Club Aveo Venezuela

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Publicado: Dom, 02/07/2017 - 11:08am por Aveo Web

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Publicado: Dom, 28/08/2016 - 11:29am por Aveo Web

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Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:58am por Aveo Web

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Publicado: Mié, 31/12/1969 - 8:00pm por Anónimo
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Publicado: Dom, 08/05/2016 - 9:26pm por Aveo Web

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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    miércoles, 18 de octubre de 2017
    GM también dio luz verde hacia la electrificación
    Notas publicadas en los últimos días por diversos servicios informativos manejados por el gigante periodístico norteamericano ‘The New York Times’ reflejaron el modo en que la trasnacional norteamericana General Motors Co (GM) a través de diversos voceros anunció al mundo lo que será una ambiciosa estrategia de productos y tecnología al mediano plazo.
    La intención declarada de GM es poner en marcha una estrategia que engorde su portafolio de productos con trenes de mando “cero emisiones” y “ultra bajas emisiones” a muy corto plazo.
    Como parte del plan, GM anticipó que en el primer trimestre de 2019 la gama automotriz recibirá dos nuevos modelos de tipo eléctrico, que serán el punto de inicio de un proceso de sucesivos lanzamientos que preludien lo que ocurrirá en 2023, cuando la corporación lanzará dos docenas de nuevos vehículos con motor “cero emisiones” estimando que para cuando eso ocurra, ya la casi totalidad de su portafolio habrá reemplazado los motores de combustión interna por nuevas unidades eléctricas o híbridas.
    Según reportó ‘The New York Times’, el anuncio de GM fue inmediatamente seguido por uno de Ford Motor Company, que prometió trece nuevos autos totalmente eléctricos a corto plazo.
    Mary Barra, Presidente Ejecutiva de GM, predijo que la industria automotriz migrará “de manera agresiva” hacia un nuevo concepto de movilidad inteligente, en el cual no tendrán cabida las emisiones de escape, los embotellamientos de tráfico, las averías y los accidentes viales. 
    Por su parte el Jefe Global de Desarrollo de Productos de GM, Mark Reuss, precisó recientemente en Detroit que los dos primeros modelos del plan evolucionarán a partir del actual Chevrolet Bolt. 
    “En GM creemos en un futuro totalmente eléctrico que no llegará de la noche a la mañana, pero en el cual GM está comprometida a promover cada vez más el uso y la aceptación del vehículo eléctrico”, dijo.
    Presumiblemente los productos que se deriven del sedán “cero emisiones” Bolt tendrán variaciones para otras divisiones de GM diferentes a Chevrolet, como Buick.  Es muy posible que estos productos atiendan la predominante demanda que en EEUU hay hacia los utilitarios deportivos, crossover y vehículos multipropósito.
    Una limitación en materia de electrificación tiene que ver con el tema de las baterías, concretamente con la capacidad de producción y con los tiempos de recarga, por lo cual GM mantiene su experimentación con celdas de hidrógeno y otras soluciones diferentes a las baterías de ion-litio.

    Al admitir que la estrategia de electrificación total al medio
    plazo será el futuro, GM advirtió que será necesario esperar
    un poco antes que producir autos eléctricos sea rentable.
    El Bolt (foto) es solo el inicio

    Ford anticipa la rentabilidad de la tecnología “sin emisiones”
    Voceros de la trasnacional automotriz norteamericana Ford Motor Company anunció que como parte de una naciente estrategia para aumentar al corto plazo sus oportunidades de negocio en la industria automotriz están pensando en acelerar el proceso de desarrollo de autos eléctricos y con trenes de mando de “ultra bajas emisiones”.
    La estrategia de Ford prevé en principio el desarrollo de 13 nuevos productos en respuesta a una tendencia que en EEUU y Europa prevé un inmediato y creciente proceso de restricciones a la producción de vehículos con motores de combustión y a la circulación de este tipo de vehículos por los cascos urbanos e históricos de las ciudades más populosas de Europa.
    También dentro de Ford se entiende que una estrategia de electrificación de gamas puede generar oportunidades colaterales de negocios, en el área de las baterías o de los subcomponentes.
    Sherif Marakby, Vicepresidente de Automoción Eléctrica y Autónoma de Ford, anuncio la presentación de un vehículo de tipo sedán y de tamaño compacto, con capacidad para cuatro/cinco pasajeros que tendrá un tren de mando totalmente eléctrico y contará con 482 kms de autonomía en ciclo urbano.  El vehículo aparecerá en el 2020 y su nivel de autonomía y precio de venta le hará una alternativa directa a la compra de un vehículo similar pero con tren de mando tradicional. 
    Dentro de Ford se creó una División denominada Team Edison que se enfocará en exclusiva a la hechura de vehículos impulsados por baterías.  Esta División proporcionará el desarrollo técnico para la concepción de productos que serán vendidos por las divisiones Ford, Ford Truck y Lincoln.   
    Otros voceros de Ford recordaron que la empresa ha tenido un rol pionero en la industria al concentrarse antes que otras empresas automotrices norteamericanas en la creación, producción y ventas de versiones híbridas de las utilitarias Escape y Explorer.
    En el pasado reciente también vehículos compactos de Ford como el Focus han ofrecido variantes híbridas.  Ninguno de ellos ha generado ganancias a la empresa y ninguno ha tenido gran demanda, pero a pesar de ello por invertirá entre 2018 y 2023 al menos unos 4.500 millones de dólares en el diseño de nuevos modelos con trenes de mando de “cero emisiones” (ZEV, por sus siglas en inglés) y “ultra bajas emisiones” (ULEV), con baterías recargables.
    Los voceros de Ford no han precisado por los momentos hasta qué punto habrá una estrategia global en el desarrollo de vehículos con trenes de mando eléctricos e híbridos, para los mercados de Europa y EEUU, pero sí ha trascendido que sus directivos han pedido desarrollar desde ya una red de proveedores comunes a ambas operaciones.

    Hasta ahora Ford ha jugado como pionero en materia de autos
    eléctricos y de bajas emisiones, pero ahora los americanos
    quieren posicionarse como líderes de este nuevo mercado

    La producción del Tesla Model 3 no logra despegar aún
    Informaciones desde Norteamérica señalaron el pasado lunes que la empresa Tesla, especializada en la producción de vehículos con trenes de mando totalmente eléctricos, ha mejorado sus números de producción y ventas en el tercer trimestre de 2017 en relación con el mismo período de 2016, pero a la vez muestran serios retrasos en los planes de producción del modelo más reciente, el sedán compacto Model 3 de precio moderado.
    Reportes de publicaciones especializadas norteamericanas señalaron que entre julio y septiembre de 2017, Tesla vendió 26.130 unidades y su modelo más representativo comercialmente hablando sigue siendo el sedán Model S, del cual se colocaron 14.065 unidades para mantenerle como líder del segmento de sedanes de lujo de nivel súper alto, frente a Mercedes-Benz y BMW.
    El utilitario deportivo Model X también mostró un leve incremento en sus cifras de producción al colocar 11.865 unidades, para consolidarse también dentro del portafolio electrificado de la firma californiana.
    La decepción vino por parte del sedán Model 3 de precio módico, del cual se proyectaba producir 500 unidades mensuales al arrancar su ciclo fabril el pasado mes de julio.  Tesla había prometido al momento de anunciar el inicio de su producción que en las últimas cuatro semanas del año se estarían produciendo 5.000 unidades.  Sin embargo la realidad se tradujo en solo 260 unidades, es decir, la sexta parte de las 1.500 planificadas.
    Elon Musk, el Presidente de Tesla, subrayó que en comparación con 2016, la producción del tercer trimestre del año aumentó en 4.5% y señaló además que ese incremento sigue llegando de modelos tradicionales, que permanecen técnica y estéticamente vigentes a pesar de no haber sido diseñados recientemente. 
    Al referirse al Model 3, Musk insistió en que la división de baterías de Tesla funciona con normalidad y que todas las áreas de armado del auto, así como la red de proveedores, han alcanzado un nivel óptimo de rendimiento. 
    El ejecutivo precisó que se ha necesitado un poco más de tiempo del esperado en sincronizar ciertas áreas, lo cual se considera normal en todo producto totalmente nuevo como este, añadiendo que el proceso no afectará para nada el esquema productivo del auto, ni exigirá modificaciones al diseño, ni al sistema de producción en sí.

    Musk prometió que en el 2017 Tesla produciría 100.000 unidades
    al menos, apartando las cifras del nuevo Model 3. Hasta ahora las
    proyecciones se han cumplido, pero aún no satisfacen la demanda

    Los históricos “taxi de guerra” Renault están de aniversario
    Dentro de la largamente centenaria historia del automóvil, hay eventos que además de dar forma a la epopeya del automóvil y a la de determinadas empresas, pasan a la historia contemporánea por su trascendencia pero al mismo tiempo son cada vez menos tomados en cuenta por las nuevas generaciones, en parte porque no siempre se usan para enriquecer la propuesta editorial de cualquier medio especializo.
    Por ello, al tener acceso a través de las redes sociales al relato que compuso el historiador argentino Gustavo Valiente sobre el modo en que las tropas francesas resistieron un primer intento de avance alemán en septiembre de 1914, hemos creído oportuno recordar el relato y al mismo tiempo rendir tributo a quien lo compuso.  Por tal razón lo reproducimos íntegramente:
    “En los primeros meses de la Primera Guerra Mundial, el avance alemán por territorio francés parecía imparable.  Los alemanes se movían lentamente pero sin descanso, con una maquinaria pesada que no parecía tener rival y con un millón y medio de soldados cuyo objetivo era ocupar Francia.  Sin embargo, el 5 de septiembre de 1914 ocurría el milagro: las tropas francesas detenían el avance en la primera Batalla del Marne.
    Aquella batalla supuso un punto de inflexión en el transcurrir del conflicto, y aún hoy es considerada una genialidad y un hito histórico, pero pocos saben que más que de un elaborado plan estratégico, el resultado fue producto de la improvisación y de uno de los hechos más absurdos de la historia.
    Los primeros días del mes de septiembre todo parecía perdido para los franceses, que asistían impotentes al inminente ataque alemán sobre París.  Ya se había iniciado el traslado del gobierno a Burdeos, e incapaces de enviar soldados al frente por no contar con medios de transporte, en la capital habían quedado 6.000 reservistas que esperarían la llegada del ejército alemán y tratarían de defender la ciudad con barricadas en las calles.
    Un mensaje interceptado por una antena instalada en la Torre Eiffel cambiaría los planes.  Sin que nadie lo esperase, el ejército alemán se había detenido en las orillas del río Marne, a unos 30 kilómetros al Este de París.  Muchos oficiales franceses se dieron cuenta de que si París lograba desplazar a sus soldados hasta el frente junto a las tropas en constante retirada, existía la posibilidad de que los alemanes nunca alcanzasen la capital, y así se lo transmitieron al general Gallieni, Gobernador militar de París.
    Fue entonces cuando obró el absurdo: “si no tenemos vehículos capaces de trasladar a tantos hombres y víveres al frente, llamemos a un taxi…”.
    Cuando Gallieni leyó el correo movilizó a los reservistas, unos diez mil, pero no disponía de transportes suficientes.  Cuatro mil fueron trasladados en camiones y para los seis mil restantes ordenó a todos los taxistas de París que no recogiesen a ningún pasajero y que se reunieran en la Esplanade des Invalides.
    Ante una flota de 600 taxis (casi todos Renault 8CV), Gallieni les explicó su plan y aunque nadie se habría negado teniendo a los alemanes a las puertas, les ofreció una compensación económica del 27% de lo que marcase el taxímetro. ¡Claro que después nadie reclamó el importe de aquellos traslados!
    Haciendo varios viajes al día, los taxistas fueron llevando a los 6.000 reservistas al frente y en los viajes de vuelta traían a los soldados heridos y a las mujeres y niños que recogían por el camino.  Como siempre pasa en toda historia hay una contra cara de la misma y es que algunos autores cuentan que dichos viajes fueron un auténtico desastre.  Algunos taxistas fingieron roturas en sus Renualt por miedo a llegar a la línea de frente, otros circularon vacíos y por supuesto, la disciplina militar brilló por su ausencia, pues hubo conductores que hasta se retaron a hacer carreras.
    Motivo de esto quizás fuera el hecho de que tenían prohibido transportar agua para consumo, y en su lugar, recibieron vino.
    Sea como fuere, ebrios o no, por absurdo que pueda parecer, lo cierto es que los soldados franceses llegaron a su objetivo y el día 5 de septiembre, por primera vez, lograron hacer retroceder al ejército alemán.  Para muchos expertos en historia militar, este fue el acto inaugural de la infantería motorizada”.

    Los taxi Renault dieron forma a la fisonomía de las principales
    ciudades francesas de inicios del Siglo XX. Pero también dieron
    vida a eventos más extraordinarios aún
    (foto archivo Gustavo Valiente)

    La historia centenaria de Mitsubishi como nadie se la contó
    En la mayoría de los casos, los emporios del mundo automotor suelen nacer específicamente por y para el automóvil.  Luego que estos se establecen y crecen, suelen diversificarse hacia áreas diferentes al mundo del automóvil, aunque normalmente asociadas al transporte.  A veces ocurre por necesidad y otras veces en consecuencia con la necesidad de explotar nuevas oportunidades de negocios… 
    Pero el caso de Mitsubishi fue diferente, pues el proceso fue inverso.  Como toda gran empresa, el nacimiento de Mitsubishi como grupo empresarial tiene que ver con una coyuntura particular e involucra una mente creadora y con una fuerte voluntad de trabajo, como en este caso lo fue Yataro Iwasaki.
    A diferencia de lo ocurrido con magnates como Henry Ford, o con capitanes de empresa como Alfred P. Sloan, John De Lorean, Carlos Ghosn o Lee Iacocca, la historia no ha permitido preservar demasiados hechos que hablen de la vida y obra de Iwasaki y sus descendientes.  En todo caso, lo que se conoce basta para comprender la dimensión del personaje y para disfrutar lo que sin duda fue una aventura fascinante, hecha de trabajo, riesgos y escenarios cambiantes en un país rodeado por los vientos de la guerra.  
    A manera de enseñanza, el caso de Yataro Iwayashi y el de Mitsubishi es una clara demostración de que las crisis enseñan y de que las crisis también generan oportunidades.  En medio de lo que a fines del Siglo XIX era un país complicado, un hombre con ganas de avanzar, logró el modo de progresar desde la posición de oficinista contable hasta la de empresario.
    Seguramente la parte más emocionante de la historia de Mitsubishi y también de la biografía personal de Iwasaki fue el momento en que decidió asumir el riesgo de alquilar embarcaciones en muy malas condiciones, verdaderas chatarras flotantes, para prestar servicios de flete de armas, pólvora y alimentos en zonas de guerra donde otras navieras no querían operar. 
    El riesgo fue enorme, pero el beneficio fue en extremo lucrativo.  Tanto que se recibieron exoneraciones de créditos y beneficios con los cuales reemplazar esa vieja flota con una nueva.  Eran otros tiempos y ellos autorizaban decisiones que hoy nadie en la posición de Iwasaki tomaría, como la de hacer fletes sin cobertura de seguro.
    La historia también enseña que tarde o temprano la trayectoria de toda empresa automotriz tiene algún tipo de vinculación con algún gobierno o sistema de gobierno.  En el caso de Mitsubishi, los servicios prestados a la milicia japonesa acercaron mucho más al naciente grupo con los factores de poder gubernamental en Japón. 
    La naviera Mitsubishi creció tanto y tan rápido que Yataro Iwasaki se vio pronto en la situación de encontrar más rentable invertir en crear un astillero en el cual construir y reparar sus propios barcos, que en comprarlos a otras empresas.  Tener un astillero sirvió, a su vez, para crear barcos en especificaciones determinadas y venderlos a terceros.  Al haber una naviera y un astillero, resultó rentable constituir empresas propias que pudieran suministrar herramental, maquinaria y repuestos. 
    Allí llegaron las poleas, las grúas, los montacargas, los vagones sobre rieles y los camiones…  Esto último le abrió las puertas al emporio hacia una nueva oportunidad de negocios que florecía con fertilidad y que ya Iwasaki ni conoció, ni pudo explotar, porque ya un cáncer de estómago había aparecido en su camino. 
    Cuando Mitsubishi Motors nace en 1917, su primera misión de negocios era proporcionar bienes y servicios a otras empresas del emporio Mitsubishi de navieras, armadoras, minería, transporte y maquinarias.  Al igual que ocurrió con otras empresas del grupo, satisfacer esa demanda otorgó la oportunidad de ofrecer productos a la venta abierta.
    En paralelo con la naciente actividad automotriz y manteniendo fidelidad con sus orígenes vinculados a la guerra, la actividad aeronáutica de Mitsubishi tuvo como primera intención atender las necesidades de la armada imperial japonesa en tiempos de guerra.  Ello dio vida a un producto legendario: el ligero y maniobrable avión caza Zero.
    El despegue de Mitsubishi Motors fue menos inmediato y espectacular que el de otras empresas del grupo, en parte a causa de los rigores del período entre-guerra y del período de la segunda posguerra.  Luego la reconstrucción industrial japonesa tuvo en la industria automotriz un fuerte aliado y ésta se desarrolló rápidamente en los años ’50 y ’60, lo cual obviamente arrastró consigo a Mitsubishi Motors.
    Durante algún tiempo, la estrategia de productos de Mitsubishi fue similar a la de otras empresas automotrices japonesas como Nissan-Datsun, o Toyota: autos sencillos, de bajo costo operativo y accesibles para el gran público.  Luego Mitsubishi alcanzó el nivel suficiente para desmarcarse a través del desarrollo de la tecnología y los nichos de mercado, como ya ocurría con Honda.  Fue entonces cuando apareció la oportunidad de exportar.
    En la explosión industrial de la posguerra, Mitsubishi tuvo otro escenario de guerra hostil, pero ésta no fue armada, sino comercial.  La expansión industrial y comercial de los años ’60 enfrentó a los tres diamantes, el logo de Mitsubishi, con otras muchas empresas japonesas que también luchaban por crecer y fortalecerse.  Algunas de estas empresas eran japonesas pero otras eran occidentales y ello llevó a los japoneses a tener que luchar también contra diferencias culturales, étnicas, filosofales, religiosas y de todo tipo. 
    Esta condición le llevó a asociarse con un aliado occidental que fue Chrysler.  El resultado fue el establecimiento definitivo de la firma en el difícil contexto automotor norteamericano.
    Una clara distinción que otorgó a Mitsubishi un lugar singular en el mapa automovilístico mundial fue la singularidad de sus productos.  En ocasiones esta singularidad tenía que ver con la tecnología aplicada para conseguir determinados resultados o rendimientos y otras veces la singularidad se asociaba a conceptos de uso y aplicación. 
    Como muchas otras marcas, Mitsubishi acabó ingresando al mundo del deporte como recurso para canalizar y optimizar esa singularidad.  El paso de Mitsubishi por el deporte requiere una explicación aparte por ser muy exitoso y también por ser muy innovador. 
    La marca participó en competencias del Campeonato del Mundo de Rallyes (actual WRC) y en pruebas de tipo raid, para vehículos todo terreno.  En ambas hizo historia, en ambas dejó huellas y en ambas impuso propuestas legendarias como los sedanes Lancer Evo de Grupo B, o los todo terreno Montero/Pajero. 
    La gran diversidad empresarial del grupo de empresas Mitsubishi dio origen a combinaciones curiosas y fabulosas.  Los avances en la división de electrónica otorgó a los carros excelentes instrumentos y accesorios.  El rigor que siempre se requiere para producir aviones, fue aplicado con éxito al mundo automotor y el criterio de solidez que se asocia a los grandes buques también se asoció a los carros de la marca. 
    A veces la combinación de las sinergias entre las diferentes empresas unidas bajo el paraguas de los tres diamantes dio respuestas asombrosas a necesidades específicas del mundo modero y por ello Mitsubishi fue un fabricante de ascensores para edificios y facilidades industriales, que en esa actividad comercial alcanzó mucho más prestigio que en el área automotriz. 
    Por otro lado, el creciente éxito de Mitsubishi en la producción de vehículos para pasajeros y vehículos con capacidad “todo terreno” no hizo que la empresa olvidara sus orígenes.  La capacidad camionera de Mitsubishi siguió siendo fuerte con el paso de los años y al analizar esta arista del negocio surge tarde o temprano el nombre Fuso, que podría justificar por sí solo un comentario aparte.
    En tiempos más recientes, el gran público ha asociado el logo Mitsubishi y su actividad automovilística con los escándalos vinculados a los problemas de calidad que presentaron ciertos carros en los que la mezcla de producto fue alterada sin el consentimiento ni el conocimiento de más que unos pocos grandes jefes de la empresa. 
    Tanto concentró su atención la opinión pública internacional sobre los problemas del área automotriz de Mitsubishi, que ésta comenzó a ser percibida como un ente aislado e independiente, o (en el mejor caso) como una minúscula fracción visible de un inmenso iceberg oculto a los ojos de la mayoría.  Entre esta mayoría no estaban incluidos ni el industrial brasileño Carlos Ghosn, ni las mentes pensantes de Renault, ni algunos grandes jerarcas del imperio nipón Nissan.  De allí nació una idea de asociación cuyo potencial fue subestimado por el resto de la industria automotriz y por la opinión empresarial general hasta que, de repente, la sola asociación visual de los nombres Renault, Nissan y Mitsubishi dejó claro un potencial de dimensiones monumentales al mismo tiempo que consolidó una unión que a varios grandes megalómanos del mundo automotor como Henry Ford, Alfred P. Sloan, Henry Leland, William C. Durand, o en tiempos más recientes, Ferdinand Piech, les habría gustado considerar de su autoría.

    Quienes se han limitado mayormente a comprender el mundo
    del automóvil tienen problemas para visualizar que la operación
    automotriz Mitsubishi es bastante fraccional en comparación con
    el alcance de un conglomerado que llegó a agrupar más de 140
    empresas y que entre sus clientes tuvo a la propia Boeing

    Cerró en Venezuela el 50% de las ventas de repuestos
    Como consecuencia de la falta de divisas más del 50% de las empresas de autopartes han cerrado sus puertas en tanto que, las restantes trabajan al mínimo de su capacidad y con inventarios de productos de muy baja rotación, informó Giuseppe Penélope, Presidente de Canidra.
    Destacó el entrevistado al diario ‘El Universal’ que desde hace varios años no reciben divisas por parte del Estado y con la "medida de eliminar el Dicom se han cerrado las puertas para tener acceso a una divisa preferencial que permita complementar las necesidades de autopartes que tiene el país".  Especificó, que desde hace tres meses, las fallas del inventario en productos de alta rotación se ubican entre 40% y 50%.
    Explicó que "para reparar un vehículo hay que hacer una procesión" porque el mercado automotor está compuesto de muchas marcas, modelos y años por lo que existen miles de referencias para las partes, agregando que se trata de un tema complejo que requiere especialización.
    Alertó que se está acudiendo mucho al mercado secundario que “no ofrece garantías en el tema de calidad y vida útil para los vehículos".
    Al referirse a la fabricación nacional dijo que se orienta a aquellas piezas que pueden ser producidas de manera eficiente y rentable como baterías, amortiguadores, vidrios y neumáticos insumo este último cuya fábrica dijo trabaja en forma intermitentes por fallas en la materia prima. También por falta de dólares para importar material productivo fundamental.
    Con respecto a las medidas necesarias para reactivar el sector y diversificar la oferta aseveró que se requiere de un cambio de modelo económico.

    Giuseppe Penélope, Presidente de Canidra: respecto a las
    medidas necesarias para reactivar el sector y diversificar la
    oferta dijo que se requiere de un cambio de modelo económico.
    Por lo pronto, peligra “la salud” del parque automotor…

    Chevrolet sigue mandando en el mercado brasileño
    La operación brasileña de General Motors Co (GM) sigue firme al frente del mercado de vehículos nuevos en el país amazónico al totalizarse las ventas durante el mes de septiembre y las dos primeras semanas de octubre, que siguen favoreciendo a los productos de tamaño subcompacto de las marcas de orientación más popular.
    GM, con su marca Chevrolet, sigue recibiendo la preferencia del comprador y ésta se refleja en la primera posición del Onix, que permanece invicto en lo que va de año y se ve complementado por el sedán Prisma de tres cuerpos, que se ubica en el cuarto lugar.
    La operación brasileña de la marca coreana Hyundai se sigue proyectando fuerte en el ránking, con el subcompacto HB20, que se mantiene en el segundo puesto en lo que va del mes de octubre y se ve complementado con el utilitario ligero Creta, que se coloca 13º en el mismo período.
    Entre las marcas japonesas, Toyota ocupa el quinto puesto del ránking brasileño con el Corolla, que además es el sedán compacto más vendido de Brasil.  Honda, con el utilitario ligero HR-V, se coloca novena en las preferencias locales y Nissan posicionó su utilitario ligero Kicks en el puesto 15, quedando todavía un puesto en el “Top 20” para otro producto nipón, el Toyota Etios, que se ubica 17º.
    Ford solo tiene un producto posicionado entre los veinte más vendidos del Brasil, pero lo tiene muy bien ubicado.  Se trata del subcompacto Ka, que sube al tercer puesto en las preferencias.
    Fiat, otrora gran dominadora del mercado brasileño, sigue resintiendo la cada vez más feroz arremetida de las marcas orientales.  Llama la atención el que su modelo mejor ubicado sea el pick up Strada, que sigue basándose en la ya casi extinta plataforma de los ya descontinuados Palio-Siena. 
    Para encontrar otro producto Fiat en el ranking de los veinte más vendidos hay que bajar al décimo puesto que ocupa la exitosa pick up Fiat Toro.  El utilitario Mobi ocupa el 12º peldaño y la nueva novedad de la marca, el subcompacto Argo, se muestra en el puesto 14, con expectativas de seguir ganando espacio.
    Hasta cierto punto, la marca Jeep compensa para el grupo Fiat Chrysler Automobile (FCA Group) la pérdida de presencia de productos Fiat en la lista de los más vendidos de Brasil.  El utilitario ligero Compass hecho en Brasil se coloca octavo y el también brasileño Jeep Renegade ha bajado un poco, pero aún se mantiene dentro del “Top 20”, en el 20º lugar.
    Volkswagen ha venido cediendo también puestos en el grupo de los más vendidos, pero en contrapartida es la marca que más productos tiene ubicados en la lista general.  El hatchback subcompacto Gol, pese a su apariencia menos futurista que la del estándar del mercado, se coloca en un buen sexto puesto y su derivado, el pick up Saveiro, es 11º, pero además es el segundo más vendido de su segmento.  Un tercer derivado, el sedán compacto Voyage, se ubica 16º y todavía hay sitio para un cuarto modelo, el mini auto Fox, que se coloca 19º.
    Otra marca presente en el “Top 20” brasileño en lo que va del mes de octubre es Renault, con el mini utilitario Kwid, que se ubica 18º al tiempo que se hace notar la ausencia definitiva de dos productos otrora muy demandados en el país amazónico, los subcompactos Sandero y Logan.

    Estética futurista, buen nivel de equipamiento, buen rendimiento
    general y fiabilidad son algunas de las razones que mantienen al
    frente al Onix en el gusto brasileño

    Promueven que Guatemala tenga la mejor red vial
    En el marco de un encuentro nacional, empresarios de Guatemala coincidieron en pedir una visión conjunta para que en el año 2032 el país tenga la mejor red vial de Latinoamérica, bajo la premisa de que la infraestructura contribuirá al desarrollo del país – reseñó ‘LogiNews’, portal especializado en transporte y logística.
    En concreto, durante el Encuentro Nacional de Empresarios (“Enade 2017”), Juan Carlos Paiz, Presidente de comité organizador, aseguró que “quisiéramos que todos saliéramos con la convicción de que tenemos que construir una visión para 2032 que haga que Guatemala tenga la mejor infraestructura de América Latina”.
    El encuentro denominado “Infraestructura para el Desarrollo: Vamos a la obra” reunió centenares de empresarios, congregando al sector productivo y a funcionarios y miembros de la sociedad civil, organizado por la Fundación para el Desarrollo (Fundesa).
    En su intervención, Paiz indicó que construir carreteras es “vida, conecta, cura, educa y salva familias”, pero es necesaria una visión conjunta, con liderazgo en la transparencia y confianza de la población.
    Por su parte, Antonio Malouf, Presidente del Comité Coordinador de Asociaciones Agrícolas, Comerciales, Industriales y Financieras (Cacif), colocó al empresariado organizado como la voz “de los que están marginados” por la “indiferencia”, sin acceso a buenas infraestructuras.
    El directivo hizo un llamado al gobierno nacional y aseguró que “vale la pena hacer ese esfuerzo, que se debe llevar de forma integral y trabajando de la mano con otros países, que enfrentan los mismos retos”, sostuvo al recordar que Guatemala albergará la Cumbre Iberoamericana el próximo año.
    En el futuro encuentro, bajo el lema “Una Iberoamérica, próspera, inclusiva y sostenible”, los empresarios analizarán “las fallas estructurales” y propondrán “las líneas de acción para buscar resultados tangibles”, pues no sirve de nada fabricar “los mejores productos” si estos no llegan al consumidor final…

    Los empresarios plantean asumir el reto que significa
    dar a Guatemala la mejor red vial de América Latina...

    UE amenaza continuidad del deporte a motor en Europa
    Miembros de la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) están intentando negociar con las autoridades de tránsito automotor en la Unión Europea a fin de que la “Ley VNUK” - de ser promulgada - no afecte al deporte automotor, ni a la circulación de automóviles en vías no públicas.
    La llamada “Ley VNUK” (las siglas provienen del apellido del abogado que la concibió) pretende imponer que cada vehículo automotor que circule en cada una de las 27 naciones que ahora forman la Unión Europea de Naciones, cumpla como requisito básico el tener una póliza de seguros con cobertura a terceros por un monto ilimitado.
    De prosperar la propuesta parlamentaria tal como se espera, todo vehículo automotor - independientemente de su aplicación - no puede abandonar su estacionamiento sin estar cubierto por la póliza de extensión ilimitada y cualquier accidente en el cual se vea involucrado será considerado legal y formalmente un “accidente de tránsito” por lo cual su levantamiento debe convocar a las autoridades competentes en las áreas de tráfico y policía, quienes realizarán las experticias legales.
    Uno de los varios aspectos polémicos de la “Ley VNUK” es que en principio ésta no hace ninguna diferenciación entre vías públicas y vías privadas, ni entre la calidad de uso que se le dé al vehículo (trabajo, transporte público, transporte privado, ocio, exploración o deporte, entre otras) lo cual ha generado muchas discusiones.
    En el caso de las carreras de autos, la “Ley VNUK” cubriría a todos los participantes y cualquier accidente de carrera no solo sería investigado bajo los Reglamentos Deportivos de la categoría bajo la cual se compite, sino que además sería investigado por las autoridades policiales.  
    Otra situación que debe clarificarse es la de los automóviles en régimen “pasivo”, es decir, que se encuentren en estacionamientos, museos, concesionarios, depósitos, almacenes o similares. 
    En la actualidad el precedente europeo más conocido en el cual el deporte involucra actuación policial podría estar en Italia, donde las autoridades policiales imponen investigar bajo los preceptos legales todo accidente en competencia que involucre fallecidos y/o heridos de gravedad.
    “Es un tema que nos preocupa y que seguimos de cerca desde que la Corte Europea publicó el proyecto de la “Ley VNUK”.  La consulta pública está siendo conducida por la Unión Europea y ésta cubre un espectro muy amplio, que incluye al deporte a motor.  Lo que impone esta ley y lo que en consecuencia asuman las autoridades en materia de seguros contra accidentes podría impactar notablemente al deporte a motor y a la propia FIA,” declaró un vocero de la Federación a inicios de semana.
    La FIA, en su posición pública, prometió establecer una posición común en conjunto con los 27 órganos federados que le representan en los países de la Unión Europea. 
    “Queremos proteger al deporte a motor de cualquier consecuencia legal negativa proponiendo enmiendas a la Unión, a la Corte Europea y a la Comunidad de Seguros en Europa,” añadieron los voceros.
    Las partes que se sientan potencialmente afectadas por el contenido total o parcial de la “Ley VNUK” que fue recientemente divulgado han recibido de la UE un plazo hasta el próximo 20 de octubre, para hacer sugerencias, emitir opiniones o solicitar cambios.  Sin embargo difícilmente podrán detener la iniciativa o cambiarla sustancialmente.
    Otro de los aspectos que pretende regular la “Ley VNUK” más allá de las áreas de seguridad y de responsabilidad ciudadana, es el impacto de la motorización como elemento contaminante, lo cual tiene que ver con la generación de emisiones de escape pero también con otros aspectos del automóvil considerados contaminantes, como puede ser el ruido que generan los motores.

    La “Ley VNUK” obligaría a llevar ante la justicia a los promotores
    que crean accidentes como este y a los pilotos que ganan gracias
    a ellos. Chocar en pista tendría el mismo alcance legal que hacerlo
    en las vías públicas…

    El récord de velocidad sobre tierra tiene ya vigente 20 años
    El pasado fin de semana, concretamente el domingo, se cumplieron los 20 años desde que el 15 de octubre de 1997 el ex piloto de aviones caza británico Andrew “Andy” Green condujo un prototipo de diseño especial equipado con turbinas a reacción para establecer el récord de velocidad sobre tierra para un automóvil.
    El prototipo pilotado por Green fue construido en Gran Bretaña y fue bautizado Thurst SSC.   La iniciativa fue mayormente subsidiada por el gigante local en lubricación Castrol y fue el resultado de muchos años de investigación por parte de Richard Noble y de su equipo de trabajo, quienes por casi dos décadas se empeñaron en construir un vehículo capaz de superar el récord vigente y encontrar en el planeta un lugar lo suficientemente amplio como para conseguir esa velocidad bajo la normativa establecida para récord mundiales por la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en inglés).
    Un primer récord absoluto había sido impuesto por el propio Richard Noble en el Thurst2 en 1983, pero éste solo mejoró tangencialmente la marca oficial previa, establecida en 1970 por el ex piloto de motos norteamericano Gary Gabelich en un automóvil patrocinado por una importante trasnacional gasífera de ese país. 
    En vista de ello, Noble quiso hacer un intento más ambicioso que incluyera superar el muro del sonido, que no es un valor fijo, sino que cambia de acuerdo con los valores de densidad atmosférica, temperatura ambiental, presión atmosférica, etc.  Le tomó casi 15 años colocarse en posición de intentarlo y para entonces ya tenía demasiada edad para ponerse al volante sin riesgo para su salud, por lo cual encomendó la tarea a Green.
    En el prototipo Thurst conducido por Green, las siglas SSC traducen como Supersonic Car o Auto Supersónico, delatando desde el inicio la intención de Noble al crearlo.  El británico logró, gracias al avance de la tecnología, sobre todo en el área de ingeniería de materiales, hacer un vehículo más ligero que el ThurstIV, pero aun así el SSC medía 16.5 metros de largo y 3.7 metros de ancho.  Magnitudes justificadas por la presencia de dos enormes turbinas (una a cada lado del habitáculo) de tipo Spey 205 proporcionadas por la división de aviónica de Rolls Royce.  Ellas otorgaron al vehículo de 10 toneladas de peso una potencia de 110.000 HP netos.  
    Noble y Green lograron que el ThurstSSC alcanzara su máximo nivel de desempeño en el desierto de Rock Desert, en Nevada, EEUU, que era el único que ofrecía un lecho seco lo suficientemente plano y extenso para intentar la hazaña. 
    El auto impuso el récord de velocidad promedio para el kilómetro medido en 1.223,657 km/h y para la milla medida en 1.227,985 km/h.  Ambos registros se colocaron ligeramente por encima de la barrera del sonido ese día y los intentos de ida y vuelta exigidos por el Reglamento de la FIA también superaron la barrera del sonido.
    Tras imponer el récord con Andy Green, Noble donó el ThurstSCC al Museo del Transporte de Coventry, en Gran Bretaña.  Allí también se encuentra el Thurst2.  Hasta la fecha el récord no ha sido batido, lo cual ha sido un gran orgullo de la industria automotriz británica y durante muchos años no hubo interés en hacerlo.  Ello ha cambiado en los últimos años…

    Varios autos han logrado superar la velocidad del sonido
    en tierra, pero uno solo logró recorrer más de una milla a
    esa velocidad. Nadie más ha podido…

    Williams volverá a probar hoy y mañana en Hungría
    Parte del equipo británico Williams y de su “grupo de test” se encuentran en el Circuito de Hungaroring, a las afueras de Budapest, en Hungría, hasta donde se han trasladado a inicios de esta semana un tráiler con varios recambios y un monoplaza FW37 del año 2014 con la finalidad de realizar una doble jornada de test durante los días de hoy miércoles y mañana jueves.
    La intención del test será probar las aptitudes en pista de dos pilotos, el polaco Robert Kubica de 32 años y el escocés Paul Di Resta de 31, a fin de valorar si  alguno de ellos se revela mejor opción que mantener activo al veterano brasileño Felipe Massa.
    Más allá de anunciar la fecha del test y precisar que Di Resta probará hoy miércoles y Kubica le relevará mañana jueves, Williams ha dado pocos detalles sobre la prueba.
    Entre los pocos detalles conocidos se encuentra el hecho de que el equipo está usando un monoplaza FW-37 con motor Mercedes-Benz de tipo turbo híbrido.  El auto está configurado según la normativa técnica de 2014 y no usará cauchos bajo el actual reglamento.  La unidad es la misma que durante los últimos meses del año pasado fue usada por el prospecto canadiense Lance Stroll para preparar su debut en la categoría en esta temporada.
    El parte meteorológico para la jornada prevé tiempo despejado y clima frío, o al menos más frío que a inicios de agosto, cuando Williams participó en el Gran Premio de Hungría con Di Resta y luego realizó los test intertemporada de la categoría, en los que Kubica condujo para Renault.
    Williams ha querido evaluar a los dos volantes en condiciones similares de clima, en una misma pista y con un mismo auto, a fin de establecer su nivel de rendimiento y su competencia técnica en el trabajo de desarrollo.  Los resultados determinarán quien será el acompañante de Stroll en Williams para la próxima temporada…

    Poco ha trascendido del test que Kubica hizo con Williams la
    semana pasada en Silverstone, más allá de que fue positivo.
    El equipo espera saber más en Hungaroring hoy y mañana…

    10 comentarios para 10 equipos en la fase final de la F-1
    Con la celebración de la sexta edición del Gran Premio de EEUU en el Circuito de Las Américas en Austin, Texas, el próximo fin de semana, el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 entra en la última parte del calendario, que prevé la realización de tres fechas en territorio americano (EEUU, México y Brasil) antes del cierre en Abu Dhabi.  Un buen momento para evaluar brevemente a cada participante, ahora entre los equipos.  Ayer lo hicimos de los pilotos…
    Sauber, en medio de la expectativa de venta a un consorcio suizo y con serias limitaciones de presupuesto, puso sus objetivos en la simple participación con la intención de mantenerse operativo.  Formalizada la venta, empezó el cambio de staff, con el ingreso de importantes nombres como los de Jorg Zander y Fredrik Vasseur.
    Pese a su marcadísima inferioridad bajo todo punto de vista, Sauber se mantuvo durante dos tercios de temporada por delante del faraónico equipo McLaren y del laureado Fernando Alonso.  Esa realidad explica que sigan siendo necesarias las costosas campañas mediáticas para mantener el status del español y deja claro hasta qué punto el equipo inglés es desesperadamente dependiente de los negocios que su Presidente, Zak Brown, pueda conseguir en EEUU a fin de evitar que el fracaso con Honda haga un hueco imposible de rellenar en las finanzas, sobre todo luego que los japoneses se cansaran y pusieran distancias.
    En el segundo año de su regreso como equipo al completo, Renault hizo un notable avance en términos de rendimiento y organización, aunque inesperadamente la unidad de potencia de nuevo diseño resultó menos fiable de lo que se esperaba.  Ello impedirá al equipo cumplir el objetivo de terminar quinto en el Campeonato a pesar de tener un carro y un piloto con el rendimiento necesario para lograrlo.
    En su segundo año en la categoría Haas F1 ha ratificado la seriedad del proyecto que le dio vida y además de convertirse en candidato regular a las posiciones puntuables, ha conseguido suficiente madurez para aspirar a marcar puntos con cualquiera de sus dos carros, algo que Williams tardó en conseguir y que Renault y Scudería Toro Rosso han estado lejos de lograr.
    Los italianos de Scudería Toro Rosso han vuelto a poner en pista un carro notable incluso pese a que el propio James Kay afirmó que en términos absolutos el diseño para el nuevo Reglamento Técnico fue menos competitivo que los autos de las temporadas previas, concebidos bajo el Reglamento anterior. 
    El auto y la unidad de potencia de Toro Rosso ofrecieron rendimiento para superar holgadamente a Williams en el Campeonato, pero la situación interna del equipo ayudó poco y los pilotos crearon un ambiente que no propició la colaboración interna para mejorar el carro.  Ello explica que el equipo haya decidido salir de Sainz, a pesar de que el español le trajo casi todos los puntos que han conseguido este año, y que también esté pensando en salir de Kvyat.
    Williams en principio pagó el precio de tener un carro menos competitivo de lo que esperaban, en función del nuevo Reglamento y de los avances que otros equipos de mitad de parrilla como Toro Rosso, Haas y Renault lograron.  Pese a ello los británicos han logrado aferrarse a la quinta plaza gracias al aporte de Felipe Massa, que desde mitad de temporada se ha visto cada vez más complementado por Lance Stroll, según el novato gana confianza y experiencia. 
    Williams ya está enfocada en el proyecto para 2018 en medio de una profunda reestructuración organizativa, por lo cual confía exclusivamente en los pilotos para mantenerse en el Campeonato, aprovechando los problemas que el tema de pilotos ha traído a Toro Rosso y la poca fiabilidad de Renault.
    Force India fue otro de los equipos que perdió rendimiento en el 2017 en relación con el 2016, tal como se deduce al comparar la cantidad de podios lograda en las dos últimas temporadas.  En 2017 Force India no ha logrado podios, pero igual ha podido superar su récord personal de puntos y resultados puntuables dobles (y consecutivos) al saber compensar con el trabajo en box y con una impecable fiabilidad la falta de rendimiento absoluto.
    Red Bull también - y de manera inexplicable - fue de esos equipos que creó un carro menos competitivo en el nuevo Reglamento, en comparación con lo logrado bajo el Reglamento anterior.  Encima los austríacos encontraron que la unidad de potencia Renault, aunque muy mejorada, no era tan confiable como la del año pasado. 
    Sucesivos y profundos esfuerzos en el chasis y la aerodinámica lograron paulatinamente compensar el hándicap y el suministro Renault mejoró.  Ello permitió que los austríacos mantengan su tradición de hacer una segunda mitad de temporada mejor que la primera.
    Ferrari comenzó la temporada con un material quizá no superior en rendimiento al de Mercedes AMG, pero sí claramente más homogéneo, con el cual Sebastián Vettel pudo haber ganado las seis primeras carreras del calendario, si hubiese tenido un poco de suerte, pero el alemán acabó venciendo tres y quedando segundo en otras tres. 
    Pareció en determinado instante que Ferrari flaqueaba con la evolución técnica y finalmente resultó ser que según avanzaba la campaña, la presión de intentar mantenerse al frente con un carro cada vez más incómodo frente al Mercedes AMG acabó erosionando al equipo de muchas formas.  Eso detonó cuando Vettel perdió el primer lugar de la clasificación por puntos al terminar la temporada europea. 
    A partir de entonces, Ferrari ha mostrado numerosas y pequeñas fallas de todo tipo (pilotos, proveedores, equipo, procesos…) que dejan claro lo ocurrido.
    Mercedes AMG inició la temporada con muchos puntos grises, como el ingreso de un nuevo Director Técnico que poco sabía de un nuevo-proyecto auto creado en el marco de un nuevo Reglamento.  También el equipo perdía a uno de sus dos pilotos y recibía un nuevo piloto del que poco podía predecir su rendimiento.  Encima la aplicación del nuevo Reglamento dio como resultado un carro de rendimiento caprichoso…. 
    Sin embargo Lewis Hamilton funcionó como un verdadero líder catalizador y se ha crecido en medio de una situación que claramente le era mucho menos favorable que las de años anteriores.  Según Mercedes AMG se fue ajustando, Hamilton supo hacer que ello generara presión sobre Ferrari, quien fue cada vez más dependiente de los milagros de Vettel, hasta que el proceso de erosión resultó irreversible.
    En años pasados Mercedes AMG y Mercedes-Benz Motorsport ganaron títulos por un tema de superioridad técnica y ventajismo reglamentario, pero el notable nivel que han alcanzado este año sugiere más méritos del equipo y del liderazgo de su primer piloto.

    Por momentos pareció que Ferrari podía frenar la supremacía
    de Mercedes AMG. Pero eso se debió a la soberbia capacidad
    de Vettel para compensar un irreversible proceso interno de
    desgaste por presión que acabó sobrándolos a todos en Italia

    Ya Sauber admitió la futura inherencia corporativa de Ferrari
    El Director General del equipo suizo Sauber F1 Team, Fredrik Vasseur, reconoció públicamente ante la prensa especializada que la empresa italiana Ferrari, su equipo Scuderia Ferrari y su academia de pilotos Ferrari Driver Academy (FDA  por sus siglas en inglés) tendrán presencia en la escuadra a partir de la próxima temporada del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y que ésta será lo suficientemente fuerte e importante como para condicionar las decisiones en la estructura suiza.
    “Tendremos el acuerdo con Ferrari…”, dijo Vasseur, añadiendo que “contamos con él para hacer un buen avance en nuestro rendimiento desde la próxima temporada”.
    Sin dar mayores detalles de lo que hasta ahora se ha negociado con la empresa italiana y con su equipo de carreras, Vasseur adelantó que la especificación de las unidades de potencia será la misma que usará el equipo norteamericano Haas F1 Team. 
    “No podemos quejarnos de la calidad del suministro que hemos recibido.  Sin embargo usar la especificación 2016 (en vez de la 2017) representó un hándicap para nosotros, que comenzamos a sentir sobre todo según avanzó la temporada europea, cuando los demás equipos comenzaron a recibir actualizaciones y desarrollos que nunca estuvieron contemplados en nuestro caso.  Ese hándicap desaparecerá en el 2018…”, explicó Vasseur.
    Además, el técnico francés explicó que esperan de Ferrari otros apoyos técnicos, más allá del suministro de unidades de potencia y demás elementos del tren de mando.  Entre estos apoyos podrían encontrarse algunos proveedores del equipo italiano y posiblemente algunos técnicos e ingenieros de nivel medio y básico. 
    Sin embargo Vasseur insistió en que la relación no está basada en ningún “acuerdo de colaboración técnica”, añadiendo que a diferencia de Haas “no está planteado que tengamos que desarrollar tecnología para Ferrari o convertirnos en un equipo “b” de ellos como ocurrió en alguna ocasión”.
    Los medios italianos añaden con cada vez más insistencia que a cambio del apoyo en materia de suministro de unidades de potencia y demás piezas del tren de mando, Ferrari recibirá de Sauber una plataforma para formar pilotos. 
    En los últimos días trascendió que Vasseur espera verificar en las próximas carreras el buen rendimiento que ya ofreció el prospecto monegasco Charles Leclerc en su primera experiencia como piloto “del viernes” para el equipo suizo.  Las especulaciones insisten en adjudicar a Leclerc un puesto como titular para el próximo año y estiman muy probable que se una al equipo el italiano Antonio Giovinazzi, sobre todo desde que los norteamericanos del equipo Haas F1 dejaron claro que no firmarán ningún piloto del FDA en 2018 a pesar de que Ferrari les pidió considerar esa posibilidad.
    Sauber ocupa en estos momentos el último puesto en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y fue adquirido hace un año por un consorcio suizo que aspira regresarla a corto plazo a la zona media de la parrilla.

    Se habla cada vez más del padrinazgo que Sauber recibirá
    de Ferrari desde el próximo año, pero que ello sea a través
    de Alfa Romeo es por los momentos pura especulación…

    Ogier quiere asegurar su otro título en el Rally de Gales
    El rallista francés Sebastien Ogier, tetracampeón en título de rallyes y actual líder del Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC, por sus siglas en inglés), expuso a medios especializados su deseo de hacer todo lo posible por conseguir el título en el próximo Rally de Gales, en Gran Bretaña, para evitar a toda costa una definición de última carrera en el Rally de Australia, que cerrará el calendario 2017 de trece pruebas.
    “En España dimos un paso decisivo hacia el título, pero aún hay trabajo por hacer y lo ideal sería hacerlo cuanto antes, para evitar situaciones desagradables…”, dijo el piloto francés al regresar a su país luego de terminar segundo en el Rally de España, realizado en Cataluña hace dos fines de semana.
    En sus planteamientos, Ogier añadió:
    “No quiero ir a Australia en situación de pelear por el Campeonato.  En España contábamos con aumentar la ventaja sobre Thierry (Neuville) y lo habríamos hecho de todos modos, incluso si no hubiese tenido que abandonar la prueba.  Pero tuvo que retirarse y eso nos dio una perspectiva mucho más amplia de la que esperábamos”.
    En sus vaticinios para el rally australiano Ogier dijo:
    “No sería bueno decidir el rally en la última carrera, porque siendo el líder del Campeonato me tocaría abrir los tramos el primer día y eso me colocará en una posición desventajosa, en la que pueden ocurrir muchos percances.  Allí, en Australia, sobre todo.  Ahí los tramos no son muy limpios y ser el primero en abrirlos es riesgoso. ¡No quisiera verme luchando por el Campeonato en esas condiciones!”
    Thierry Neuville, el piloto belga de Hyundai Motorsport, sigue siendo el principal rival de Ogier al título, a pesar de que ahora se encuentra en tercer lugar del Campeonato, a un punto del estonio Ott Tanak, que es compañero de equipo de Ogier y en teoría tiene oportunidad matemática de ser Campeón.
    “Para mí ya las cosas están sentenciadas.  Luego de lo ocurrido en España, vale más la pena no seguir pensando en el Campeonato y concentrarse en las dos carreras que faltan, para tratar de conseguir resultados que nos permitan cerrar la temporada del mejor modo posible”, dijo Neuville al responder preguntas sobre su abandono en Cataluña.
    Ogier no quiso ofrecer opiniones sobre su situación contractual y sobre la posibilidad de abandonar Ford M-Sport al final de la temporada para regresar al equipo oficial Citroën. 
    “El año pasado, con el retiro de Volkswagen, tuve que esperar hasta final de año para saber qué haría en esta temporada y eso te crea muchos problemas, por lo cual este año no quisiera tener que esperar tanto”.
    Ogier podría convertirse a fin de mes en el segundo piloto en la historia del rallismo en conseguir cinco títulos mundiales consecutivos.  Para ello necesita mantener tras el Rally de Gales una ventaja de al menos 31 puntos sobre Thierry Neuville.  En estos momentos su margen es de 38 tantos y de mantenerlo, aseguraría la victoria final.

    Solo dos pilotos han logrado ganar títulos en rally
    con diferentes marcas. Ogier podría convertirse en
    el tercero en conseguirlo. Está a punto de lograrlo.

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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