, en Bélgica.  Ahí la dupla llegó a rodar en segundo lugar y ello determinó para el venezolano el inicio de la segunda etapa de su trayectoria deportiva, que será tan o más brillante que la primera, cuando además de despuntar en F-1 y rozar el título europeo de F-2, ganó dos títulos mundiales de motociclismo.
    A pesar de las especulaciones surgidas en su momento, Cecotto no volvió a la F-1.  Las lesiones en sus piernas fueron una razón, pero además el venezolano se negó en lo sucesivo a correr en equipos que no ofrecieran máximas garantías en asuntos tan serios como la seguridad, la competitividad y el trato a los pilotos, donde la misma Toleman que lanzó al estrellato a Ayrton Senna fue tan negligente con el criollo.
    Muchos años después, Senna afirmó públicamente que a lo largo de su carrera deportiva, el piloto más completo que había tenido como compañero de equipo fue justamente Cecotto.  El venezolano.

    El deslumbramiento de Toleman por Ayrton Senna descuidó
    a niveles grotescamente negligentes la atención técnica que
    por contrato debían dar al auto de Johnny Cecotto…

    El rival de Vettel a vencer será el gran escepticismo…
    El piloto de Ferrari, Sebastián Vettel, afirmó al llegar a Budapest que (como en 2015) el objetivo para el Gran Premio de Hungría que se disputará el próximo fin de semana será luchar por la victoria.
    “El año pasado logramos una gran victoria tras una largada fabulosa. Una sensación maravillosa que deseo experimentar de nuevo este año” dijo convencido.
    Al expresar sus perspectivas, Vettel dijo “Ferrari fue fuerte en Hungría en las últimas ediciones (N.d.R., 2º en 2014 y ganador en 2015).”
    El alemán explicó “en Mónaco mostramos ritmo, incluso represados en el tráfico. También fuimos fuertes en Albert Park y Montreal.   Tenemos el potencial.  Lo que no hemos tenido es un fin de semana sin incidencias”.
    En respuesta a los comentarios sobre crisis en Ferrari, Vettel dijo “todos se fijan en Silverstone, pero estábamos adelante en Austria, cuando sufrimos el reventón a pesar de salir desde atrás, como en Silverstone”.
    El semanario Autosprint publicó un artículo que examinó con incredulidad las perspectivas de Vettel, a pesar de reconocer que el Hungaroring, con su menor demanda de apoyo aerodinámico “es un contexto muy afín”.

    Las muchas frenadas y pocas rectas del Hungaroring pueden
    ayudar al Ferrari, siempre que no le ocurran nuevos percances
    en calificación. Pero su mayor rival será la (¡excesiva!) presión…

    Peter Sauber confirmó la venta del team Sauber en la F-1
    Un comunicado difundido ayer a medios especializados informó que el equipo Sauber AG y la empresa Sauber Holding AG dejarán de formar parte del Grupo Sauber tras ser vendidas a un grupo inversionista.
    Según informaron los medios especializados, el nuevo propietario de Sauber será Longbow Finance, S.A., un grupo suizo que opera en la rama de las finanzas desde hace unos veinte años y cuyo presidente, Pascal Picci, relevará a Peter Sauber como máximo líder del equipo.
    “Somos una empresa suiza y por ello estamos muy complacidos de asegurar la presencia suiza en el deporte y en una industria (N.d.R. la Fórmula 1) tan especializada e innovadora” dijo Picci.
    En principio, aparte la cesión de Sauber a favor de Picci en la Presidencia Ejecutiva, el resto de los cargos directivos y ejecutivos de Sauber Holding AG y el team Sauber se mantendrán invariados, con Monisha Kaltenborn como parte de su Junta Directiva y como líder máximo del equipo.
    Kaltenborn aseguró que el acuerdo “garantiza la continuidad del equipo en Fórmula 1” y adelantó que además de seguir enfocándose en la competición, abrirán nuevas unidades de negocio en torno al tema de consultoría “para sacar provecho al conocimiento que poseemos”.

    Sauber afirma que la venta del equipo a un consorcio financiero
    suizo justifica plenamente el esfuerzo que hizo en el 2010 para
    recomprarlo luego de haberlo vendido a BMW.

    Ross Brawn descarta volver al automovilismo deportivo
    El ex Director de los equipos Benetton, Ferrari, Honda, Brawn GP y Mercedes AMG, Ross Brawn, descartó toda posibilidad de volver a ocupar un rol activo en el deporte a motor y por ende de aceptar cualquier propuesta que haya recibido de Ferrari, según informó el portal Motorsport.com
    La posibilidad de que el técnico rompa su retiro ha sido muy comentada en los últimos días, luego que fuentes vinculadas a Ferrari afirmaran que su presidente, Sergio Marchionne, desea reforzar algunos puntos débiles.  Sin embargo, según informó Motorsport, Brawn “ha dejado claro que no quiere regresar a la Fórmula 1, a pesar de las concesiones que Ferrari habría estado dispuesta a hacer para tenerle como consultor, incluyendo no exigirle asistir a las carreras”.
    Ferrari está por definir la actual situación de su Director Técnico, James Allison y recientemente trascendió que éste podría no aceptar la oferta de renovación de contrato que actualmente le está haciendo Ferrari en vista de su situación familiar y su deseo, en consecuencia, de pasar más tiempo en Gran Bretaña con sus hijos.  El actual contrato entre Ferrari y Allison prescribirá en diciembre.
    Motorsport adicionalmente señaló que Marchionne estableció que Ferrari no abrirá ninguna estructura funcional fuera de Italia e insistió en que toda la operación del equipo debe permanecer “centralizada en Maranello”.

    Pareciera claro que la visita de Marchionne a Maranello tiene más
    que ver con la necesidad de resolver la situación de Allison que de
    exigir o buscar respuestas en medio de la crisis interna de la cual
    habla la prensa. ¡Ross Brawn no les dará las
    espuestas que buscan!

    Aconsejan que James Allison “debe seguir en Ferrari”
    En entrevista concedida a la cadena Sky Sport, el ex Director de Ferrari, Ross Brawn, afirmó que el equipo italiano está trabajando en la dirección correcta y le recomendó seguir en la misma vía, tratando de ser discretos ante los medios de comunicación y no dejarse presionar por estos.
    “Ahí tienen gente muy buena.  Tienen a James Allison, que es excelente.  Si le dan los recursos y tiempo, si mantienen una nómina de buenos pilotos y si ponen infraestructura van a lograr el éxito” explicó.
    Brawn se refirió a la presión creada por los medios y a lo peligroso que puede ser abandonar el plan de trabajo para hacer cambios en consecuencia a la falta de resultados, o por lo que dice la prensa.  “Es fácil ceder a la tentación de abandonar todo y ser más reactivos en vez de seguir lo planificado. Ferrari tiene un plan; es importante que respeten lo que tienen que hacer y trabajen en forma progresiva, en voz baja”.
    El ex directivo tampoco ve que la inherencia del actual presidente de Ferrari, Sergio Marchionne, en las actividades del equipo sea excesiva y recordó que “en nuestros tiempos, Luca Di Montezemolo observaba atentamente lo que hacíamos.  Eso fue clave en nuestro éxito…”
    También Brawn tuvo palabras positivas para el liderazgo que ejerce Sebastian Vettel. 
    “Sería un desastre si comienza a criticar todo y lo hace públicamente.  Él se parece a Michael (Schumacher) en varias cosas, incluyendo su fortaleza interna.  Siempre defiende al equipo, siempre lo protege, no lo perjudica con críticas y creo que es el enfoque correcto”.

    En medio de especulaciones sobre el deseo de Ferrari de
    recuperar a Ross Brawn, este avaló públicamente la visión
    del equipo y el modo en que están trabajando sus miembros

    Monza e Imola se pelean la sede del Gran Premio italiano
    Los regentes del autódromo Dino y Enzo Ferrari de Imola  anunciaron haber interpuesto un recurso legal para presionar a los regentes del Autódromo Nazionale di Monza, en Milán, a fin de que estos les permitan proseguir sus negociaciones para organizar el Gran Premio de Italia de Fórmula 1 a partir de 2017 en vista que hasta la fecha no han formalizado la renovación del contrato que prescribe a fin de año.
    El presidente de la empresa Formula Imola, Umberto Selvatico, añadió que la medida legal busca también presionar al Automobil Club de Italia, el ente facultado por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) para regular el deporte automovilístico en Italia, a fin de que otorgue a Imola el visto bueno para concretar sus negociaciones con la empresa Formula One Management (FOM) y asegurar que Italia siga en el calendario F-1.
    Entre tanto, el ex piloto de Ferrari y dirigente del Autódromo de Monza, Iván Capelli, insistió en que “las bases del acuerdo (de renovación) ya se establecieron, pero hay cosas pendientes y por eso no se ha firmado.  El tema financiero no tiene nada que ver.  Tenemos el dinero”.
    Formula Imola añadió “ejercemos nuestro derecho a que se nos permita negociar libremente.  Solicitamos a FOM los lineamientos para organizar el Gran Premio de Italia y ellos nos enviaron el mismo pliego de exigencias que remitieron a Monza.  Ellos lo rechazaron, pero nosotros no.   Queremos que las autoridades tomen parte en esto, a fin de evitar que la imagen deportiva del país sufra en caso que se pierda la carrera”.

    Aparentemente los problemas que separan a Monza de la definitiva
    renovación de su contrato con la F-1 son más de matiz político, que
    comercial. Imola (foto) tuvo la Fórmula 1 hasta el 2006.

    La FIA modificó la norma sobre uso de la radio en la F-1
    A través de un comunicado oficial divulgado ayer en el Circuito del Hungaroring, donde se disputará el Gran Premio húngaro este fin de semana, la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) anunció la modificación del Reglamento Deportivo en lo que se refiere a comunicaciones entre un equipo y su piloto cuando éste se encuentra dentro del carro.
    La medida era esperada por el ambiente en consecuencia al episodio que en el pasado GP de Gran Bretaña involucró al team Mercedes AMG y a su piloto Nico Rosberg, pero la FIA optó por aumentar las restricciones a las comunicaciones radiales, en vez de atender las demandas de pilotos y equipos por reducirlas.
    En lo sucesivo, si un piloto tiene alguna avería como la experimentada por Nico Rosberg en Silverstone, debe entrar al box para intentar corregirla sin recibir ningún apoyo en pista.  En compensación, la FIA permitirá que los ingenieros puedan comunicarse libremente mientras el carro esté en el pit lane.  La contravención a estas normas será sancionada de un modo más severo del aplicado a Rosberg hace quince días.

    La FIA pretende suprimir totalmente la posibilidad de que un
    equipo pueda usar la radio para ayudar a sus pilotos. Pero hay
    quien opina que, para que esto sea posible, hay que reducir el
    nivel de tecnología que hoy se aplica a los monoplazas.

    El fin de semana del GP de Hungría puede ser lluvioso
    El servicio meteorológico oficial de la Fórmula 1 prevé que el fin de semana del Gran Premio de Hungría podría verse caracterizado por el clima variable que ya este año ha visitado otros escenarios del Campeonato del mundo.
    Para los tres días del evento en el autódromo Hungaroring, en las cercanías de Budapest, los organizadores anuncian una temperatura máxima de hasta 30º y una mínima nunca inferior a los 19º, con medias en torno a los 24º.
    Una previsión más interesante que la temperatura ambiente es que se espera un cielo nublado, o parcialmente nublado, del cual no se descarta la descarga de lluvia, aunque siempre de baja o mediana intensidad, posiblemente en forma de persistente llovizna.
    Los expertos no aseguran que pueda llover durante la carrera o la calificación sabatina, pero prevén que los equipos tendrán que vérselas con cambios notables en la temperatura ambiente de una jornada a otra e incluso en la misma jornada.  Una particularidad que ya en el pasado ha hecho que equipos como Ferrari, Force India o Manor tengan más dificultades de las habituales para prever el desempeño de sus cauchos.

    Las condiciones de pista mojada y llovizna que caracterizaron
    el premio húngaro del 2014 (foto) podrían repetirse esta edición.

    ¿Logrará Sebastián Vettel repetirse en Hungría?
    Diversos especialistas han examinado desde una perspectiva estadística la intención de Sebastián Vettel de repetir este fin de semana el triunfo que el año pasado logró en el Gran Premio de Hungría y concluyen que los chances no son demasiados, en función de los precedentes.
    Nelson Piquet se llevó la edición inaugural en 1986 y repitió al año siguiente, pero la naturaleza de sus triunfos fue diferente;  en 1986 el carioca impuso su superioridad y sagacidad a un brillante Ayrton Senna, mientras en 1987 tuvo que esperar a que su compañero Nigel Mansell perdiera una rueda en la fase final, tras perseguirlo en vano.  En ambos casos corrió con Williams Honda.
    Ayrton Senna ganó en 1991 represando la férrea oposición de los Williams Renault y en 1992 (de nuevo con McLaren Honda) su victoria fue favorecida por la actitud de Nigel Mansell, quien corrió pensando en asegurar matemáticamente el título y se conformó con el 2º puesto.
    En 1996 Jacques Villeneuve ganó luego que el box Williams alteró las estrategias para favorecerle frente a Damon Hill, mientras en 1997 heredó el triunfo en la penúltima vuelta cuando un problema hidráulico impidió a Hill concretar la hazaña de ganar con un modesto Arrows (el equivalente al actual Sauber).
    En 1999 y 2000, Mika Hakkinen y McLaren ganaron inapelablemente, amparados en una gran superioridad sobre sus rivales.
    El último piloto en ganar consecutivamente en Hungría fue Lewis Hamilton, quien se impuso en 2012 y 2013 y es el único capaz de lograrlo con dos equipos diferentes (McLaren y Mercedes AMG).
    La historia muestra que ganar carreras al hilo en Hungría siempre exige un carro superior (lo cual no parece el caso de Ferrari este año), pero aún así en al menos una de las dos ocasiones, ha debido ocurrir algo azaroso en pista para que el piloto pueda retener el triunfo logrado por pleno mérito el año previo. ¿Será que este año el azar ayudará a Ferrari a sumar un triunfo del mismo modo en que ya se lo ha quitado en tres o cuatro ocasiones?

    A lo largo de 30 años de historia solo cinco pilotos han logrado
    ganar consecutivamente dos carreras en Hungría. Nadie a la
    fecha ha logrado ganar más de dos veces al hilo...

    El éxodo de los fans de la F-1 confunde a los alemanes
    Personas vinculadas a la organización del Gran Premio de Alemania expresaron a medios locales su confusión al verificar que la venta de localidades es menos rápida de lo esperado pero, en paralelo, se esperan muchos fans alemanes en las tribunas del GP húngaro, del mismo modo en que ya ocurrió en el GP de Austria.
    “Esperamos lograr la meta” afirmó uno de los voceros de la empresa administradora del circuito de Hockenheim, donde este año se realizará la clásica germana y esperan unos 60mil espectadores en tribuna.
    Paralelamente los observadores destacaron que la carrera de Austria tuvo “gran presencia alemana”, atribuyendo eso a “la cercanía fronteriza” y añadiendo “se espera que casi un tercio de la taquilla en Hungría sea alemana”.  
    El alemán Sebastian Vettel corroboró “siempre hay mucho ambiente, porque vienen muchos alemanes (a la carrera húngara), así que siempre me gusta venir”, pero rehusó hablar de las razones que animan a los alemanes a apoyar más las carreras foráneas que las locales.
    La falta de interés del campeonato por la poca oposición que tienen los pilotos de Mercedes AMG podría ser una razón de ausencia en Hungría, donde la topografía de la pista nivela mucho el nivel de los participantes, pero el Hungaroring es un circuito estrecho, donde es difícil pasar y usualmente las carreras son una especie de procesión. 
    La manipulación de resultados en otros GP de Alemania ha pesado como un yunque en la reputación de la carrera.  En 2010 Ferrari negó a Felipe Massa el derecho a la victoria obligándole a dejar ganar a Fernando Alonso en base al apoyo de su patrocinador.  En 2012 el español volvió a ganar y el ídolo local Sebastián Vettel fue inexplicablemente sancionado, perdiendo la segunda plaza.  La movida fue considerada una manipulación de los regentes de la categoría para volver a favorecer al español en la lucha por el título. 
    En 2014 las sospechas de manipulación tampoco faltaron, cuando Lewis Hamilton (Mercedes AMG) sufrió un cúmulo de problemas (incluyendo un fuerte accidente por un error al ajustar los frenos) que le obligaron a largar detrás. Ello propició que el equipo local Mercedes Benz y el local Nico Rosberg ganaran amparados por una abrumadora superioridad ante una asistencia que se sintió burlada tras las claras manipulaciones a favor de Alonso en las dos ediciones previas (2012 y 2010).
    Otra causa del problema – en este caso específico del autódromo de Hockenheim – es la infeliz remodelación que sufrió en 2002.  Las modificaciones para acortar el trazado original de 6kms lo desnaturalizaron y le quitaron carácter.  
    Los expertos añaden razones adicionales como el costo de las entradas, el alto precio de los servicios, el calor ambiental y la dificultad de acceso en comparación con Hungaroring y, sobre todo, el Zeltweg austríaco.

    Luego de ser suspendido a última hora el año pasado por razones
    comerciales, el GP alemán vuelve a organizarse este año, pero los
    problemas de taquilla persisten. Entre tanto, en Austria y Hungría
    se corre a casa llena… ¡y con mucho público alemán!

    El día en que Felipe Massa murió y volvió a nacer…
    Cronistas especializados recordaron en forma discreta el accidente que en el Gran Premio de Hungría 2009 casi cuesta la vida al piloto Felipe Massa, pero el paddock ha hecho un recordatorio de aquel evento en el marco de las discusiones sobre los dispositivos de protección del cockpit que se aplicarán a la Fórmula 1 en 2017.
    Massa, en la sesión de ensayos sabatina de aquel Gran Premio, rodaba con su Ferrari detrás del Brawn GP de Rubens Barrichello, del que se deprendió un resorte de unos 15cms y 800grms. La pieza golpeó el extremo superior izquierdo del casco de Massa, quien logró por instinto reducir la velocidad para chocar perpendicularmente con una barrera.
    El piloto fue rescatado consciente, pero en condición grave.  El traslado en helicóptero fue perentorio y se le diagnosticó fractura de cráneo con complicaciones.  Tras ser inducido al coma artificial, los médicos esperaron a que se redujeran los edemas a fin de tratar la lesión y varios días después insertar una placa de titanio en la frente del piloto.
    El accidente conmovió al ambiente de la F-1 y al equipo Ferrari, al cual Massa había llevado buenos resultados en un 2009 mortificado por las carencias del auto.  El lance complicó la situación de pilotos en el team, donde estaba siendo impuesta la contratación de Fernando Alonso a cambio de un sustancial patrocinio.
    Extraoficialmente trascendió que parte de la terapia usada para ayudar a Massa a salir del coma fueron las palabras  del presidente de Ferrari, Luca di Montezémolo, donde le decía que todo el equipo le esperaba y le explicaba los avances técnicos que estaban haciendo a fin de apoyarle en la búsqueda del título cuando se recuperase.
    Massa volvió a conducir en los test invernales y sorprendió al superar a los demás pilotos presentes.  La impresión se mantuvo en los test pre-temporada y el brasileño fue el más rápido después de Sebastián Vettel en la clasificación del primer Gran Premio del 2010, en Bahrein.  
    Tras recuperarse milagrosamente, Massa se mostró a la altura del extraordinario auto que concibió Ferrari para 2010 y apuntaba claras posibilidades de lograr el título, pero Ferrari comenzó a condicionar sus chances -y castrar técnicamente su carro- para favorecer a Alonso por su mega-millonario patrocinio. Pese a eso el brasileño se presentó en Alemania a un año exacto del grave accidente en Hungría y habría ganado de no haberse manifestado una de los más vergonzosos bochornos del deporte;  fue obligado a apartarse y dejar ganar a Alonso.
    Desde aquel día en 2010, el Gran Premio de Alemania nunca ha podido remontar sus dificultades de taquilla. Hoy el accidente de Massa se usa como ejemplificación para exponer la necesidad de seguir aumentando la seguridad de los autos, pero las lecciones de aquel 2009 no fueron del todo aprendidas y ello fue brutalmente notorio en 2014, cuando Jules Bianchi tuvo su grave accidente en el GP de Japón.
    Para millones de aficionados “casuales”, el accidente de Massa es una anécdota olvidada en el historial de un piloto que está por pasar a retiro, pero para los verdaderos amantes del automovilismo fue un milagro deportivo enterrado por la misma vorágine comercial que hoy amenaza aplastar a una categoría en crisis desde que sus dirigentes olvidaron seguir cultivando los valores que siempre han dado vida al deporte.

    Massa se escapó de la muerte en Hungría para ser objeto de
    la más bochornosa vergüenza deportiva. La F-1 le salvó la vida,
    para luego negarle el derecho a ganar...

    Los alemanes quieren ganar en Nurburgring
    El Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) volverá a la acción el próximo fin de semana con las 6 Horas de Nurburgring, cuarta prueba del calendario, que se realizará en Alemania.
    Los equipos oficiales Porsche Motorsport y Audi Sport manifestaron su intención de apuntar al título absoluto por ser la prueba “de casa” y como parte de sus intentos por conseguir el título mundial de la especialidad.
    El Director de Ingeniería de Porsche Motorsport, Pascal Zurlinden, confirmó que el equipo usará el nuevo kit de “gran apoyo aerodinámico” que probaron exitosamente en una jornada especial de cuatro días en Barcelona, España.   El técnico también dijo que el equipo mejoró en materia de fiabilidad y recorrió 2.927 km sin mayores problemas.
    Audi Sport afirmó haber trabajado en comprender las causas del bajo rendimiento en las pasadas “24 Horas de Le Mans” y lamenta la ausencia de su estelar Benoit Tréluyer, que se recupera de las lesiones sufridas en un accidente reciente.
    Toyota Motorsport afirma estar en la capacidad de demostrar que el buen rendimiento mostrado en Le Mans se mantendrá en Nurburgring.
    Porsche lidera el Campeonato por equipos por delante de Audi y Toyota, mientras sus pilotos Marc Lieb, Neel Jani y Romain Dumas lideran la categoría de pilotos gracias a la victoria en LeMans, que generó puntuación doble.

    Audi y Porsche (foto) quieren decidir entre ellos quién va
    a ganar en casa… ¡ahora falta ver si Toyota se los permite!

    Alex Popow buscará números grandes en Lime Rock
    El venezolano Alex Popow buscará dar un nuevo paso hacia la conquista del título en el Campeonato norteamericano de autos deportivos IMSA al competir mañana sábado en la octava prueba del calendario, que se realizará en el autódromo de Lime Rock, en Connecticut, EEUU.
    Una vez más Popow hará dupla con el holandés Renge vander Zande al volante de una barqueta Oreca FLM09 con motor Chevrolet, designada con el Nº 8 e inscrita por el team Starworks Motorsport.
    Popow ha mantenido una actuación ejemplar en el actual Campeonato, con seis podios en siete salidas, incluyendo dos victorias y una escolta en sus tres últimas actuaciones, que le han proyectado al liderazgo por puntos.
    En la carrera de Lime Rock el Campeonato iMSA solo alineará vehículos de la categoría Prototipos Challenge y no participarán los Daytona Prototype, por lo cual por primera vez en la temporada el corredor de Anzoátegui aspirará a la victoria absoluta y no solo a la victoria de clase.
    A falta de cinco pruebas - incluyendo la de Lime Rock - Popow y vander Zande tienen 231 puntos contra 217 de la pareja Robert Alon y Tom Kimber Smith.  En el tercer puesto, con 209 puntos, se encuentra el dúo formado por el canadiense Mikhail Goikhberg y el sudafricano Stephen Simpson.

    El trazado de Lime Rock, con apenas 2.4 km, es el más
    pequeño del calendario IMSA esta temporada, pero la
    carrera durará casi dos horas y tres cuartos.

    Ya el adolescente Jonathan Cecotto gana carreras
    El piloto Jonathan Cecotto, hijo del reconocido corredor venezolano Johnny Cecotto, consiguió su primer éxito en el automovilismo deportivo profesional, al vencer el sábado pasado una  prueba del Campeonato de Italia Porsche Cayman Cup.
    Cecotto, de 16 años, realizaba su quinta aparición en competencias de autos de tipo GT y tuvo una brillante actuación al ganar la prueba sabatina y llegar segundo en la competencia dominical, en ambos casos haciendo equipo con el italiano Niccolo Mercatali.
    Antes de su incursión en las carreras de la “Copa Porsche”, Cecotto había competido en el Campeonato de Alemania de Fórmula 4 en el 2015.  Su presencia en Italia fue consecuente a la invitación del team Dinamic, quien puso a su disposición una unidad Cayman GT4.
    Con su actuación en Mugello, la dupla Cecotto-Mercatalli se coloca en el segundo puesto del serial Porsche Cayman Cup Italia con 60 puntos contra 75 de los líderes del Campeonato.

    Jonathan Cecotto (der) y Nicolo Mercatali ganaron en Mugello.
    El adolescente Jonathan Cecotto ya pudo inscribir su nombre
    en lo más alto de un podio de ganadores, como lo hicieron su
    hermano mayor Johnny Amadeus, su padre Johnny Alberto y
    también su abuelo Giovanni, el fundador de la dinastía...

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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