Club Aveo Venezuela

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Publicado: Dom, 02/07/2017 - 11:08am por Aveo Web

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Publicado: Dom, 28/08/2016 - 11:29am por Aveo Web

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Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:58am por Aveo Web

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Publicado: Mié, 31/12/1969 - 8:00pm por Anónimo
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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    lunes, 25 de septiembre de 2017
    Dan tendencias de IED en América Latina y el Caribe
    En el documento informativo ‘La Inversión Extranjera Directa en América Latina y el Caribe 2017’, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) presenta y analiza las principales tendencias de la Inversión Extranjera Directa (IED) en los países de América Latina y el Caribe y muestra a la región en una difícil coyuntura porque las entradas de IED disminuyeron un 7.9% en el 2016, a 167.043 millones de dólares, cifra que representa una caída acumulada del 17.0% respecto al nivel máximo del 2011.
    “La caída de los precios de las materias primas continúa afectando a las inversiones que buscan recursos naturales, el lento crecimiento de la actividad económica en varias economías ha frenado la llegada de capitales en búsqueda de mercados y el escenario global de sofisticación tecnológica y expansión de la economía digital tiende a una concentración de las inversiones transnacionales en las economías desarrolladas”.
    Continúa: La visión sobre la globalización y sus efectos económicos y sociales alcanzó un punto de inflexión en 2016.  Las economías desarrolladas han mostrado una mayor preocupación por la localización nacional de la producción que, junto a la acelerada transición tecnológica y la intensificación de las presiones competitivas, impulsan una reestructuración del universo empresarial hacia mercados más concentrados en actividades con un alto componente tecnológico.
    CEPAL señala que en el 2016 los flujos mundiales de IED fueron de 1.7 billones de dólares, un valor mayor que el que se llegara a alcanzar en cualquier año del período comprendido entre 2008 y 2014.  Sin embargo, esa cifra implica una disminución del 2% respecto al 2015.
    Las economías desarrolladas retomaron el protagonismo y recibieron el 59% de los flujos de IED (que aumentaron un 5%), mientras que las economías en desarrollo recibieron el 37% del total de la IED (que disminuyó un 14%).
    Reporta que todas las subregiones en desarrollo recibieron menos inversiones, con caídas del 15% en Asia y del 3% en África.  Y que las fusiones y adquisiciones transfronterizas tuvieron un papel relevante y se concentraron en las economías desarrolladas, impulsadas por la elevada liquidez internacional y por dinámicas sectoriales que llevaron a operaciones de gran envergadura.  Por otra parte, con un aumento sostenido de sus inversiones en el exterior y en particular de las adquisiciones en la Unión Europea y los Estados Unidos; China fue el segundo origen de IED mundial (tras los Estados Unidos).
    No obstante y pese a la recesión, Brasil se mantuvo como el principal receptor (47% del total) y las inversiones aumentaron 5.7%, aunque no por ingresos de nuevo capital, sino por un aumento de los préstamos entre transnacionales. México no logró sostener el dinamismo de años previos y la IED cayó 7.9%, aunque se mantuvo en niveles históricos elevados y fue el segundo país receptor (19% del total).  Las entradas en Colombia crecieron 15.9% y se posicionó como la tercera economía con mayores ingresos (8% del total).
    “Una importante adquisición en el sector energético y mayores inversiones en servicios explicaron el resultado, si bien aún no ha alcanzado los niveles del auge de precios de las materias primas.  Excepto en el Paraguay, en el resto de los países de América del Sur ingresaron menos inversiones.  Chile fue el cuarto país receptor de la región a pesar de haber caído 40.3%.  En Centroamérica, Panamá concentró el 44% de las entradas de la subregión y completó el cuarto año consecutivo de aumento (creció 15.9%) mientras que Costa Rica recibió el 27% y aumentó levemente (1.1%).  En el Caribe, la República Dominicana recibió el 49% de la IED de la subregión y las entradas crecieron un 9.2%, mientras que Jamaica se ubicó en segundo lugar con el 16% y una caída del 14.5%”.
    Mientras que las nuevas inversiones anunciadas se concentraron en las energías renovables, las telecomunicaciones y la industria automotriz, sectores en los que la región participó con el 17%, el 21% y el 20% de lo anunciado para el mundo, respectivamente.  Por otra parte, por segundo año consecutivo las energías renovables fueron el sector principal; estas recibieron el 18% del total anunciado: un tercio de esas inversiones se dirigió a Chile y otro tercio, a México.
    En este sentido, la CEPAL concluye que los países inversionistas no se han diversificado: el 73% del total de la IED ingresó desde los Estados Unidos (20%) y la Unión Europea (53%).  El 12% provino de los Países Bajos y 8% desde Luxemburgo; dadas las ventajas fiscales que ofrecen ambos orígenes, son utilizados por las transnacionales de otros países para realizar operaciones, por lo que no está claro cuál es el origen mediato de estos fondos.  Desde España ingresó el 8%, de Canadá y del Reino Unido el 5% cada uno; de Alemania, Italia y Francia, el 4% cada uno; desde Japón 3%.
    China, que ha aumentado de forma marcada su IED en el exterior, figura en las estadísticas oficiales únicamente con el 1,1% de las entradas en la región.  Este dato subestima la presencia de capitales chinos en los países de América Latina y el Caribe y, de hecho, si se observa el valor de las fusiones y adquisiciones en 2016; China fue el cuarto origen de la inversión en la región tras los Estados Unidos, la Unión Europea y el Canadá.  Dadas las grandes operaciones que ha realizado en el primer semestre de 2017, es de esperar que esta participación aumente el próximo año.
     
    Sector automotriz
    El documento de la CEPAL también retoma el sector automotor y el proceso de transformación que está atravesando para convertirse en un catalizador e impulsor de grandes cambios tecnológicos y productivos: a pesar de que los fabricantes de vehículos han liderado este proceso por muchas décadas, en el período reciente los proveedores de partes, piezas y componentes comienzan a adquirir una relevancia cada vez mayor en la cadena productiva, impulsando el desarrollo tecnológico.
    En cuanto a producción, comienzan a aparecer nuevas plataformas que permiten combinar una gran escala de fabricación con crecientes niveles de flexibilidad.  En los próximos años, los principales fabricantes concentrarán gran parte de su producción global en un número muy reducido de nuevas plataformas modulares, focalizándose cada vez más en sus áreas de especialización y dándoles espacios crecientes de responsabilidad a sus proveedores.
    “De hecho, los fabricantes están atrapados en una dinámica de exclusión (crowding-out) por la que requieren más y mejores prestaciones, con un alto contenido de innovación y tecnología, para mantener su posición en el mercado. Esta dinámica obliga a las empresas de la cadena productiva a incrementar los recursos destinados a la investigación, el desarrollo y la innovación.  De hecho, 5 de las primeras 20 empresas que más invierten en I+D del mundo son del sector automotor”, se acota.
    Mientras que los fabricantes de vehículos invierten, en promedio, cerca del 5% de sus ventas en I+D, los proveedores de partes, piezas y componentes tienen una intensidad de I+D cercana al 10%.  Las empresas proveedoras procuran satisfacer de este modo la exigente demanda de los fabricantes y así darle sostenibilidad a los contratos suscritos entre ellos.  A pesar de los buenos resultados registrados por la industria automotriz en el período posterior a la crisis financiera internacional del 2008, en la actualidad enfrenta nuevos desafíos potencialmente disruptivos que podrían suponer una profunda modificación de la estructura del sector en el futuro cercano.
    Y acota que existen al menos tres grandes tendencias que determinarán la dinámica de esta industria en los próximos años: la convergencia con la economía digital, los cambios en el concepto de movilidad y en los patrones de consumo y las exigencias regulatorias en el ámbito de la seguridad, el medioambiente y la eficiencia energética.
    “Frente a estos cambios, el mercado ampliado de la industria automotriz cambiará de manera significativa.  Entre el 2015 y 2030 se estima que la venta de vehículos caerá del 50% al 28% y, al mismo tiempo, se prevé que los servicios de movilidad compartida crezcan del 0% al 20%”, estima el informe.
    En tanto que los proveedores tradicionales verán disminuir su participación de mercado del 10% al 3%, mientras que en el mismo período la participación de los proveedores de nuevas tecnologías, electrónica y software incrementará del 1% al 10%.
    Se refiere que América del Norte sigue siendo uno de los tres focos principales de la industria mundial, en las últimas décadas ha perdido relevancia.  Entre los países miembros del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), no obstante, México ha cobrado importancia: acoge un intenso proceso de inversión y se ha transformado en uno de los principales proveedores de los Estados Unidos, el segundo mercado automotriz del planeta.
    “En la actualidad, la industria automotriz mexicana aporta más del 3% del producto interno bruto (PIB) y el 18% del PIB manufacturero del país, logra un superávit comercial superior a los 52 mil millones de dólares al año, cuenta con una inversión extranjera directa acumulada de más de 51.200 millones de dólares (11% del total) y es responsable de unos 900.000 empleos directos.  Hoy en día, el 80% de la producción automotriz de México está destinada al mercado de exportación, y un 86% de estas exportaciones tienen como destino el Canadá y los Estados Unidos.  Así, México se ha convertido en el séptimo productor mundial y el cuarto exportador de vehículos del mundo.
    “En los últimos años, particularmente tras la crisis financiera internacional, México ha acelerado su proceso de transformación, pasando de ser una plataforma de bajo costo para el ensamblaje de vehículos de consumo masivo a una cadena productiva mejor integrada y más diversificada en términos de productos y sofisticación tecnológica.  Esto último permitiría esperar una densificación del tejido productivo de mayor contenido tecnológico, lo que fortalecería la posición de México en una industria sometida a fuertes presiones derivadas de las nuevas tendencias, que tienen un alto potencial desestabilizador.
    “Las perspectivas de futuro de la industria automotriz mexicana dependerán de, al menos, dos conjuntos de factores independientes.  Por un lado, la transformación impulsada por la revolución tecnológica que está experimentando la industria automotriz global, los cambios del concepto de movilidad y de los patrones de consumo y la presión regulatoria en torno a la seguridad, el medio ambiente y la eficiencia energética”, indica el informe.

    Hoy en día, el 80% de la producción automotriz de México
    está destinada al mercado de exportación, y un 86% de estas
    exportaciones tienen como destino el Canadá y los Estados
    Unidos. Así, México se ha convertido en el séptimo productor
    mundial y el cuarto exportador de vehículos del mundo.

    En Japón será gran congreso de la tecnología del motor
    Las principales trasnacionales automovilísticas, especialmente las japonesas, están preparando sus propuestas de exhibición pública para mostrarlas dentro de un mes, cuando sea oficialmente inaugurado el “Salón de Tokio”, que este año alcanzará su 45ª edición.
    Planificado para realizarse una vez más en el Tokyo Big Sight, el protocolo oficial se extenderá entre los días 25 de octubre y 5 de noviembre, reservando los dos primeros días a la prensa especializada y abriendo al público a partir del 27 de octubre.
    Los especialistas auguran que el “Salón de Tokio” volverá a establecer los estándares de avances en la tecnología automotriz de avanzada, fijando las nuevas referencias y reflejando la verdadera velocidad del avance tecnológico.
    Además de ser una vitrina para las diferentes marcas y empresas fabricantes de automotores y de partes y piezas, el “Salón de Tokio” será una plaza insustituible de avance y de difusión de tecnología, pues sus organizadores han dispuesto el “Tokyo Connected Lab” en su edición 2017, a fin de dar cabida a exposiciones, muestras, seminarios y demás manifestaciones didácticas que reflejarán el nivel de avance de las tecnologías en torno a vehículos autónomos, trenes de mando cero emisiones, movilidad con bajo impacto ambiental, tránsito y  el impacto social de todas estas temáticas.
    Un evento especial, denominado “The Future” (“El Futuro”), usa a la ciudad de Tokyo como laboratorio de pruebas para determinar el impacto que tendrán las nuevas tecnologías del transporte sobre las urbes del futuro y también para determinar cuáles son los retos que debe acometer la industria frente a las futuras demandas y requerimiento en materia de transporte individual y masivo.
    También la “Realidad Virtual” (VR por sus siglas en inglés) tendrá una aplicación en tiempo real para permitir que un individuo promedio pueda penetrar en una extrapolación simulada de lo que puede ser Tokio en un futuro relativamente cercano y vivir en primera persona la experiencia, interactuando con todo tipo de tecnología que actualmente está en proceso de desarrollo pero que será parte de la cotidianeidad dentro de varios años.
    Un foro denominado “La Reunión” (“The Meet Up”) se inspira en la idea de que desde su invención el automóvil ha cambiado rotundamente la sociedad y la actividad cotidiana de la humanidad, y tratará de predecir el modo en que las nuevas tecnologías en torno a la movilidad cambiarán a la sociedad del futuro.
    Los organizadores del “Salón de Tokio” señalan que el ingreso general es gratis y que al tramitar su entrada al evento puede automáticamente acceder a todos los stands y también a todas las muestras y actividades complementarias, durante todos los días que dure el evento.

    Este año el “Salón de Tokio” representará a la industria automotriz
    japonesa en un momento en que ésta disfruta del liderazgo global
    comercial y técnico. Lo que se muestre ahí permitirá parangonar a
    la industria nipona con la europea y la americana

    Recordando a los hijos de la famosa plataforma Ford Fox
    Hace 40 años, la industria automotriz mundial recibió uno de sus más importantes desarrollos industriales y aunque su impacto comercial se limitó mayormente al mercado americano, su impacto filosofal fue global.  El responsable fue Ford Motor Company, quien desarrolló su nueva línea de autos compactos sobre un basamento técnico al cual denominó “plataforma Fox”.
    En un determinado momento, la industria automotriz creaba sus productos de manera específica para cada segmento de mercado.  Un carro de bajo precio tenía un tren de mando, una carrocería y una base estructural propia, que era muy diferente y prácticamente incompatible con las de los modelos de precio mediano, o los de lujo.  Ello justificaba - desde la perspectiva del comprador - la diferencia de precio entre un auto de tipo popular y uno de lujo. 
    Sin embargo tal esquema era una pesadilla para los contadores y quienes dentro de las trasnacionales automotrices empujaban hacia la racionalización técnica en pro de las economías de escala.
    El grupo de los “whiz kids” de Ford, encabezado por Robert McNamara y Arjay Miller intentó, a finales de los años ’50, dar un paso hacia otra dirección.  Modelos específicos para un segmento de mercado - como los Continental Mark II, Edsel, Ford Skyliner y Ford Thunderbird biplaza - fueron desechados en pro de otra idea: una base estructural estándar sobre la cual pudieran desarrollarse diversos productos con solo cambiar determinados elementos exteriores, a un costo muy bajo.   
    El Ford Falcon, de tamaño compacto (4.5 metros de largo) fue el representante de Ford en la naciente parcela de los compactos, dio vida a un compacto de lujo como el Mercury Comet y al alargarse ligeramente su plataforma de carrocería unitaria permitió configurar un modelo de tamaño mediano (4.7 litros) al que se denominó Ford Fairlane y del cual también derivó un homólogo Mercury. 
    Sobre la base del Falcon, cambiando apenas los paneles exteriores de la carrocería, Ford configuró una van (la Econoline), una pick up de carga ligera (la Falcon Ranchero) y hasta un auto de apariencia deportiva (el Mustang).  En todos los casos, el costo de producción era bastante similar al del Falcon, pero un pequeño aumento de éste permitía justificar ante el comprador un suculento incremento del precio de venta.  
    Un Mustang, por ejemplo, no era mucho más caro de producir que un Falcon, pero podía venderse hasta por un 30% más.  La gente creía que estaba adquiriendo un distintivo carro de diseño único, pero en realidad lo que compraba era un sedán Falcon de dos puertas con una nueva carrocería exterior y diversos cristales.
    Según avanzó la década de los ’60, el público fue dándose cuenta de la artimaña industrial y la industria (otras empresas imitaron la receta de Ford) tuvo que invertir más esfuerzos en diferenciar los modelos nacidos de una base estructural estándar.  Ello hizo desdibujar un poco la idea original, hasta que se perdieron casi todos los beneficios de la producción a escala. 
    En 1969, Ford reemplazó al Falcon por el Maverick, que basó más el tema de las economías de escala en el uso de componentes comunes (subsistemas como el eléctrico, los frenos, o diversos herrajes de carrocería) con otros productos de la empresa, en vez de explotar la idea de una base común.  Al entender que pronto haría falta concebir un reemplazo para el Maverick, Ford pensó en retomar la idea industrial del Falcon y crear una plataforma que fuese común a diversos modelos para diversos segmentos de mercado: la “plataforma Fox”.  
    Los estudios de Ford fueron ávidamente seguidos por la prensa entre 1974 y 1976, presentándose el resultado en agosto de 1977 e iniciando su comercialización en septiembre de 1977 a través de dos modelos: el Fairmont para la División Ford y el Zephyr, creado para la División Lincoln-Mercury.
    En relación con el Maverick y, sobre todo, con el Falcon, el Fairmont-Fox era un carro tremendamente avanzado, aunque sorprendentemente tenía muchos elementos en común con el teóricamente anacrónico Falcon, incluyendo el motor Seis de 200 cid.
    La plataforma Fox era más ligera que la base estructural del Maverick, pero también era más rígida.  Una gran novedad fue haberse desarrollado en torno a un sistema de suspensión frontal independiente bajo principio McPherson, lo cual llevó a la prensa a hablar de “influencia europea”.  
    Lo del tema “europeo” fue reforzado con la existencia de una manzana de ruedas de cuatro tornillos, pero en realidad también era la misma del Falcon y el Maverick.  Al igual que pasó con el Granada en 1975, Ford no resistió la tentación de establecer (informalmente) parangones con el Mercedes-Benz 280, pero realmente el “europeísmo” no llegaba a tanto.
    Otra gran innovación en la plataforma Fox tuvo que ver con su diseño aerodinámico, con un uso intensivo del túnel de viento para concebir una carrocería con baja resistencia al avance y con un reducido coeficiente de penetración frontal.  También la carrocería incorporaba postes de techo delgados y áreas acristaladas más amplias para mejorar la electricidad.  
    El diseño de la carrocería tuvo muy en cuenta la accesibilidad y la habitabilidad, con un meticuloso diseño de puertas, tapa de maletero y capó motor.  En términos de aprovechamiento del espacio y de racionalización, el avance en relación con el Maverick y, sobre todo, con el Falcon, fue exponencial.  Realmente la funcionalidad de la nueva carrocería y la nueva plataforma fue notable.
    Externamente, el modernismo de la plataforma Fox quedaba bien expresado por el uso de faros de haz sellado y de diseño cúbico en el Fairmont (sencillos) y en el Zephyr (dobles).  Las luces traseras eran también de gran tamaño y la combinación de criterios de avanzada aerodinámica con un estilo exterior a base de líneas rectas, conferían al producto final una apariencia de lo más vanguardista.
    También la plataforma Fox y los productos derivados de esta impusieron nuevos estándares en materia de estampado de piezas de carrocería, y de ensamblaje.  Además impusieron el uso de nuevos materiales, reduciendo el uso del metal.  Elementos como los plásticos, los polímeros, el aluminio y las aleaciones con mayor o menor presencia de zinc se fueron apoderando de espacios antes ocupados por el hierro o el acero.  Diversos herrajes como conectores eléctricos, ramales, cables, herrajes de puertas, cerraduras y cosas así también comenzaron a tomar una configuración diferente a la anterior, incluyendo el pase definitivo al sistema métrico decimal.
    El público respondió muy bien comercialmente a la propuesta hecha por Ford con los Fairmont y los Zephyr.  Pronto a los sedanes originales de dos y cuarto puertas se añadió (1978) un bonito cupé inspirado en el Thunderbird.  También apareció una ranchera de cinco puertas con portón trasero y en 1980 se presentó un “up grade” en presentación exterior y equipamiento que Ford denominó Futura.
    La plataforma Fox fue un dechado de ingeniería de vanguardia, en términos de diseño, industria y materiales, pero debajo se instaló un tren de mando con elementos ya vistos en Ford de generaciones previas, con un diseño que tenía dos décadas o más de antigüedad.  Ello permitió alcanzar un criterio general de estandarización técnica que vino muy bien a efectos de garantizar intercambiabilidad de partes y bajos costos de reparación y operación, lo cual es oportuno en un carro de bajo precio. 
    El problema es que sobre esa misma base, Ford derivó algunos otros productos cuyos costos de producción eran apenas superiores a los del Fairmont, pero recibían emblemas de prestigio como Cougar, Thunderbird o Continental con precio en consecuencia.  La producción de un Lincoln “baby” Continental no era excesivamente superior a la de un Fairmont o un Futura, pero el precio se multiplicaba casi por tres y el comprador no obtenía un producto triplemente mejor.
    En su primer “model year” completo (1978) el Fairmont superó el récord impuesto por el Maverick, cuyo model year fue de algo más de doce meses, consiguiendo superar gracias a eso el récord de 418.000 impuesto por el Mustang en abril de 1965, para un modelo nuevo en su primer “model year”.  Pero pese a eso nadie llamó al Fairmont ni un éxito de ventas, ni un fenómeno de mercado, ni un icono del automóvil, ni otras tantas cosas que sí se aplicaron en su momento al Mustang y al Maverick. 
    Además de ser un éxito comercial e industrial, el Fairmont y la plataforma Fox fueron la locomotora de un amplísimo muestrario de gamas para diversos segmentos de mercado que iremos describiendo esta semana.
    Para la crónica, digamos que en 1983 el Fairmont desapareció sin pena ni gloria del santoral norteamericano, cuando ya ni los grandes compradores de flotillas en ese país (los cuerpos de policía y las empresas de rent-a-car) tenían interés en él.  Su reemplazo fue el Tempo, que fue otro producto con grandes expectativas y fue la versión norteamericana del proyecto global que Ford distribuyó en Europa y Latinoamérica como el Sierra, aunque a diferencia de éste, era de tracción delantera.

    La filosofía conceptual propuesta por los “whiz kids” de Ford con
    el Falcon a fines de 1959 alcanzó su clímax con la plataforma Fox
    casi 20 años después gracias a integrantes de ese mismo staff…

    Ermenegildo Zegna lanza edición limitada de Maserati
    La prestigiosa firma Ermenegildo Zegna y la automotriz Maserati anunciaron la nueva colección de edición limitada Maserati inspirada en los acabados del modelo GranLusso que presenta un tejido Ermenegildo Zegna único, ahora también está disponible para los modelos Quattroporte, Ghibli y Levante – dijo el portal de ‘Pueblo y Sociedad Noticias’.
    La sofisticada colección de piezas de viaje en tejido de microfibra con micro detalles de nobuck, junto con los lujosos accesorios personales y carteras, es una representación tangíveldo trabajo manual y la elegancia que caracterizan a las dos marcas Made in Italy.  Esta colección es un nuevo ejemplo de esta sólida alianza que se inició en el 2013.
    El acabado de dos colores, y de doble composición de los materiales de la piel y la seda antracita exclusiva, diseñado por Ermenegildo Zegna para Maserati, se refleja en la fuerte presencia de accesorios de piel de primera calidad, incluyendo un trolley de edición especial, dos mochilas y los tenis de Punto Triple también de la edición especial.  La piel premium también puede ser encontrada en la caja de las gafas híbrida, en el porta-monedas de viaje y otros artículos más pequeños, lo que refleja el lujo discreto de las dos marcas.
    La colección se caracteriza por el uso delicado de la piel y microfibra nobuck combinadas con piezas de exterior de alta performance acolchadas y híbridas en marrón chocolate y gris melange.  Otras piezas importantes de la colección incluyen el trolley marrón chocolate en la piel, cuya estructura con espuma de memoria lo protege del impacto, mochilas en piel, botas de piel y accesorios de conducción y de viaje, junto con pantalones vaqueros, polos en puro algodón con el logo de Maserati tridente cosida en el pecho, y un pañuelo de seda jaquard con el logo de Maserati.
    La nueva colección Maserati de edición limitada, estará disponible en las boutiques de Zegna de todo el mundo a partir de finales de octubre del 2017.

    La alianza de Maserati y Ermenegildo Zegna se inició en
    el 2013. La nueva colección Maserati de edición limitada,
    estará disponible en las boutiques de Zegna en el mundo
    a partir de finales de octubre del 2017.

    Mercedes-Benz fabricará automóviles eléctricos en EEUU
    Mercedes-Benz anunció la inversión de 1.000 millones de dólares en EEUU.  La compañía alemana dijo en un comunicado que la inversión en la existente planta de montaje de Tuscaloosa, en el estado de Alabama, permitirá la producción de todocaminos SUV de la marca EQ.
    Mercedes-Benz anunció el jueves que invertirá 1.000 millones de dólares en Alabama, EEUU, y creará unos 600 empleos directos para iniciar la producción de vehículos eléctricos en el país.
    La compañía alemana dijo en un comunicado que la inversión en la existente planta de montaje de Tuscaloosa, en el estado de Alabama, permitirá la producción de todocaminos SUV de la marca EQ.
    De esta manera aumenta su desafío a sus principales rivales mediante el establecimiento de bases de fabricación para construir vehículos de nueva tecnología en tres continentes publicó el ‘Financial Times’
    El grupo alemán dijo que invertirá el dinero para preparar su planta de fabricación en Tuscaloosa, Alabama, para producir carros eléctricos, lo que significa que tendrá lugares de producción para EV’s y baterías en Europa, China y ahora en los EEUU.
    La planta estadounidense fabricará vehículos deportivos utilitarios para la marca EQ de la compañía, una línea de coches eléctricos sólo dispuestos a competir con nuevos rivales como Tesla y viejos enemigos como BMW y Audi, y también están preparando cambios ambiciosos en las baterías que accionan sus vehículos.
    Mercedes-Benz construirá una planta de baterías en las cercanías de la planta de montaje de Tuscaloosa, lo que permitirá "la disponibilidad de tecnología punta para futuras generaciones de vehículos Mercedes-Benz producidos en Estados Unidos".  La construcción de la planta de baterías, que tendrá una superficie de más de 93.000 metros cuadrados, se iniciará en el 2018.
    La producción en Tuscaloosa de vehículos de la marca EQ se iniciará a principios de la próxima década, indicó el fabricante.
    La empresa también recordó que para el 2022 habrá electrificado toda su gama de vehículos, lo que le permitirá ofrecer al menos un automóvil electrificado en todos los segmentos del sector.
    En total, Mercedes-Benz planea ofrecer más de 50 vehículos electrificados.
    "Con esta inversión de 1.000 millones de dólares estamos ampliando de forma significante nuestra huella manufacturera en Alabama a la vez que mandamos un claro mensaje a nuestros clientes en Estados Unidos y en todo el mundo", afirmó Markus Schäfer, Jefe de Producción de Mercedes-Benz.  Añadió que ese mensaje es que "Mercedes-Benz seguirá en la punta del desarrollo y producción de vehículos eléctricos".
    El anuncio de la inversión coincidió con el vigésimo aniversario de la entrada en funcionamiento de la planta de Tuscaloosa, que produce los todocaminos SUV’s GLE, GLS y GLE cupé para su venta en todo el mundo.
    Mercedes-Benz señaló que exporta el 70% de sus todocaminos SUV’s producidos en Tuscaloosa a mercados fuera de Estados Unidos.  En el 2016, la planta fabricó un total de 310.000 unidades.
    El primer modelo EQ de Mercedes, el EQC, entrará en producción en el 2019 en Bremen, Alemania.  Su primer SUV eléctrico se producirá a principios de la próxima década, y en el 2022 la marca promete que la “cartera completa de Mercedes” incluirá al menos un modelo electrificado, incluyendo un EV puro, híbrido y “híbrido suave” de 48 voltios.
    Markus Schäfer, Jefe de Producción de Mercedes, dijo que las tres ubicaciones significan que la compañía y su red global están “listos para la era de los vehículos eléctricos”.

    El carro concepto de los EQ de Mercedes, presentado
    en el “Mundial del Automóvil 2016” ("Salón de París”).
    También los EQ serán producidos en EEUU…

    Chery abrirá su primer estudio de diseño en Europa
    Para desarrollar la nueva línea de la serie Exeed, Chery Motors, una de las marcas chinas líderes en el mercado automotriz, planea abrir su primer Centro de Diseño europeo, teniendo a Berlín, capital de Alemania, en la lista de los lugares con más potencial.
    El diseñador ejecutivo de Chery, James Hope, será el encargado de dirigir las operaciones en la región para la creación de automóviles eléctricos, con elegantes e innovadoras características que pretenden cautivar a la nueva generación de jóvenes por su excelente calidad y conectividad.
    “Estoy muy feliz por tener la tarea y el desafío de crear el primer Centro de la marca en Europa.  Mi objetivo y parte del plan de negocios es llevar el diseño de Chery al siguiente nivel”, comentó Hope.
    Recientemente, Chery reveló al público en la 67º edición del “Salón del Automóvil de Frankfurt” detalles de su nuevo modelo, el Exeed TX, un SUV compacto de alta gama, que muestra la dirección que marcarán todos los autos de la serie y será el primer vehículo de la familia destinado a la comercialización en el mercado europeo.
    De esta manera, el fabricante de automóviles chinos, continúa mejorando su imagen y planteándose retos, para así posicionarse a nivel mundial.

    “Mi objetivo y parte del plan de negocios es llevar el diseño
    de Chery al siguiente nivel”, comentó James Hope, quien
    dirigirá las operaciones europeas de la marca china para
    crear sus autos eléctricos.

    STM sumará 40 buses eléctricos a las calles de Montreal
    La Société de Transport de Montréal (STM) anunció un nuevo plan para renovar parte de su flota de autobuses.  “Dentro de poco”, como dijo el organismo el jueves, se sumarán 40 autobuses completamente eléctricos de distintos tipos.
    En un comunicado, el ente encargado del transporte público en Montreal señaló que el plan incluye: 30 autobuses eléctricos de tamaño regular y recarga lenta, cuatro autobuses de recarga rápida (los cuales se sumarán a la línea 36-Monk) y cuatro “midibus”, un formato ligeramente más pequeño, los cuales se sumarán a la línea 212-Sainte-Anne-de-Bellevue.
    Finalmente, la STM sumará dos unidades completamente eléctricas y de “transporte adaptado”, para las personas con movilidad reducida.
    “El anuncio de hoy representa una etapa importante en la realización de nuestro objetivo de comprar únicamente autobuses 100% eléctricos a más tardar el año 2025”, señaló el Presidente del organismo, Philippe Schnobb, en un comunicado.
    En el texto, la STM deja entender que a partir del año 2019 es que los usuarios del transporte público de Montreal tendrán acceso a una mayor oferta de autobuses eléctricos.
    En la actualidad, como parte de su programa Cité Mobilité, tres unidades 100% eléctricas circulan por las calles de Montreal, específicamente en la ruta 36-Monk, los cuales incluso están construidos en Quebec.
    La STM confirmó que realizará todo un proceso de licitación para asegurarse de que obtendrán los modelos más efectivos y al mejor costo.

    La STM dijo que a partir del año 2019 es que los usuarios
    del transporte público de Montreal tendrán acceso a una
    mayor oferta de autobuses eléctricos.

    ‘Econoticias’: el diesel mata a 5.000 europeos cada año
    “Las emisiones de los coches diesel no solo son perjudiciales para el Medio Ambiente (digan lo que digan los fabricantes en su publicidad) sino que, según un nuevo estudio, podrían ser las responsables de 5.000 muertes anuales por causa de la contaminación atmosférica, solo en Europa,” dijo el portal ‘Econoticias’.
     
    Números escalofriantes
    Estas cifras coinciden con las evaluaciones de muertes por contaminación, que se realizaron como consecuencia del escándalo popularmente conocido como "Dieselgate", que estalló en el 2015, cuando la empresa Volkswagen admitió haber hecho trampas, durante las pruebas de emisiones de sus motores.
    La revista ‘Nature’ publicó en mayo de este año un estudio en el que se demostraba que, más de 38.000 muertes prematuras estaban directamente asociadas a las excesivas emisiones de los vehículos diesel, que superan los límites de certificación.  
    El nuevo estudio, que se publicó en la revista ‘Environmental Research Letters’, se centra esta vez en los peligros que la contaminación de los coches que emplean combustible diesel, supone para los habitantes de Europa.  Investigadores de Noruega, Suecia, Austria y de los Países Bajos calcularon que, unas 10.000 muertes anuales en Europa son atribuibles, a la contaminación por partículas pequeñas emitidas por los coches que funcionan con diesel.  
    Casi la mitad de dichos decesos habrían podido evitarse si las emisiones de los diferentes NOx (óxidos de nitrógeno) de los coches diesel hubieran coincidido con los niveles medidos en el laboratorio.  Y si bien Volkswagen admitió la existencia de un software que modificaba los datos de emisiones durante las pruebas, se teme que muchas marcas puedan hacer algo similar.  
    Los países con mayor carga de emisión de partículas finas son Italia, Alemania y Francia, explica el equipo de estudio y justifican estas circunstancias, debido a que son los más poblados y los que en sus flotas automovilísticas nacionales tiene mayor porcentaje de vehículos diesel.  
     
    Antecedentes
    El problema comenzó en la década de 1990, cuando el diesel se consideraba un combustible menos contaminante que la gasolina, dado que aporta mucho menos CO2 a la atmosfera.  Muchos años después, los mismos que aconsejaban la compra de este tipo de vehículos, hubieron de reconocer que la cantidad de NOx es tan significativa, como preocupante y se desdijeron de sus afirmaciones.
    Pero, para ese entonces, en Europa aproximadamente la mitad de la flota estaba compuesta por coches diesel, al punto de que, actualmente hay 100 millones de vehículos que emplean este combustible circulando por el continente, lo que, según los autores del estudio, constituye el doble de los que existe en todo el resto del mundo.  
     
    La dura realidad
    Otra de las conclusiones del estudio es que, el transporte por carretera es responsable de aproximadamente el 40% de las emisiones de NOx de los países que componen la Unión Europea más Suiza y Noruega.
    La lluvia ácida y el smog están compuestos principalmente por dióxido de nitrógeno y óxido nítrico, los principales los gases NOx.  La exposición a los mismos a largo plazo causa: problemas respiratorios, pérdida de apetito, irritación ocular, corrosión dental, dolores de cabeza y reducción de la función pulmonar, (que puede hacerse crónica: EPOC).  
    Lo que más preocupa a los investigadores es que, por más que la Unión Europea (UE) ha endurecido las pruebas de emisiones, en realidad lo que se permite es seguir contaminando, cuando la única solución que acabaría con estas muertes, es quitar a todos los vehículos diesel de las carreteras.

    Lo que más preocupa a los investigadores es que por más
    que la Unión Europea (UE) ha endurecido las pruebas de
    emisiones, en realidad se permite es seguir contaminando,
    cuando la única solución que acabaría con las muertes, es
    quitar a todos los vehículos diesel de las carreteras…

    Crean nueva naviera dedicada a la industria automotriz
    Las navieras japonesa K-Line y la chilena Agunsa dieron a conocer la creación de una empresa conjunta dedicada a la logística automotriz.  La entidad, que tendrá cobertura regional para América Latina se denomina KAR Logistics y forma parte de una estrategia, informaron las empresas, para hacer frente al crecimiento de las importaciones de carga rodada en Chile y América Latina - informó el portal mexicano ‘T21’ en alianza con ‘Portal Portuario’, el principal medio especializado de la industria portuaria en Chile.
    Debido al continuo crecimiento de la importación de autos en Chile y en la región, se detectó la oportunidad de formar un nuevo operador logístico automotriz en el mercado, informó Agunsa.
    La propuesta de KAR Logistics, con una inversión inicial de cinco millones de dólares, es ofrecer a todas las automotoras e importadoras de automóviles en Chile y la región, un servicio integral de transporte, almacenamiento, accesorización, pre-entrega y reparto a los concesionarios ubicados tanto en Santiago como en otras regiones.
    KAR Logistics cuenta con dos patios de cross-docking y almacenaje ubicados a 6 kilómetros del puerto de San Antonio, Región de Valparaíso, y en Noviciado, en la comuna de Pudahuel, Región de Santiago, que en conjunto disponen una capacidad de almacenar más de 7.000 autos.
    Además, la empresa dispone de una flota propia de chasises especializada para transporte y reparto de vehículos, todos equipados con GPS.  La nueva empresa ya se encuentra operando, según informó Agunsa, desde mayo con General Motors y su red de concesionarios como primer cliente.

    GM y su red de concesionarios chilenos fueron el primer
    cliente de KAR Logistics, creada para dar servicio a todos
    los mercados de América Latina.

    En Venezuela piden liberación del control de cambio
    Si el Gobierno libera el control de cambio y reestructura las empresas de acero y aluminio pertenecientes al Estado, se reactivará la producción de autopartes en el mercado venezolano.
    El Presidente Ejecutivo de la Cámara de Fabricantes Venezolanos de Productos Automotores (Favenpa), Omar Bautista, aseguró que es necesario tomar estas medidas lo más rápido posible, porque el ritmo de manufactura de gran parte del sector es bajo.
    Las compañías están laborando cerca del 18% de su capacidad instalada y existen empresas que están totalmente inactivas, porque su principal cliente son las plantas de vehículos, cuya producción disminuyó 99% - dijo una nota en el diario ‘Notitarde’.
    Bautista destacó que si se mantiene la propuesta de hacer negociaciones con las cestas de monedas, se complicará el proceso de abastecimiento de materia prima.
    Explicó que el sector tiene experiencia con proveedores chinos, y que el tiempo de espera para el arribo de los insumos, puede demorar hasta un año, además los propietarios de estas empresas cobran un costo importante adicional.
    "Ante la complicación que se tiene de sustituir el dólar por una cesta de divisas, es preferible liberar el control cambiario, esto podría contribuir a que se genere un tipo de cambio único que pueda iniciar un proceso de combatir la inflación y por otra parte, se generarían ingresos de capitales al país, lo cual es necesario", señaló Bautista.
    Dijo que es el momento justo para sustituir el sistema, lo cual ayudaría a mejorar la actividad económica y dar un reimpulso a las exportaciones.
    Los autopartistas recibieron, por parte del Sistema de Divisas Complementario (DICOM), ocho millones de dólares en tres meses, cantidad que les permitió mantener operativas las plantas, pero la suspensión de las subastas y el nuevo mecanismo de cesta de moneda, acabó con las esperanza de una posible recuperación.
    El escenario en el mercado de reposición tampoco es alentador, porque las empresas están trabajando a 25% de su capacidad instalada.  Las razones son las mismas, falta de materia prima nacional e importada.
    El sector de fabricantes de autopartes requiere anualmente 400 millones de dólares.  Con esta cantidad podrán adquirir los insumos necesarios para reactivar la producción de las 66 compañías afiliadas a Favenpa.
    Actualmente estas empresas sufren una caída en las ventas en más del 80%, porque los repuestos en el mercado han incrementado sus precios y la población, producto a la alta inflación, está utilizando sus recursos para áreas prioritarias.
    Las exportaciones también han disminuido considerablemente, antes el sector tenía un récord de 270 millones de dólares anuales y durante 2017 posiblemente cierren en dos millones de dólares.  La caída en este renglón supera el 90%.

    Omar Bautista: Actualmente las empresas venezolanas fabricantes
    de autopartes sufren una caída en las ventas en más del 80%...

    Distoyota impuso en Colombia un Récord Guinness
    El sábado pasado, 23 de septiembre, el concesionario más grande de la marca japonesa en Colombia, ingresó en el “Libro Guinness de los Récords” luego de  convocar a más de 750 propietarios de modelos Toyota que con sus autos desfilaron en el autódromo de Tocancipá.  El certamen fue certificado por una especialista de la organización mundial.
     
    50 años que pasaron a la inmortalidad
    Distoyota, que ha sido vitrina de ventas, distribuidor autorizado para Colombia, y hoy día el concesionario de mayor trayectoria de la marca japonesa con sedes en Bogotá, Bucaramanga, Dorada, Ibagué, Neiva y Pasto, entró en el famoso “Libro Guinness Récords”.
    Durante varios meses de trabajo, Distoyota hizo la convocatoria de todos los propietarios de diferentes modelos de Toyota en el país, a través de los medios de comunicación y la respuesta superó las expectativas: más de 750 personas respondieron y participaron en el certamen.
    En realidad, la cifra de personas que querían participar con sus vehículos fue superada pero, por la capacidad del autódromo (la pista no daba más) y las reglas de la organización “Guinness Record”, que exigía un desfile de los vehículos en pleno funcionamiento, no fue posible inscribir a más propietarios de vehículos Toyota en Colombia.
    Distoyota, que hoy es la red más grande de Automotores Toyota Colombia (ATC), el representante exclusivo de la marca japonesa en el país, se ha destacado internacionalmente por su servicio posventa, ventas de autos y de montacargas (Soluciones Logísticas).  Y le suma por supuesto diferentes programas como la “Tarjeta Yo”, “Millas LAN”, cursos 4x4 y alianzas que han beneficiado a sus clientes durante las últimas cinco décadas.
    Con el nuevo récord, avalado por Guinness World Records, la entidad más autorizada en el planeta para certificar las nuevas marcas que se imponen, Distoyota nuevamente hace historia en Colombia y celebró así, con sus clientes de toda la vida, sus primeros 50 años.
    Guinness World Records, que convierte lo asombroso en oficial, es una organización que cuenta con oficinas en Londres, Nueva York, Pekín, Tokio, Dubai y representantes en otras regiones como Australia, India, Alemania y Latinoamérica.
    La sede principal está en la capital inglesa, en donde trabajan más de 70 empleados que evalúan las condiciones para el récord; determinan si es intentado conforme al reglamento oficial y, al final, juzgan si el récord se ha batido.
    Esta oficina, en el pasado, ya había dado el visto bueno para el intento denominado (El más grande desfile de vehículos Toyota ("Largest parade of Toyota Cars") que impuso en el 2013 Dinamarca, al reunir 426 Toyota y que en el 2015 fue superado por el distribuidor Dickran Ouzounian & Co de Chipre con 742 vehículos en el Estadio Nacional en Nicosia.
    Los asistentes y protagonistas del intento del Guinness World Records en Colombia, en el autódromo de Tocancipá disfrutaron de varias actividades para la familia en donde se destacó la Policía Nacional de Colombia, con su exposición equina y canina.  Igualmente, los asistentes tuvieron a su disposición una zona infantil y una muy especial para los Foodtrucks.
    En el desfile se vieron todos los modelos que Toyota ha comercializado en el país como el Corolla, Camry, Célica, Crown y Supra, así como toda la gama de 4x4 de la historia de la marca japonesa, como la familia FJ, desde el 25 hasta el Cruiser, la pick up Hilux, los Prado, 4Runner, Serie 70 , por supuesto, los más imponentes, los Land Cruiser 100 y 200.
    Para todos los participantes fue una sorpresa que el desfile lo encabezara un Toyota FJ 25 de color gris, de carpa de lona, que fue recuperado recientemente por Distoyota.  Este vehículo fue restaurado durante más de dos años y, de acuerdo con su documentación, la marca lo vendió en 1959 en Cundinamarca. Este auto fue encontrado en Zipaquirá.
    Es una de las piezas más apreciadas por los coleccionistas en todo el mundo, ya que pocos sobreviven y, en el caso colombiano, llegaron muy pocas unidades porque apenas la marca japonesa ingresaba en el país.
    Para todos estos 4x4 emblemáticos, de pasajeros y los de última generación, estuvo disponible en la ruta que se debía seguir la pista 4x4 del autódromo. Entre los patrocinadores del certamen estuvieron: Finavanza, Michelin, Presto, Colpatria, café Oma, MAF y, por supuesto, Distoyota.
     
    Cita con la historia
    En el desfile se observaron varios Toyota legendarios tanto por su historia como su aporte al desarrollo económico de Colombia.  Lo más vendidos, sin duda alguna fueron los Land Cruiser y los más apreciados, toda la serie FJ que llegó masivamente al país y reemplazó la Serie 20.
    La historia cuenta que los Land Cruiser Serie 20 fueron los primeros Toyota en arribar a Colombia.  Se lanzaron en 1955, y fue considerado el vehículo que dio el paso de militar a civil.  La Serie 20 presumía de una carrocería con unas líneas más suaves, que incorporaba unos faros delanteros integrados y un habitáculo más espacioso.  El confort de marcha también mejoró, con una suspensión de ballesta delante y atrás para absorber los baches.
    El más famoso de todos ha sido el FJ40 que llegó al mercado en 1959, momento a partir del cual este emblemático modelo atravesó ríos y recorrió caminos difíciles durante 24 años.
    En 1967, la siempre creciente demanda de una mayor capacidad de carga de las carrocerías familiares llevó a la introducción del FJ55 o ´carevaca´ como se le conoció en Colombia, el cual registraba una mayor distancia entre ejes (2700 mm), un estilo renovado y un confort similar al de un sedán.  Además de su mayor capacidad de carga, una de las principales características de este modelo era que optaba por un portón trasero de apertura ascendente o una doble puerta de apertura lateral.
    En 1980, el modelo 55 fue sustituido por la Serie 60, más grande y espaciosa.  En un segmento del mercado cada vez más disputado, los ingenieros se centraron en mejorar la calidad de la marcha y ofrecer un interior más lujoso, con materiales de tacto blando y asientos delanteros separados.
    Tras 24 años de éxito arrollador de la Serie 40 sin apenas cambios, en 1984 la marca japonesa anunció la llegada de un nuevo Land Cruiser: la Serie 70.  Se ofrecía en formato Heavy Duty, que proporcionaba una robusta máquina de carga para quienes necesitaban resistencia.  Se caracterizaban por una carrocería de acero grueso más cuadrada, con un parabrisas angulado, montados sobre cinco configuraciones de batalla distintas.
    En 1996 se lanzó la nueva Serie 90 para dotar la gama Land Cruiser de una distinción más marcada y que en el país andino se conoció como Prado.  Una atractiva nueva imagen, con una línea de cintura ascendente, unos grandes paragolpes de plástico y una selección de carrocerías de tres y cinco puertas, mantenía la actitud de “llegar a cualquier sitio” del Land Cruiser, pero con un aspecto más redondeado y moderno.
    La carrocería familiar que arrancó con la Serie 50 en 1967 y evolucionó a la 60 y la 80, se actualizaba en 1998 con la Serie 100.  Era la propuesta de lujo dentro de la familia Land Cruiser, ofrecía un mejor rendimiento 4x4 y una suspensión activa de vanguardia, al tiempo que arropaba a sus ocupantes en un suntuoso interior con acabados en madera y tapicería de cuero.
    En 2007, el gran todoterreno de la Serie 100 fue sustituido por la Serie 200, aún más largo y ancho, y con una estructura de chasís independiente rediseñada que ofrecía a los conductores un mayor confort, durabilidad y seguridad ante colisiones.  Equipada con el primer Control de Avance Lento del mundo, la Serie 200 podía mantener automáticamente una baja velocidad en terrenos con piedras y arena.
    De vez en cuando, aparece un vehículo distinto de todo lo visto hasta entonces, y en 1970 ese fue el Celica.  Con un nombre que en español es sinónimo de “celestial”, el Celica estaba destinado a convertirse en una estrella; nadie pensó que brillaría con fuerza durante 35 años, abarcando siete generaciones, cuatro millones de unidades vendidas y que, para muchos, se convertiría en un vehículo de otra dimensión.  Se dejó de producir en abril de 2006.
    En 1989, en el “Salón del Automóvil de Tokio”, Toyota presentó un nuevo prototipo al mundo, y ese día nació el Vehículo Activo Recreativo con tracción a las cuatro ruedas, conocido como el Toyota RAV4.
    En cuanto salió al mercado el RAV4, en mayo de 1994, el público dispuso de otra opción: de la noche a la mañana Toyota había creado un segmento del que nadie había oído hablar antes, el de los todoterrenos compactos.
    Nacido en 1968 en Hino Motors, los diseños iniciales de la Hilux se basaron en la funcionalidad de un compacto, pero se fue abandonando esa idea y se decidió orientarlo hacia el sector de los vehículos comerciales, es decir, hacia quienes buscan un modo de transporte fiable, duradero y cómodo.  Y de trabajo.
    El primer modelo incorporaba un motor 1.500 serie R de gasolina y cuatro cilindros que alcanzaba una velocidad máxima de 130 km/h.  Posteriormente, se pasó a un motor de 1.600 cc.  En vista de que cada vez se demandaba más potencia y versatilidad, en 1979 se lanzó al mercado el primer modelo de tracción a las cuatro ruedas.  Este modelo permitía salir de las carreteras asfaltadas y buscar aventuras en pistas embarradas y cualquier clase de terreno.
    El Toyota Hilux ha recorrido el mundo conquistando todo lo que se ha puesto en su camino y, tras siete generaciones ha superado el trabajo duro, el intenso calor y el frío extremo.  Corolla y Hilux son los modelos Toyota más vendidos en el mundo, el primero como automóvil y Hilux como camioneta pick up.

    Distoyota lo consiguió: reunió en el Autódromo de Tocancipá
    a más de 750 unidades de la marca japonesa y estableció un
    nuevo Récord Guinness. La organización celebra sus 50 años.

    En el desfile se observaron varios Toyota legendarios tanto por
    su historia como su aporte al desarrollo económico de Colombia.
    Lo más vendidos, sin duda alguna fueron los Land Cruiser y los
    más apreciados, toda la serie FJ que llegó masivamente al país.

    Foton del Ecuador presente en la “Expotransporte 2017”
    Automotores y Anexos S.A., representante de Foton del Ecuador, se hizo presente en la quinta edición de “Expotransporte 2017”, evento que se realizó desde el viernes pasado hasta ayer domingo en los espacios del complejo ferial Cemexpo Mitad del Mundo.
    Este es un momento con una alta relevancia para el sector comercial de vehículos, la salida de las salvaguardias que implicó una carga adicional del 45% y la reducción de IVA del 14% al 12% permite contar con una oferta de precios más competitivo.
    Foton se encuentra listo para apoyar al servicio de transporte para renovar sus unidades teniendo en cuenta que según un estudio realizado por la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) de los 220.000 camiones que están matriculados en el país andino, 51.000 han superado los 32 años de vida útil.
    Foton desarrolla productos de alta calidad y ecológicos.  Sus vehículos abarcan varios tipos, incluyendo camiones y vanes.  En la actualidad la gama está compuesta por camiones livianos urbanos (Aumark de 2.5 Tn, 3.5 Tn, 6 Tn y 8 Tn), camiones pesados (Auman de 13 Tn, 35 y 48 Tn), furgonetas del modelo View C-2 y CS2 (homologadas para turismo, institucional y escolar) y la minivan Gratour.  Mucho de estos modelos son motorizados por la prestigiosa marca de motores Cummins y otros componentes de altísima calidad.
    El soporte de postventa está garantizado, ya que la marca Foton dispone de talleres de servicio y disponibilidad de repuestos a nivel nacional.
    “El sector automotriz está esforzándose para generar un proceso de recuperación y esperamos que el gobierno apoye los esfuerzos privados para este fin.  Somos conscientes de nuestra importancia para el sector del transporte, por ello debemos generar soluciones integrales y con respaldo para nuestros clientes que contribuyan con el desarrollo productivo del Ecuador”, comentó Miguel Ángel Sandoval, Gerente Comercial de Foton del Ecuador.

    En “Expotransporte 2017”, Gil Malo, Director General de
    Automotores y Anexos S.A, y Miguel Ángel Sandoval,
    Gerente Comercial de Foton del Ecuador.

    Según Ricciardo, Verstappen es “más duro” que Vettel
    Según reportó el portal de noticias ‘Eurosport’ el pasado viernes, el piloto australiano Daniel Ricciardo considera que desde el punto de vista de comportamiento y personalidad, su actual compañero de equipo en Red Bull Racing, Max Verstappen, es “más duro” que Sebastián Vettel.
    Ricciardo fue promovido al equipo Red Bull Racing en 2014 y convivió durante esa temporada con Sebastián Vettel, consiguiendo tres victorias y 238 puntos contra ninguna victoria y 167 puntos del alemán.  Los fans de Ricciardo afirman que ello fue una muestra de superioridad sobre Vettel, pero ya éste estaba preparando su pase a Ferrari y Red Bull le separó del proceso de desarrollo técnico, por lo cual fue recibiendo cada vez menos apoyo técnico del equipo y su carro fue cada vez menos competitivo.
    “No quiero quitar absolutamente ningún mérito a Seb, porque fue y sigue siendo un gran piloto, pero creo que el compañero de equipo más duro que he tenido es Max ¡Y espero que él diga lo mismo de mí!”, dijo Ricciardo en una entrevista concedida a un canal de televisión.
    El australiano aludió a un incidente en pista durante el pasado Gran Premio de Hungría, en el cual la actitud de Verstappen ocasionó un toque entre ambos carros que dejó a Ricciardo fuera de carrera. 
    “Cuando los Comisarios me empujaron hacia fuera, yo estaba realmente molesto.  Realmente quería tomarme la revancha con Max por lo que ocurrió.  Él pudo haber dicho algunas cosas no muy agradables en el calor del momento, pero creo que se pudo controlar.  Hubo un choque de carácter y obviamente yo estaba enojado, lo cual en ese momento no estaba bajo mi control.  El luego se disculpó como todo un hombre y eso fue importante.  Después lo hablamos en privado y lejos de las cámaras, así que eso también fue importante…”, recordó.
    Su comportamiento dentro y fuera de pista ha tipificado a Verstappen como un piloto agresivo, duro y virulento, ganándole fama de tener un carácter difícil.  Esta temporada la agresividad y dureza de Verstappen le ha hecho involucrarse en varios incidentes en pista y también le ha impedido terminar carreras, registrando el menor recorrido en pista en lo que va de temporada con un material idéntico al de Ricciardo, quien es cuarto en el Campeonato y ha ganado una carrera.
    Ricciardo es considerado de los caracteres más ligeros y fácilmente tratables de la F-1, junto a Vettel.  Ambos son poco dados a polemizar.

    En momentos difíciles, Vettel puede llegar a tener fuertes
    explosiones de carácter, pero aun así Ricciardo considera
    que el alemán es mucho menos violento que Verstappen

    Raikkonen no siente que Ferrari haya perdido la batalla
    El Campeón del Mundo de automovilismo Fórmula 1, el finlandés Kimi Raikkonen, descartó versiones periodísticas que colocan al equipo Scuderia Ferrari fuera de la lucha por los títulos mundiales en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 tras la doble colisión en la largada del pasado Gran Premio de Singapur y piensa que aún la situación está bastante cerrada.
    “Ustedes (los periodistas) han asumido que estamos en problemas, pero no es así.  Ahora vamos a Malasia.  Es otra carrera, otro fin de semana.  Allí llegaremos llenos de energía y de ganas de luchar, y haremos lo mejor que podamos…”, dijo Raikkonen según reseñó el portal global ‘Motorsport’.
    “Fue una pena que no pudiéramos demostrar nuestro ritmo en Singapur, pero hay otras carreras por delante y estoy seguro que habrá otras oportunidades”, añadió Raikkonen.
    El finlandés no quiso dar más detalles sobre el incidente de Singapur diciendo:
    “Ya pasó y no hay nada que pueda hacerse al respecto.  Fue una pena, pero pensar en eso no resuelve nada.  Es mejor pensar en lo que sí podemos resolver”.
    Según reseñaron medios italianos, el finlandés dijo:
    “Sabemos cómo funciona esto y en el equipo tenemos claros los objetivos que nos hemos fijado.  Por mi parte haré lo mejor que pueda para ayudar a conseguirlos…”
    En Singapur el equipo Ferrari vivió por vez primera en 70 años de historia la circunstancia de perder a sus dos carros en un choque en la largada, mientras el equipo rival, Mercedes AMG, logró la primera y la tercera posición.  Las cuentas colocan a Ferrari con 28 puntos de desventaja en la clasificación de pilotos y con 102 puntos de retraso en la clasificación por equipos.

    El choque de Singapur ha generado todo tipo de reacciones
    por parte de la prensa y los fans, pero Ferrari prefiere no
    polemizar ni generar más presiones

    Confirman realización del GP de México en octubre
    Voceros de la empresa mexicana Corporación Interamericana de Entretenimiento - Grupo CIE, organizador del Gran Premio de México, válido para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, confirmaron que en principio no se plantea ninguna alteración en los cronogramas de trabajo que se están manejando y que esperan realizar normalmente el evento en el fin de semana del 27 al 29 de octubre, tal como se ha pautado.
    Federico González, Director General de Grupo CIE, una vez más hizo votos en pro de concentrar esfuerzos para hacer que México y las varias ciudades afectadas por el temblor del pasado martes 19 de septiembre y por otros movimientos sísmicos de menos intensidad ocurridos posteriormente. 
    “En principio nuestra prioridad es apoyar en lo que podamos a las víctimas”, añadió González para medios locales. 
    En referencia al evento, González dijo:
    “Queremos que los ojos del mundo se concentren sobre nosotros.  Que nuestro evento sea el símbolo del inicio del proceso de recuperación y que ésta sea una nueva oportunidad para mostrar al mundo lo que los mexicanos podemos hacer cuando nos unimos”.
    El Gran Premio de México regresó al calendario del Campeonato del Mundo en el 2015 y fue premiado ese año como el mejor evento del calendario.  Los organizadores volvieron a recibir esa distinción el año pasado, cuando lograron aumentar en casi 10% el ingreso de público y esperaban mantenerse en esos mismos números en esta edición.  Ambos precedentes y otras pruebas automovilísticas de alto nivel organizadas en el Circuito Hermanos Rodríguez le han otorgado al complejo deportivo y a sus administradores un notable prestigio.

    A falta de cinco semanas, los organizadores del Gran
    Premio de México consideran que hay tiempo suficiente
    para prepararse pese a los terremotos.

    Williams elegirá su piloto entre Felipe Massa y Paul Di Resta
    Informaciones generadas en Gran Bretaña señalaron que la Junta Directiva del equipo Williams Racing ya ha hecho una pre-selección en una copiosa lista de aspirantes al puesto de compañero de equipo del canadiense Lance Stroll para la temporada 2018, de la cual han emergido como opciones definitivas las de dar un año más a su actual titular, el brasileño Felipe Massa, o promover a piloto titular a su actual suplente, el escocés Paul Di Resta.
    Las informaciones otorgan ciertas posibilidades aún al polaco Robert Kubica, quien busca regresar a la categoría tras seis años de ausencia.  El piloto de 32 años hará un test en las próximas semanas con un monoplaza del 2014, pero los directivos del equipo necesitan dar una respuesta pronta al patrocinador principal, la empresa licorera Martini & Sons, que desea concretar cuanto antes su estrategia.
    “El test de Kubica ya está concretado, pero será corto, será con un carro del 2014 y no será de inmediato.  Posiblemente el equipo quiera hacer luego un test más largo, quizá con un monoplaza 2017, pero el tiempo está en contra.  Quizá Williams no logre reunir la información suficiente para evaluar la candidatura de Kubica antes de los tiempos impuestos por el patrocinador”, dijeron en Italia.
    El proveedor de motores, Mercedes-Benz Motorsport, ya hizo saber al equipo que pueden contar con Pascal Wehrlein, pero su candidatura ha sido desechada porque Martini & Sons requiere para sus campañas publicitarias que uno de los pilotos tenga más de 25 años de edad y Lance Stroll solo tiene 19.  El alemán Wehrlein alcanzará ese límite de edad el próximo año y se considera aspirante a un puesto en el equipo, pero para el 2019.
    Candidaturas como las de Carlos Sainz Jr. y Sergio “Checo” Pérez nunca fueron demasiado tomadas en cuenta y finalmente ambos pilotos acabaron acordando tratos con otros equipos.
    La semana pasada los representantes de Williams respondieron las ofertas sugeridas por los representantes comerciales de los pilotos Jolyon Palmer y Marcus Ericsson, señalando que no están interesados.
    Massa fue requerido este año para acompañar a Lance Stroll luego de anunciar en septiembre de 2016 su deseo de retirarse de la categoría.  La posibilidad de que el brasileño siga activo un año más agrada al empresario Lawrence Stroll, quien auspicia generosamente al equipo en el que pilota su hijo.  También es la opción que más agrada al Director General de Williams, Paddy Lowe, quien ya emprendió un ambicioso programa de renovación técnica y necesita un piloto con experiencia para desarrollarlo.
    La candidatura de Massa también agrada a Mercedes-Benz Motorsport, que cubre el actual salario del brasileño en el equipo y que aparentemente ha manifestado su interés de contar con él para su futura participación en el Campeonato del Mundo de Fórmula E, donde Massa ya anunció que correrá al terminar su etapa en la F-1.
    La candidatura de Di Resta - más joven que Massa y Kubica - igualmente agrada a Stroll padre pero éste habría sugerido que el escocés siga ocupando su actual rol como suplente.

    Hay muchas consideraciones en torno al piloto que acompañará
    al canadiense Stroll (en la foto junto a su padre) el próximo año
    en Williams, donde tienen que tomar una decisión pronto…

    La F-1 tendrá menos motores la próxima temporada
    En consecuencia con las disposiciones aprobadas por la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) en la más reciente reunión de su Comité de Estrategia, los equipos participantes en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 a partir de la próxima temporada solo podrán usar tres motores por carro a lo largo de la campaña de 22 carreras en el calendario 2018.
    Hasta este año, la norma prescribía que cada carro podía usar un total de cuatro unidades de potencia (motor, sistema híbrido, centralita electrónica, turbocargador, batería y recuperador de energía), pero ahora la nueva norma establece que solo podrán usarse tres unidades completas por temporada, haciendo la excepción con componentes como el turboalimentador, la centralita electrónica y el sistema recuperador de energía cinética, de los cuales solo podrán usarse dos unidades por año.
    La posición de la FIA establece que la norma va en línea con la política de reducción de costos pretendida por la categoría, al tener que fabricarse y usarse menos piezas.
    Sin embargo la norma no ha sido bien recibida por varios equipos, quienes sostienen que el costo de diseñar y producir motores que duren siete-ocho carreras puede ser mayor que el de cubrir una temporada con cinco o seis motores.
    Limitar el uso de motores a tres por temporada también limita la cantidad de veces que un constructor de motores puede homologar evoluciones totalmente nuevas, imponiendo que las mejoras o desarrollos que se vayan añadiendo durante la temporada se hagan mayormente trabajando sobre la modificación de las piezas ya existentes, en vez de con el reemplazo de estas piezas por otras más nuevas y más modernas.  Un proceso que sí es costoso y que la FIA intentó reemplazar sin éxito en el 2014 con la norma sobre congelación de especificaciones y modificación de elementos a través del uso de fichas-tokens que tanto cuestionaron los equipos y los motoristas.
    Directores de equipo como Christian Horner no aplaudieron la medida, del mismo modo en que insistieron en que la sanción con puestos en la parrilla de salida a los equipos que necesiten más motores de los reglamentados por temporada atenta contra el espectáculo.
    El consumo de aceite del motor de combustión interna también tendrá una nueva norma, pues solo podrán consumirse unos 1,8 litros por carrera.  Desde septiembre pasado, la FIA impone consumir 2.7 litros y los motores homologados antes del Gran Premio de Italia podían consumir 3.6 litros.

    En la medida en que se permitan más motores y evoluciones
    por temporada, los equipos con más dinero podrán hacer más
    diferencias técnicas sobre los más pequeños

    Williams cambia enfoque de diseño y evolución técnica
    Diversos medios especializados británicos reportaron que el equipo inglés Williams Racing que compite en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 ha ya puesto en marcha un nuevo proceso interno de diseño y evolución técnica, con miras a mejorar el desempeño de los autos en pista y conseguir mejores resultados.
    El piloto brasileño Felipe Massa divulgó a través de su columna semanal de prensa que “tenemos un nuevo criterio de trabajo técnico y evolución en el equipo, que nos hacía falta.  Era necesario cambiar el criterio que teníamos y quizá ya es tarde (para mejorar los resultados de esta temporada), pero será muy influyente en los próximos años y será bueno para el equipo”.
    En referencia al nivel de mejora que Williams espera conseguir al cambiar su criterio de diseño y evolución técnica a partir de 2018, Felipe Massa se definió confiado en que habrá una mejora “pero es difícil estimar cuánto, porque en los demás equipos no hay gente tonta, así que será difícil saber si nuestro ritmo de mejora será superior y en qué medida”.
    El Director General del equipo británico, Paddy Lowe, confirmó:
    “Tenemos una nueva visión, un nuevo enfoque…” y añadió que “en base a este nuevo criterio técnico, tendremos un carro cuyo planteamiento técnico será radicalmente diferente al que hemos manejado hasta ahora.  Nuestro monoplaza FW-41 respetará un principio técnico muy diverso al actual y ya estamos trabajando en torno a él”
    Paddy Lowe se incorporó este año al equipo y releva parcialmente al antiguo Director Técnico, Pat Symmonds, quien pasó a jubilación con un año de anticipación.  Considerando la experiencia previa de Lowe en equipos de alto nivel como Mercedes AMG y McLaren Mercedes, su ingreso en Williams hacía preludiar un importante cambio en la dirección técnica, con la intención de proyectar mucho mejor al equipo en el grupo de mitad de parrilla.
    Además del cambio en el criterio técnico que inspirará en el futuro a los autos del equipo, la organización Williams ha venido asimilando cambios en áreas corporativas muy diferentes, incluyendo logística, finanzas, contabilidad y otras.

    Williams sufrió un importante cambio estructural entre 2013 y
    2014, pero la llegada de Paddy Lowe y la separación definitiva
    de Frank Williams traerán más cambios aún…

    Piensan instalar micrófonos en el escape de los Fórmula 1
    Una propuesta que están manejando los cuatro proveedores de unidades de potencia para el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y que también está evaluando la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en inglés) a través de su Grupo de Motores es instalar un micrófono a los tubos de escape de los autos de la categoría, a fin de amplificar el ruido que produce el tren de mando.
    Un pequeño receptor de sonido debidamente aislado contra el calor sería instalado justamente en la salida del tubo principal de escape y amplificaría el sonido que emite ese motor para consumo de los televidentes y asistentes presenciales de las competencias.  Ello, en opinión de los expertos, no resolvería el problema, pero daría un poco más de carácter al ruido que hoy emiten las unidades de potencia turbo híbridas.
    De funcionar la propuesta, ésta sería incluida dentro de las especificaciones para el nuevo Reglamento de Motores que entraría en vigencia en el 2021.  Por el momento no está definido si los motores V6 que usará la categoría en el futuro tendrán un solo turbo, o dos,  lo cual definiría si su sistema de escape sería simple o doble, pero en ambos casos podrían usarse los micrófonos de considerarse útiles.
    El Reglamento en torno a motores turbo híbridos que entró en vigencia en el 2014 ha permitido obtener más de 1.000 HP de unidades de potencia con seis cilindros en V, un solo turbo y un régimen de rotación de apenas 15.000 rpm gracias a la aplicación de sistemas híbridos, eléctricos y de recuperación de energía que alimentan una batería especial.  Además de ofrecer más rendimiento y par, las unidades de potencia también pueden completar una carrera con 134lts de combustible (105kgs) o menos.  Pero a medida que se hacen más eficientes, también se hacen más silenciosos, lo cual en opinión de los aficionados contradice el espíritu de las carreras.
    “Los fans quieren más ruido, pero no es un problema fácil de resolver.   El sonido que genera un motor moderno es directamente proporcional a su eficiencia general.  En la medida en que un motor moderno funciona con más eficiencia, es más silencioso y ello tiene una repercusión ambiental positiva, porque reduce los niveles de contaminación sónica” dijo una publicación italiana.

    Dos pequeños tubos a los lados del escape principal
    han mejorado la calidad del sonido que emite un motor
    moderno de la F-1, pero hacen falta más soluciones…

    Alain Prost habló del acuerdo entre Renault y McLaren
    El tetracampeón mundial de automovilismo Fórmula 1, Alain Prost, se mostró optimista al evaluar las posibilidades de la relación entre el equipo británico McLaren Team (para el cual corrió entre 1984 y 1989) y Renault Sport Racing, para cuyo equipo oficial corrió por tres años y para quien actualmente trabaja en calidad de asesor.
    Según explicó Prost a la cadena televisiva Sky Sport “me parece un buen logro que hayamos sellado un acuerdo con McLaren.  Fue un proceso largo, porque no tiene que ver solo con ser proveedores de otro equipo, sino con los planes a largo plazo de Renault.  Queríamos tener todos los factores en nuestras manos”.
    El francés añadió “es un buen acuerdo, incluso aunque tomemos un riesgo al convertirlo en nuestro principal rival, pues el objetivo de todo equipo de fábrica como el nuestro es ganarle a todos los demás.   Por eso el tema de firmar el acuerdo tuvo más que todo que ver con la necesidad de que pudiéramos controlar todo nosotros.  Además, que aceptáramos el negocio con los motores, nos puso en una posición complicada con Honda por un lado y con los dos equipos de la Organización Red Bull por otro.  Al final hicimos lo que a nuestro criterio fue lo mejor, porque nuestro principal objetivo es mejorar el rendimiento de nuestro equipo”.
    En referencia al acuerdo mediante el cual el equipo Renault Sport Formula One recibió a Carlos Sainz Jr. en calidad de préstamo, Prost sugirió que no se trata de una decisión a largo plazo.  “Tendremos a Carlos (prestado) el próximo año, pero él sigue perteneciendo a la familia Red Bull.  En todo caso, si su rendimiento es bueno y él se quisiera quedar, buscaríamos alguna solución.  Para nosotros el mercado de pilotos es importante y estamos en buena posición hasta finales de 2018 cuando hay pocas alternativas en el mercado sobre las que podamos discutir.  Pero al final de 2018 habrá muchos buenos pilotos sin contrato.  Queremos lo mejor para nuestro equipo y probaremos el próximo año que habremos mejorado en relación con éste, así que queremos estar en el mercado elite”.
    Sainz Jr. entró a Renault Sport Formula One como préstamo de la Organización Red Bull, que necesitaba compensar a Renault Sport Racing de algún modo por la ruptura anticipada de contrato de suministro de unidades de potencia con Scuderia Toro Rosso.  Los franceses pidieron ser compensados con Daniel Ricciardo, Max Verstappen o Pierre Gasly, pero finalmente aceptaron aceptando a Sainz Jr. gracias a la inherencia de FASA Renault, la operación industrial que la marca francesa Renault tiene en España.  En teoría el préstamo duraría mientras dure el contrato de Sainz con Red Bull, es decir, hasta diciembre de 2019, pero por lo pronto en Renault prefieren hablar de un solo año.
     

    Las declaraciones de Prost dejan claro que las condiciones
    contractuales del acuerdo entre Renault Sport y McLaren
    nunca serán prioritarias frente a las del equipo oficial Renault

    FCA Group podría estar preparando su ingreso a la F-1
    Nuevas informaciones provenientes de Italia establecen que tras la visita del Presidente de la trasnacional norteamericana FCA Group (Grupo Fiat Chrysler) y de la empresa automotriz italiana Ferrari, Sergio Marchionne, a la sede del equipo Sauber F1 Team en Hinwil, Suiza, se han realizado varias reuniones en Detroit (EEUU) y Modena (Italia) que estarían dando forma a un hipotético ingreso de la trasnacional al Campeonato del Mundo de F-1, apoyándose en el team suizo y en el equipo italiano Scudería Ferrari.
    Un primer acuerdo entre Sauber y Ferrari asegura al prospecto de la Academia de Pilotos de Ferrari (FDA, por sus siglas en inglés), el monegasco de 19 años Charles Leclerc, un puesto en cuatro de las seis sesiones de ensayos libres previas a cada Gran Premio de F-1 que aún quedan pendientes por disputar.
    Si Leclerc muestra en esas sesiones el nivel de rendimiento esperado, se activará una segunda fase con un contrato que le convertirá en titular del equipo Sauber, dando por descontado que el monegasco ganará el título mundial de Fórmula 2 este año.
    Un segundo piloto del FDA, el prospecto italiano Antonio Giovinazzi, pareciera también próximo a suscribir un acuerdo para pilotar para los suizos el próximo año, aunque por los momentos ya Ferrari le ha asegurado varias sesiones libres del viernes previo los GP con otro equipo de su órbita, el Team F1 Haas norteamericano.
    A cambio de los contratos para Leclerc y Giovinazzi,  Sauber tendría en 2018 las mismas unidades de potencia en especificación “cliente” que Ferrari le suministrará a Haas.
    El costo de la operación de suministrar motores a Sauber sería cancelado por el FCA Group armando una operación de patrocinio a través de su marca Alfa Romeo, cuyo nombre identificaría a los propulsores de los autos Sauber, que podrían también recibir una decoración que incluya parciamente el color rojo.
    Según las indiscreciones, los motores serían producidos por Ferrari en su factoría de Módena, para ser enviados a la fábrica de Sauber en Suiza, que geográficamente queda favorablemente cerca de Italia.  Alfa Romeo pagaría la operación a cambio de colocar su marca sobre el proyecto.
    Ferrari siempre ha permanecido cerca de Sauber desde que en 1996 accedió a convertirse en su proveedor de motores.  Desde entonces los italianos han vendido motores a los suizos, salvo un corto hiato entre 2005 y 2009 (cuando el equipo era propiedad de BMW), en 2014 y en 2016.

    La presencia de Ferrari en Sauber no sorprende a nadie.
    La novedad es que los promotores de la alianza en esta
    ocasión son Fiat y Chrysler. Y Giovinazzi (foto) volvería…

    Confirmaron que habrá un ePrix de Fórmula E en Suiza
    Los organizadores del Campeonato del Mundo de Fórmula E, el certamen más importante que el deporte a motor reserva para vehículos con motores “cero emisiones”, anunciaron de manera oficial que una de las competencias ePrix que formarán la IV Temporada que iniciará en diciembre próximo se realizará en Zurich, Suiza.
    Las políticas ambientales y de seguridad vial en Suiza habían complicado la organización de competencias automotrices, creando en la práctica un vacío que se inició en 1953 y que se extendió por 64 años.  Esas restricciones incluso alcanzaron al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y por ello los organizadores del Gran Premio de Suiza de 1982 tuvieron que efectuar la competencia en Francia.
    La oficialización de la fecha en Suiza concreta las negociaciones que Alejandro Agag, principal promotor del serial eléctrico, había desarrollado con un grupo de empresarios suizos. 
    “Desde que inició el Campeonato, siempre hemos creado nuestro calendario con carreras en lugares interesantes y excitantes.  Para nosotros es un honor ser parte de la primera competencia de autos que se realizará en Suiza desde 1953”, dijo Agag.
    El Campeón del Mundo de la segunda temporada de la Fórmula E, el suizo Sebastien Buemi, recibió con beneplácito la noticia y manifestó en sus redes sociales su alegría por “correr y competir en mi propio país ¡Es un sueño hecho realidad!”.
    El calendario definitivo del Campeonato del Mundo de Fórmula E en su cuarta temporada, según develaron los regentes de la categoría, incluirá el ePrix de Zurich, que se realizará en un circuito delimitado por las calles de esa ciudad y se le ha asignado la fecha del 9 de junio.
    El resto del calendario de la cuarta campaña presenta otras novedades, que incluyen la creciente preponderancia de América en la categoría.  Cinco de las once pruebas a realizarse se efectuarán en el “nuevo mundo” y tres de ellas - Chile, México y Brasil - se realizarán en Sudamérica.

    Que la Fórmula E haya logrado incluir a Suiza en su calendario
    es una nueva muestra de su creciente importancia en el deporte.
    Buemi (foto) está feliz de correr en casa

    El Campeón de la Fórmula E presidirá el serial autónomo
    Informaciones oficiales divulgadas durante el pasado fin de semana señalaron que el piloto brasileño Lucas Di Grassi, actual Campeón del Mundo de Fórmula E, alternará su trabajo como defensor del título con un nuevo reto, pues en lo sucesivo presidirá Roborace Enterprises, la empresa que está desarrollando el Campeonato del Mundo Roborace, abierto para automóviles sin conductor.
    Di Grassi reemplazará en sus funciones al empresario Denis Sverdlov, quien fue el fundador de Roborace y su primer Presidente, pasando ahora a desempeñarse como asesor del proyecto.
    "Deseamos llevar Roborace a donde el deporte motor no puede ir, enfocando la plataforma en la tecnología de vehículos autónomos.  El futuro de la movilidad es ser autónomo, ese es un consenso que tiene en este momento la industria.  De la misma manera, creemos que el deporte motor es sobre el piloto, y quién es el mejor ser humano detrás del volante.  Queremos desarrollar la Roborace para que complemente al deporte motor tradicional, y no para reemplazarlo.  Ahora queremos invitar a los fabricantes de equipo original para autos, proveedores, empresas de tecnología y universidades a que se unan a nuestro proyecto, y a que usen nuestra plataforma para exhibir su tecnología y capacidad intelectual, volcada en el proyecto de la autonomía sin pilotos”, dijo Di Grassi en un comunicado oficial.
    El primer Campeonato Roborace se disputará como complemento al IV Campeonato del Mundo de Fórmula E, que iniciará en diciembre y el objetivo de Roborace Enterprises para la primera campaña es “crear un formato reglamentario flexible, que se adapte por igual a los desarrolladores de tecnología para autos “cero emisiones” o de tipo eléctrico y a los de autos autónomos, con la capacidad de avanzar con la misma rapidez con la cual ahora avanza la tecnología en ambos ámbitos”.

    Vincular la imagen de un Campeón del Mundo a la del
    naciente Campeonato del Mundo de autos autónomos
    promete dar a éste una gran relevancia mediática

    Conmemorarán los 50 años de la muerte de Jimmy Clark
    Diversas informaciones generadas en Gran Bretaña señalaron que la memoria y obra deportiva del doble Campeón del Mundo de automovilismo Fórmula 1 Jim Clark, recibirán un nuevo y significativo homenaje el próximo año, cuando se conmemorará oficialmente medio siglo del fallecimiento del corredor escocés en Alemania.
    La noticia comenzó a difundirse hace varios días, en ocasión de realizarse diversos eventos con autos deportivos de época en Goodwood, Gran Bretaña.  Allí trascendió que una iniciativa desarrollada en conjunto con el Fondo Jim Clark (The Jim Clark Trust) y la Junta de Consejeros de Escocia permitirá honrar la figura del legendario piloto con una ampliación de su Museo y con diversas exhibiciones en pista de varios autos con los que compitió en su época.
    Una garantía adicional para los organizadores está representada por el aval público otorgado por el Presidente Honorario de la Junta de Consejeros, el triple Campeón del Mundo, Jackie Stewart, con apoyo de Lord March, quien es el organizador de los eventos en torno al Festival de la Velocidad en Goodwood.
    El nuevo Museo creado en torno a la vida deportiva y personal de Jim Clark será mucho más grande e importante que el Museo original que armaron sus fanáticos en Duns, Escocia, inmediatamente tras su fallecimiento y será una de las numerosas atracciones que en lo sucesivo enriquecerán el complejo de Goodwood.
    Elementos de uso personal del piloto como bragas de competencia, cascos, zapatillas, baraclavas e indumentaria en general serán exhibidos junto con muestras fotográficas y afiches.  También el Museo incluirá los resultados de una amplísima investigación audiovisual, que en el futuro podría dar forma a un documental cinematográfico sobre Clark.
    El recinto será denominado “El Nuevo Museo de Jim Clark” y será inaugurado en abril del 2018, cuando se cumplirá medio siglo exacto del choque fatal que le costó la vida al piloto de 36 años mientras disputaba una prueba del Campeonato de Europa de Fórmula 2.  Para ese momento habrán sido totalmente restaurados un gran número de vehículos vinculados al piloto, entre los que se cuentan varios monoplazas Lotus Clímax y Lotus Cosworth para carreras de Fórmula 1 y Fórmula 2, varios Ford Cortina modificados por Lotus, varios Jaguar y uno o dos Ford Galaxie.
    Clark es todavía considerado uno de los pilotos más influyentes de la historia y también uno de los más rápidos de todos los tiempos.  Al momento de su accidente fatal lideraba el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y tenía los récord absolutos de más victorias (25) y más pole position (33).

    A medio siglo de su muerte, Jim Clark sigue estando entre
    los quince pilotos más victoriosos de la historia y entre
    los cinco más rápidos de todos los tiempos

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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