Club Aveo Venezuela

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Publicado: Dom, 20/05/2018 - 3:41pm por Aveo Web
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Publicado: Dom, 28/08/2016 - 11:29am por Aveo Web

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Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:58am por Aveo Web

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Publicado: Mié, 31/12/1969 - 8:00pm por Anónimo
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Kit DAEWOO de tiempo con correa Gates americana y tensores coreanos

Publicado: Dom, 08/05/2016 - 9:26pm por Aveo Web

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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    lunes, 18 de junio de 2018
    BMW mostró oficialmente su cupé Serie 8 definitivo
    En complemento con el regreso de la división BMW Motorsport a las “24 horas de Le Mans” el pasado fin de semana con la inscripción de la versión de competición M8 del cupé Serie 8, la empresa automotriz alemana BMW (perteneciente al BMW Group) presentó formalmente las imágenes oficiales del producto de serie.
    El primer modelo de la línea Serie 8 que acaba de ser presentado por BMW se identifica con las siglas M850i y se identifica como el nuevo buque insignia de la empresa alemana, que lo posiciona por encima de sus utilitarias deportivas de tipo X7 y también por encima del cupé de gran lujo de la Serie 7.
    El M850i tiene un motor de 8 cilindros en V con turbo alimentador que desplaza casi 5 litros y genera oficialmente una potencia de 523 HP, con un par motor de 750 Nm.
    El resto del tren de mando está conformado con una caja de 8 velocidades y un sistema de tracción a las 4 ruedas de tipo X Drive.
    Inicialmente la empresa alemana solo ha ofrecido informaciones de prestaciones relativas a la velocidad máxima (voluntariamente limitada a 250 km/h) y a la aceleración de 0 a 100 km/h en apenas 3.6”.
    El Serie 8 apareció por vez primera a inicios de la década de 1990 como el cupé tope de gama de BMW y su primera versión fue el 850i con motor de 12 cilindros en V, que configuró un verdadero escaparate tecnológico.  La gama creció hacia arriba con un 850CSi mejor equipado y con un 840i con motor de 8 cilindros en V.   El modelo fue un éxito de prestigio para BMW y prefiguró el estilo de su siguiente generación de autos.
    El regreso de un Serie 8 al portafolio de BMW ha generado gran curiosidad en los medios, en vista que son pocas las empresas automotrices que creen en el futuro comercial de los autos cupé de gran tamaño y de diseño tradicional (no híper autos). 
    Las pruebas con prototipos fueron ávidamente cazadas por los foto-reporteros y BMW hizo la presentación formal del producto en enero pasado, al inscribir la versión M8 GTE creada para la competición en la carrera de “24 horas de Daytona”, en EEUU.  El carro también dio cuerpo al regreso de BMW Motorsport a las carreras del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) y finalmente ahora comienzan a aparecer las versiones de serie.

    Así es el nuevo BMW Serie 8. Sus fabricantes han elegido
    comenzar a presentar el portafolio desde arriba, con el tope
    de gama M850i, pero esperan versiones con equipamiento,
    rendimientos y precios menos extremos

    Un Isuzu nombrado “Camión del Año” en Estados Unidos
    El Camión FTR 2018 con tecnología Isuzu, que hace parte del portafolio de los más pesados de la familia Chevrolet en Colombia, fue reconocido en Estados Unidos como el “Camión del Año” en estados Unidos por la reconocida revista ‘Work Truck’.
    El Camión FTR se destaca por el diseño de cabina corta que proporciona mayor visibilidad al conductor con el propósito de reducir accidentes; la tecnología de dirección es una de las mejores del mercado porque permite giros en espacios más estrechos; su diseño optimiza la distribución de las cargas para mejorar la estabilidad y aumentar la durabilidad de los componentes.  Además, gracias al diseño de cabina corta, maximiza los espacios y gana hasta un metro más de largo carrozable que se traduce en mayor rentabilidad para el cliente.
    “El camión FTR cuenta con la mayor fuerza de tracción constante lo que facilita notablemente el trabajo de nuestros clientes en pendientes y en condiciones de terrenos difíciles.  Además, el camión FTR cuenta con un chasis reforzado y una alta capacidad de carga en los ejes, que protegen los componentes de fuertes impactos y suavizan la dirección dando una mejor sensación de manejo”, afirmó Luis Felipe Thurdekoos, Director Comercial de Buses y Camiones Chevrolet.
    El pesado de la marca del corbatín es un camión muy versátil, está configurado para cualquier tipo de uso, puede carrozarse como furgón, estacas, planchón, tanque, volqueta y hasta compactador.  Sin embargo, por las prestaciones del modelo, este camión está dirigido a clientes exigentes que buscan comodidad, autonomía, respaldo y calidad.
    El camión FTR es el camión de 15 toneladas con más experiencia y acogida del mercado colombiano en el segmento de los medianos.  Está equipado con sistema de frenos 100% de aire, lo que significa mayor fuerza de frenado que un sistema convencional hidráulico.  Además, cuenta con el sistema de control de tracción ABS que mejora el frenado en terrenos de poca adherencia.
    Asimismo, es un camión de lujo, en cuanto a ergonomía su cabina es una de las espaciosas del mercado, cuenta con puertas de accesos simples, vidrio trasero en la cabina, manijas grandes de acceso, escalones más amplios y silla neumática. Características que mejoran la experiencia de manejo a nuestros conductores.
    Se destaca también por su tecnología de dirección de Isuzu le permite al camión FTR alcanzar radios de giro cortos, que sumado al diseño de cabina corta (COE) aumentan la maniobrabilidad y la seguridad de los conductores; llegando así a necesitar hasta 4% menos de distancia para realizar retornos y giros en lugares estrechos.
    “Hoy contamos con la última tecnología de motores con turbocompresores e inyección eléctrica, que permite obtener mayor potencia y más torque.  Por eso nuestro Camión FTR se destaca en el mundo y es el favorito por muchos de los que no quieren que su negocio pare de crecer", concluyó Luis Felipe Thurdekoos, Director Comercial de Buses y Camiones Chevrolet.
    Durante el tiempo en que se ha comercializado el camión FTR se ha demostrado que es uno de los modelos más rentables del mercado.  Los camiones Chevrolet con tecnología Isuzu se caracterizan por ser unos de los más largos del segmento de 15 toneladas que brindan fácil adaptabilidad a aplicaciones de gran volumen.

    Durante el tiempo en que se ha comercializado el camión FTR se ha
    demostrado que es uno de los modelos más rentables del mercado.
    Los camiones Chevrolet con tecnología Isuzu se caracterizan por ser
    unos de los más largos del segmento de 15 toneladas que brindan
    fácil adaptabilidad a aplicaciones de gran volumen.

    Nissan recibe un premio a la mejor solución climática
    Nissan ha ganado el “Excellence in Climate Solutions Award” (“Premio a la Excelencia en Soluciones Climáticas”) por su innovador trabajo en el desarrollo de tecnología de vehículos eléctricos y sistemas de servicios energéticos.
    El reconocimiento forma parte de los premios “FT/IFC Transformational Business Awards”, otorgados por el periódico ‘Financial Times’ y por el International Finance Corp., miembro del World Bank Group.  Nissan fue reconocida por sus sistemas Vehicle-to-Grid y de baterías reutilizadas o de segunda vida.
    El premio se centra en soluciones innovadoras y comercialmente viables para los retos de desarrollo global.  Algunos ganadores de este premio en ediciones anteriores son el Cross-Boundary Energy Fund, en Kenia, Ruanda y Ghana, que consiguió mejorar la eficiencia de las instalaciones solares; y la Piramal Foundation, en India, que utiliza la tecnología para hacer llegar agua potable a las aldeas rurales.
    El sistema Vehicle-to-Grid de Nissan permite enviar la energía de los vehículos eléctricos de vuelta a la red eléctrica.  De esta forma, la red es más estable y sustentable.  Además, este sistema también puede ayudar a los consumidores a gestionar su propio suministro eléctrico.
    Los sistemas de almacenamiento de energía utilizan baterías reutilizadas del Nissan Leaf y de la e-NV200.  Estas baterías se convierten en unidades de almacenamiento energético tanto para hogares como para otro tipo de edificios.
    El trabajo que ha realizado Nissan en cuanto al desarrollo de tecnologías para vehículos eléctricos y servicios energéticos forma parte de su visión Nissan Intelligent Mobility, la cual busca cambiar la forma de conducir, impulsar e integrar los coches en la sociedad.
    "Este reconocimiento representa la validación de los continuos esfuerzos de Nissan por integrar la tecnología de los vehículos eléctricos en la sociedad", declaró Daniele Schillaci, Vicepresidente Ejecutivo de Nissan.
    "Desde el lanzamiento del primer vehículo eléctrico en el mercado masivo, el Nissan Leaf, hasta el desarrollo de la tecnología Vehicle-to-Grid, seguiremos liderando el progreso hacia un futuro con cero emisiones gracias a Nissan Intelligent Mobility", agregó.
    Nissan lanzó recientemente en el Reino Unido, Nissan Energy Solar, la solución todo en uno que combina la generación de energía solar con un sistema de almacenamiento de energía doméstica.

    El premio recibido por Nissan se centra en reconocer soluciones
    innovadoras y comercialmente viables para los retos de desarrollo
    global. El sistema Vehicle-to-Grid de Nissan permite enviar la energía
    de los vehículos eléctricos de vuelta a la red eléctrica. De esta forma,
    la red es más estable y sustentable. Además, este sistema también
    ayuda a los consumidores a gestionar su propio suministro eléctrico.

    Land Rover salva vidas con solo tres palabras…
    Land Rover se ha preocupado por las necesidades de una remota isla escocesa en un nuevo movimiento que podría salvar vidas.
    Como parte de su 70º aniversario de actividad, Land Rover envió a un equipo de conductores experimentados y voluntarios a Mull, en una flota especial de Land Rovers, para entregar placas únicas de direcciones de tres palabras de la aplicación what3words a 2.000 propiedades en la isla, muchas de las cuales son en áreas aisladas.
    What3words es una compañía de tecnología británica que ha dividido el mundo en una cuadrícula de 57 trillones cuadrados de 3m x 3m, cada uno con una dirección única y fácil de recordar de tres palabras que se puede buscar a través de una aplicación, que incluso funciona sin conexión.
    Mull es el primer proyecto en una nueva y exclusiva asociación humanitaria automotriz global entre Jaguar Land Rover y what3words.  Las dos compañías intervinieron después de que el médico de la isla, Brian Prendergast, pidiera ayuda para dar a cada hogar y empresa una dirección precisa que pudiera proporcionar ayuda médica más rápida en casos de emergencia.
    Las direcciones de tres palabras ayudarán al doctor Prendergast y a sus colegas a responder a las llamadas de emergencia de forma más rápida y precisa, así como a mejorar la atención médica diaria en Mull.  Sin un conocimiento local detallado de la isla, puede ser difícil para los nuevos miembros de su equipo encontrar hogares individuales donde los códigos postales cubran grandes áreas y puede que no haya nombres de calles formales.
    El doctor Prendergast dijo:
    "El uso de direcciones de tres palabras mejorará enormemente la capacidad de los médicos y las enfermeras, especialmente los recién llegados a la isla, para localizar y ayudar a los pacientes que viven en lugares remotos.  Creemos que no solo nos ayudará a brindar un mejor servicio de atención médica de rutina, sino que salvará minutos vitales en llamadas de emergencia que literalmente podrían salvar vidas.  La isla está muy agradecida con What3words y Land Rover por poner a Mull en el mapa".
    Chris Thorp, Director de Responsabilidad Corporativa de Jaguar Land Rover, dijo:
    "En Jaguar Land Rover nos apasiona el impacto que puede tener la tecnología cuando se combina con el talento de nuestra gente.  Dirigirse a Mull en un Land Rover es la forma ideal de lanzar nuestra asociación humanitaria global con what3words, que tiene el potencial de transformar comunidades aisladas en todo el mundo al hacerlas más accesibles.  Tenemos más de 40 proyectos activos de impacto social que podrían beneficiarse, por lo que este es solo el comienzo de lo que podemos lograr juntos mientras exploramos oportunidades emocionantes para el futuro".
    Trabajando junto a what3words, Jaguar Land Rover continuará con un impresionante legado de compartir sus habilidades y tecnología para marcar la diferencia en la vida de las personas y fortalecer las comunidades.
    En el 2017, un 25% de la fuerza de trabajo global de Jaguar Land Rover, de un total de 43.000 personas voluntarias, ofrecieron más de 100.000 horas para apoyar visitas educativas en equipo y proyectos comunitarios enfocados en la regeneración, el medioambiente, la educación y la comunidad.  Todo un récord.

    El de Mull es el primer proyecto en una nueva y exclusiva asociación
    humanitaria automotriz global entre Jaguar Land Rover y what3words.
    Las dos compañías intervinieron después de que el médico de la isla,
    Brian Prendergast, pidiera ayuda para dar a cada hogar y empresa una
    dirección precisa que pudiera proporcionar ayuda médica más rápida
    en casos de emergencia.

    El mercado ecuatoriano aumentó sus ventas
    Los autos ensamblados o producidos en Ecuador pasaron de casi 80.000 en el 2012 a menos de 40.000 en el 2017.  La ausencia de una política integral para la industria automotriz, durante por lo menos los últimos seis años, es considerado como el principal factor que ha provocado una reducción significativa de las ventas locales y exportaciones de vehículos producidos y ensamblados en ese país andino – dijo un análisis preparado por el portal doméstico ‘La Hora’.
    Así, la composición de la oferta anual de automóviles establece que, sobre todo a partir del 2016, las importaciones tienen un mayor peso en el total.  En el 2017, la importación de vehículos ascendió a 68.860 unidades, representando 64,1% de la oferta total, lo que deja a la producción nacional en el 35,9%.
    Esto, a pesar de que en el 2012, cuando se alcanzó el pico más alto de la fabricación ecuatoriana, la venta de automóviles ensamblados o producidos en el país representaba más del 55% del mercado.  Por el lado de las exportaciones, la situación es aún más dramática; Ecuador pasó de vender internacionalmente 23.386 vehículos en el 2012 a solo 650 en el 2017.  A Ecuador le afectó que el régimen chavista le cerrara las fronteras para bloquear sus exportaciones automotrices.
    Esta realidad se mantiene en lo que va del 2018, en el que las ventas de autos extranjeros han llegado a 29.116 unidades, frente a las 13.639 de producción local.  En el caso de las exportaciones, el total solo llega a los 77 vehículos.
    Genaro Baldeón, Presidente de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE), explicó que la baja en las ventas y en la producción nacional se debe, principalmente, a la eliminación de cupos para la importación, incluida en el acuerdo comercial firmado con la Unión Europea.
    “Por una parte, el consumidor dispone de mayores opciones para elegir los productos que más se ajustan a sus necesidades.  Por otro lado, las empresas, tanto ensambladoras como importadoras, se ven obligadas a ser más competitivas”, puntualizó.
    Es decir, aunque el mercado de venta de vehículos aumentó en términos generales de 62.311 a 105.101 en el último año, debido a un mejor desempeño de la economía, un incremento del precio del petróleo y de  la confianza del consumidor, los productores nacionales no estuvieron preparados para enfrentar el nuevo panorama y perdieron más de 20 puntos en la participación del mercado.
    Sin embargo, las ventas totales del sector automotriz todavía no alcanzan los niveles del 2011, cuando se comercializaron 141.154 unidades en el país.
    David Molina, Presidente de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE), recalcó que el problema de la producción nacional es la falta de una política industrial, lo que les impide competir con la importación de autos.
    Además, desde finales del 2017 se mantiene estancado el diálogo entre el sector automotriz y el Ministerio de Industrias para alcanzar un acuerdo que incrementaría progresivamente el componente local.

    Desde finales del 2017 en Ecuador se mantiene estancado el
    diálogo entre el sector automotriz y el Ministerio de Industrias
    para alcanzar un acuerdo que incrementaría progresivamente
    el componente local. David Molina, Presidente de la Cámara
    de la Industria Automotriz Ecuatoriana, recalcó que el problema
    de la producción nacional es la falta de una política industrial,
    lo que les impide competir con la importación de autos.

    Ya funciona oficialmente la “electro carretera” uruguaya
    Las autoridades del tránsito y el propio gobierno de Uruguay hicieron historia una vez más el pasado mes de mayo al poner oficialmente en etapa de operación comercial a la primera “electro-carretera” de toda América Latina, en medio de una gran expectativa y curiosidad general.
    La “electro carretera” une la localidad turística de Punta del Este al sureste de la capital, con la localidad urbana de Colonia de Sacramento, en el suroeste y desde el pasado mes de diciembre tiene instalados a lo largo de sus 300 kilómetros de recorrido, en forma equidistante, 6 puntos de recarga para autos con motores totalmente eléctricos.
    Gonzalo Casaravilla, Presidente de la empresa eléctrica pública de Uruguay (UTE, por sus siglas), fue el encargado de inaugurar el pasado mes de diciembre oficialmente la electro vía.  En ese momento su operación se consideró en fase experimental y el servicio de recarga era gratuito.  Ahora que comienza formalmente su operación oficial se cobra una pequeña tarifa por servicios que se revierte en el mantenimiento de la infraestructura. 
    Cerca del Aeropuerto Internacional de Carrasco, en las adyacencias de Montevideo, la capital del país, se instaló la cuarta de las seis estaciones de recarga, que según han señalado medios locales “es la de más demanda”.
    Casaravilla recordó a la prensa que los carros eléctricos tienen “cerca de la octava parte de costo operativo por kilómetro” en comparación con sus homólogos con motor de combustión interna, al referirse a las tarifas que ahora están siendo aplicadas a los automovilistas.
    La electro vía de Punta del Este es mantenida gracias a los acuerdos alcanzados por UTE con diversos proveedores de tecnología de recarga y desde ahora el cobro de tarifa contribuirá a cubrir parcialmente sus costos.  Algunas empresas turísticas ofrecen el servicio de transporte totalmente eléctrico desde Montevideo hasta Punta del Este, o desde Carrasco hasta la capital turística, donde este año se volvió a organizar una edición del ePrix de Punta del Este, para monoplazas eléctricos de la Fórmula E (la Fórmula 1 eléctrica).
    Uruguay mantiene su deseo de instalar a la brevedad una red completa de electro vías a nivel nacional.  Voceros de UTE confirmaron que la segunda parte del proyecto ya se está desarrollando y que se extenderá hacia el sureste del país, hacia la frontera con Brasil, para conectar con la ciudad fronteriza de Chuy, esperándose su entrada en operación en el próximo verano, cuando se cumpla un año de la inauguración de la actual etapa.

    Uruguay ocupa la vanguardia por lo que respecta al desarrollo de
    infraestructura de apoyo para vehículos totalmente eléctricos. Los
    responsables de esto confían en que la existencia de redes viales
    con puntos de recarga hagan aumentar la demanda por vehículos
    “cero emisiones”.

    Caracas: el servicio “Metro Bus” no escapa a la crisis
    En complemento a las informaciones que medios como ‘La Guía del MOTOR’ ofrecieron la semana pasada sobre el elevado porcentaje de unidades inactivas que actualmente presenta la flota de trenes del sistema Metro de Caracas, se anuncian cifras igualmente alarmantes de inactividad de la flota de buses que dan cuerpo al sistema de transporte superficial Metro Bus.
    Medios como  el matutino `El Nacional` informaron la semana pasada a través de su portal digital que actualmente 175 autobuses del sistema superficial Metro Bus están prestando servicio de un total de 472 unidades.
    “Las paradas del servicio Metro Bus en Caracas lucen abandonadas y presentan largas colas que se hacen en vano, o con espera de una o dos horas.  Algunas rutas, como la de Bello Monte, están suspendidas, así que quienes desean subir hasta la Concha Acústica deben caminar un buen tramo” informó `El Nacional`.
    Los medios también reseñaron que “las unidades que funcionan con cierta regularidad se llenan por completo de pasajeros y eso genera daños a sus suspensiones y a sus puertas” a causa de la sobre carga.
    El parque de unidades del sistema Metro Bus se compone de vehículos de gran tamaño de marcas como Renault y Volvo.  Hace un tiempo la empresa Metro de Caracas reflotó un inventario de unidades británicas Leyland que habían prestado servicios a la Alcaldía de Caracas y a la extinta Gobernación del Distrito Federal.  En fecha reciente la flota fue reforzada con varias unidades Yutong de origen chino.  
    Las unidades - sin distinción de marca - se amontonan en patios a la intemperie y requieren elementos de reposición como frenos, baterías, cauchos, sensores, cables o correas para volver a estar operativas, pero muchas están inmovilizadas por averías en sus piezas móviles, en sus sistemas eléctricos, en sus suspensiones y en otros elementos.  Algunas de estas unidades han sido canibalizadas para mantener la operatividad de las que aún están funcionando.
    Además de la inoperatividad por deterioro consecuente al uso, también hay que tomar en cuenta el deterioro consecuente al abuso de los usuarios, que dañan, rompen y maltratan las unidades.  Una catástrofe que también afecta a las unidades no operativas, que además de ser canibalizadas, son objeto de ataques vandálicos de quienes las apedrean y pintan graffitis en ellas, y de quienes subrepticiamente las desvalijan para vender los repuestos a terceros.  Algo que hace más complicado el proceso de recuperación.
    La situación a nivel de trenes es bastante dramática, con la mitad del parque de unidades en estado inoperativo.  En la Línea 1 del Metro de Caracas deben haber operativos 48 trenes y solo funcionan 27, muchos de ellos con defectos.  En la Línea 2 deberían funcionar 57, pero solo hay operativos 23.  En la Línea 3 la situación es algo mejor, porque de las 19 unidades asignadas hay 15 operativas, reseñaron los medios.
    En un intento de aliviar los grandes problemas que actualmente presenta el transporte público en Caracas, diversas oficinas gubernamentales y la propia empresa Metro de Caracas ha puesto en funcionamiento camiones descubiertos con cubiertas en forma de jaula.  Estas unidades, coloquialmente descritas como “perreras” también se usan en varias ciudades del interior del país, pero están siendo seriamente cuestionadas debido a su incomodidad y al poco nivel de seguridad que ofrecen a los pasajeros.  La pasada semana un usuario de 54 años falleció en La Yaguara, en Caracas, al resbalar y caer de una unidad “perrera” en la cual estaba trasladándose hacia su trabajo.

    Por años, el sistema Metro Bus fue sinónimo de eficiencia y eficacia,
    pero ya no es así. Cada vez hay menos unidades operativas y las que
    todavía funcionan se deterioran con creciente rapidez a causa de la
    sobrecarga. De mantenerse la situación actual, el parque de unidades
    operativas se reducirá en la mitad antes que termine este año…

    5 automóviles muy importantes del Museo del Transporte
    A manera de homenaje para el grupo abnegado de voluntarios y empleados de la Fundación Museo del Transporte (FMT) de Caracas que en días pasados han completado un exitoso trabajo de recuperación de varias piezas afectadas por el vandalismo y las excursiones subrepticias a la sede de esta importante institución, queremos recordar a lo largo de esta semana a varios carros que forman parte del patrimonio de la institución y cuyo valor histórico es infinitamente superior a su valor económico.
    Comenzaremos la reseña con las dos unidades Ford Modelo T, una de 1914 y otra de 1915, que forman parte de la Colección FMT y deben considerarse entre las contadas unidades de este modelo que sobreviven a nivel mundial de las que se preservan en mejor condición.
    Al decir “preservar” nos referimos al hecho de que estos carros habían llegado hasta nuestros días en condiciones muy cercanas a las que tenían cuando abandonaron los establecimientos Ford en Dearborn, Michigan, hace un siglo, y a las que tenían cuando fueron entregados a sus primeros dueños por los responsables del Almacén Americano en el Centro, en Caracas.
    Ninguno de estos dos Ford Modelo T había recibido ningún esfuerzo renovador importante en materia de repintado, retapizado o repasado mecánico.  Sus ruedas y sus cauchos son exactamente los mismos de sus tiempos de uso cotidiano y todos sus accesorios se mantenían tal cual estaban cuando eran carros nuevos.    Son pocos los Ford Modelo T que han logrado llegar hasta nuestros días en condiciones de verdadera originalidad y esta era - y es, aunque en menor medida - una de las razones que hacían tan valiosas a estas dos unidades de la Colección FMT.
    Obviamente esa estupenda originalidad fue brutalmente alterada cuando un grupo vandálico ingresó subrepticiamente a la sede del Museo del Transporte, arrancando las parrillas y las lámparas de bronce y latón de manera lamentable, seguramente con la intención de venderlas como chatarra metálica al peso. 
    Gracias a la labor de personas como Orlando Gil y Adolfo Bracamonte, el patrimonio violentado del Museo comienza a mostrar una cara menos dramática y triste.  En las piezas reconstruidas queda patente el trabajo de artesanía hecho, sobre todo cuando se toma en cuenta que éste tuvo por fuerza que realizarse con los recursos con los cuales cuenta la institución, que desgraciadamente no son abundantes y son muchos menos de los que necesita, sobre todo en estos tiempos de acelerada híperinflación.
    Los dos Ford Modelo T de la Colección FMT tienen valor por su condición de originalidad, pero debemos señalar que esa condición es complementaria de su verdadero valor, el histórico.
    Entendiendo que el 18 de abril de 1904 debe considerarse como la fecha en la cual el primer automóvil llegado al país - un Cadillac B de 1903 perteneciente al galeno caraqueño Isaac Capriles - dio su primer paseo oficial en la hacienda El Paraíso, hay que añadir que la primera marca de automóviles que tuvo difusión comercial fue Ford.
    Hasta 1911 los autos llegados al país habían ingresado a través de iniciativas privadas y para un uso estrictamente particular.  Fue el empresario Williams H. Phelps el primero en importar automóviles con intenciones comerciales, es decir, destinados para ser vendidos a terceros.
    Para dar cuerpo a lo que a partir de 1911 fue la historia comercial del automóvil en Venezuela, Phelps recurrió a la importación de unidades Ford Modelo T adquiridas directamente a la fábrica de Ford Motor Company en Dearborn, Michigan.  Estas unidades venían semi desarmadas en huacales de madera, llegaban en barco hasta La Guaira, subían en el tren hasta Caño Amarillo en Caracas y luego eran trasladadas a lomo de mula hasta los no demasiado lejanos establecimientos del Almacén Americano que se ubicaban en la zona donde hoy se levanta el Centro Simón Bolívar.
    Phelps no tuvo un acuerdo de comercialización con Ford, sino que simplemente adquiría autos a la empresa americana.  Al poco tiempo otros empresarios hicieron lo mismo, recurriendo a Ford y a otras marcas, por lo cual ya en 1920 podía hablarse de una actividad comercial propiamente vinculada al automóvil en el país, al menos en sus principales ciudades.
    Las primeras unidades Ford comercializadas por Phelps en Venezuela llegaron a Caracas en 1911 y muchas veces el precio de venta incluyó el servicio de poner el vehículo en el domicilio del comprador si éste vivía en otra ciudad fuera de Caracas.  Así pues, el Ford Modelo T no solo fue un pionero comercial en la historia del automóvil en Venezuela, sino que además fue el primer modelo de automóvil en llegar a varias localidades del interior.
    No fueron muchas las unidades Ford Modelo T que importó Phelps en 1911.  En los siguientes años el empresario comenzó a vender más unidades, pero aun así eso significaba contarlas por docenas… por pocas docenas.  Por muy pocas docenas.  Y eso es, precisamente, lo que da el verdadero valor y dimensión a las dos unidades Ford Modelo T que se conservan en el Museo. 
    No solo son (sobre todo antes del acto vandálico de hace poco más de un año) dos de las unidades Modelo T sin modificar más intactas que quedan en el mundo, sino que además constituyen dos de los primeros ejemplos - quizá los ejemplos más antiguos que se conservan en el país - del automóvil que dio inicio a la historia comercial de este invento en Venezuela.

    Los modelo T del Museo del Transporte tienen una apariencia sencilla
    y prosaica, pero… ¡no se engañen! El Modelo T es trascendental en la
    historia mundial del automóvil y las 2 unidades que se conservan en
    Caracas son invalorables testimonios ha sido y de lo que es la historia
    del automóvil en Venezuela…

    Avanza proyecto de fabricación de Nissan en Argentina
    El proyecto de fabricación de la pick up Nissan Frontier en la planta de Córdoba, Argentina, recibió luz verde para avanzar a su última etapa de preproducción, tras superar las rigurosas etapas de calidad de Nissan.
    El proceso, que comenzó en Zama, Japón, se suma a la tradición global de Nissan, con más de 80 años de experiencia en manufactura de pick ups.  En un inicio, los equipos de Diseño, Fabricación, Desarrollo de Proveedores y Calidad de Nissan se movilizaron desde Argentina, México y España, a Japón.  Fue ahí donde por primera vez se ensambló la pick up para Argentina, con piezas creadas y montadas de manera artesanal, en un primer lote a base de piezas prototipo.
    En fechas recientes, el equipo de calidad de Nissan ha constatado que las instalaciones de Córdoba, los robots y máquinas de ensamblado están en óptimas condiciones y el personal ha sido completamente capacitado para producir la Nissan Frontier.  Las herramientas, instalaciones y dotación se han sumado a la línea de montaje en una revisión exhaustiva de todos los escenarios previos a la producción final.
    "En Córdoba, como en nuestra fábrica en Resende, Brasil, y en todo el mundo, Nissan desarrolla sus proyectos de manufactura bajo una función llamada Monozukuri, con la cual se busca optimizar todos los procesos de la cadena de valor, así como guiar y revisar cada detalle, y asegurar que el producto final será la mejor opción para cada uno de nuestros clientes," señaló Sergio Casillas, Vicepresidente de Operaciones de Manufactura de Nissan América Latina.
    Desde el inicio de este ambicioso proyecto de la marca en el país sureño, Nissan viene trabajando con proveedores locales para alcanzar los mayores niveles de integración.  En el inicio de la producción este porcentaje será superior al 30% y progresivamente se irán incrementando a medida que avance la producción, siendo un claro objetivo alcanzar al menos el 40% en el corto plazo.
    Con la finalización de la última etapa, la planta de Córdoba se prepara para avanzar a la producción en serie de la Frontier.  Este proyecto industrial se suma a la red global de producción de Nissan, que en la región se complementa con la planta del Complejo Industrial de Resende, Brasil.
    La nueva línea de producción de Córdoba es producto de una inversión de 600 millones de dólares, anunciada por la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi en el 2015, para la fabricación de 3 pick ups: Nissan Frontier, Renault Alaskan y Mercedes-Benz Clase X.

    Con la finalización de la última etapa, la planta de Córdoba, en
    Argentina, se prepara para avanzar a la producción en serie de
    la Frontier. Este proyecto industrial se suma a la red global de
    producción de Nissan, que en la región se complementa con la
    planta del Complejo Industrial de Resende, Brasil.

    Será habilitada al tráfico la Costanera en Asunción
    “Estimamos que unos 100.000 ciudadanos se verán beneficiados todos los días con la habilitación de estas obras”, indicó el Ministro de Obras Públicas, Ramón Jiménez Gaona. Dijo que en esta primera etapa será habilitada al tráfico de manera diurna de 5:00 a 20:00, para permitir que “la gente que ahora le toma más de 45 minutos llegar al centro de Asunción desde el Jardín Botánico lo pueda hacer a través de la Costanera en solo 7 minutos” – informó el portal de ‘La Nación’.
    En cuanto al trabajo que aún falta hacerse para culminar de manera definitiva la Costanera II dijo que las obras proseguirán por lo que solicita a la ciudadanía la circulación por la zona con prudencia y cuidado.
    “Aún faltan por culminarse las veredas y bicisenda que concluirán a fines de julio, a esto se le debe sumar la instalación de iluminación con luces LED que estarán en noviembre próximo”, acotó.
    El funcionario encabezó una comitiva de técnicos y periodistas que realizaron recorridos por las obras ya concluidas en la Costanera II y que serán habilitadas para el tránsito vehicular diurno desde esta semana.
    Jiménez destacó que el recorrido con los técnicos de la empresa constructora y de la cartera estatal se realizó para verificar que las obras estén a punto para la inauguración que se hará para el tránsito vehicular diurno desde mañana martes.
    El acceso de la Costanera II será habilitado hasta la altura de la calle Comandante Pablo Caballero (4 cuadras antes de llegar hasta el Botánico) y por la misma se aguarda que lleguen a circular unos 40.000 vehículos que ingresan y egresan diariamente de la capital y de esa manera descongestionar Artigas, su conexión con la Trans­chaco y Sacramento.
    La extensión total de la obra abarca 4,2 km de avenida Costera.
    “Aguardamos la aprobación de la Junta Municipal para avanzar las obras de los viaductos en la zona del Botánico”, refirió.
     
    La bicisenda más extensa
    En una hora, a un ritmo de paseo, el ciclista podrá llegar de un extremo a otro de la ciudad capital paraguaya.
    La bicisenda más larga de Asunción está prevista dentro del proyecto de la Costanera II, desde General Santos hasta la zona del Botánico.  El carril para los biciclos que forma parte de la Costanera II - unos 11 kilómetros en total - se unirá con el que ya existe en la Costanera I, creando un circuito de circulación que tendrá un total de 15 kilómetros y que será de uso exclusivo para las personas que se desplazan en bicicleta.
    El objetivo es que en menos de una hora, a un ritmo de paseo de 15 km/hora, el ciclista pueda llegar de un extremo a otro, explicó el ingeniero René Gómez, referente del Consorcio D-R.

    Las autoridades verificaron que las obras estén a punto para la
    inauguración de la Costanera II en Asunción, que será abierta al
    tránsito vehicular diurno desde mañana martes.

    Control de Precios en Venezuela: extravío por desconocimiento y miopía
    Normativamente hablando, los controles de precios se encontrarían justificados ante una situación de un monopolio natural, con la intención de buscar acercarse a la eficiencia asignativa sin violentar la restricción de participación de la empresa, ni crear distorsiones dinámicas y evitando problemas de riesgo moral producto del mecanismo regulatorio utilizado.
    En términos positivos, los controles de precios podrían ser producto del resultado de grupos de interés - entre ellos el propio Gobierno que busca apoyos políticos a su gestión -; y tanto el mecanismo escogido así como su forma de instrumentalización podría darnos luces respecto a qué grupo e intereses se han impuesto sobre el resto - incluyendo el beneficio de la sociedad conjuntamente, aunque pareciera ser contraintuitivo que siendo el Gobierno el interesado que se imponga, pueda lesionar a la sociedad, pero este casualmente suelen ser los casos de episodios de miopía populista de corto plazo -.
    En este sentido revisemos la experiencia reciente de los controles de precios en Venezuela respecto a estos temas y si los objetivos grupales - dependiendo de qué grupo se estaría imponiendo según podría evidenciarse de la aplicación de la política - atentarían contra el cumplimiento de los objetivos normativos de esta política y del mecanismo escogido.  Debemos partir desde el mismo hecho que en Venezuela se está aplicando controles de precios sobre todo tipo de productos y sectores económicos, independientemente que no resulten o no se haya determinado que constituyen monopolios naturales, sobre sectores competitivos o potencialmente competitivos.  Luego debe ser considerado el tipo de mecanismo regulatorio y su forma de instrumentalización y aplicación en la realidad y en el caso venezolano; siendo esto último relevante porque teóricamente existen distintos mecanismos regulatorios con propiedades, beneficios y defectos, que dependiendo de su puesta en práctica específica pueden alejarse de lo que la teoría predeciría respecto a su eficiencia o su potencial distorsionante.
    Un caso extremo de error de acción pública-regulatoria vía control de precios en Venezuela desde su origen, es pretender o intentar forzar que la capacidad de pago del consumidor no constituya un problema de acceso a los bienes, una vez considerado el gap de este respecto a la valoración que podría tener los consumidores por ciertos bienes y servicios, en pleno proceso hiperinflacionario. En otras palabras, pretender vía congelamiento de precios ralentizar la pérdida de acceso a bienes y servicios de los hogares por la pérdida de valor del signo monetario, algo muy distinto a evitar ineficiencia asignativa producto de un ejercicio de poder de mercado, podría ser una política u objetivo que introduce ruido a la política pública.  En medio de un proceso hiperinflacionario donde tanto consumidores son víctimas, así como las empresas por los problemas de descapitalización; dificultaría una solución que involucre acceso al bien o al servicio y la viabilidad de la empresa una pretensión de política pública y regulatoria por parte del Gobierno venezolano como la asomada anteriormente. Más allá, los controles de precios al aumentar la brecha entre la demanda y la oferta, alimentan la inflación inmediatamente al determinar un precio de vacío en los mercados paralelos o informales, superior al precio que arrojaría el mercado.
    Ahora bien, el Gobierno ha optado por un control de precios del tipo cost-plus y de regulación de la rentabilidad, cuya aplicación en Venezuela ha sido muy particular y alejada de la teoría y de la práctica internacional referida a este tipo de mecanismo.
    En sus orígenes este mecanismo regulatorio, la regulación de la tasa de rentabilidad o ganancia, específicamente en EEUU tenía como principal motivación balancear los intereses de los consumidores/votantes y la de los empresarios asegurando que la empresa de servicios públicos - siempre circunscrito sobre sectores caracterizados como monopolio natural - fuese viable recuperando sus costos, pero evitando que se explotara una posición y poder de monopolio que pudiera generarle beneficios extracompetitivos.
    La filosofía de un mecanismo cost-plus consiste en limitar el riesgo de que la empresa resultase insolvente y simultáneamente evitar beneficios extracompetitivos a través de periodos largos.  De hecho, mecanismos de esta naturaleza donde el regulador busca compatibilizar los dos tipos de intereses puede crear incentivos para mantener la calidad de los bienes o servicios - suponiendo que la inversión en capital explica capacidad instalada, capacidad de respuesta y calidad del servicio-.  Resulta lugar común en la teoría regulatoria que este tipo de mecanismo suele resultar más efectivo para atraer inversiones de capital - en un extremo encontramos el caso del efecto Averch-Johnson -.
    Este mecanismo, aplicado bajo esta filosofía y naturaleza incrementa la confianza de la empresa regulada que podrá recuperar o ser reconocidos los costos asociados a las inversiones de largo plazo, reduciendo el riesgo de inversión y el costo de su capital.
    Pero esto aplica en la teoría o si este tipo de caños o regulatorio se aplica con cierto sentido de compatibilizar los intereses de los consumidores y satisfacer la restricción de participación del oferente, evitándose distorsiones dinámicas que atenten contra la sostenibilidad de la oferta del servicio o el bien.
    Todo lo anterior es así porque se estaría asignando mayor riesgo a los consumidores vía reconocimiento de costos y su pass-through al precio (Christopher Decker: Modern Economic Regulation: An Introduction to Theory and Practice. Cambridge University Press, 2015).  Lo contrario ocurriría en un mecanismo del tipo price-caps.
    Sin embargo, en Venezuela los resultados son contrarios - degradación de calidad y desinversión -, aún “aplicándose” un mecanismo del tipo cost-plus y de regulación de rentabilidad.  ¿Por qué?  Veamos una de las razones dentro del ámbito de cómo se ha aplicado este mecanismo regulatorio, más allá del resto de fricciones, cuellos de botellas y efectos de la crisis económica que vive el país:
    Porque en Venezuela el supuesto mecanismo cost-plus y de regulación de rentabilidad administrado por la Superintendencia Nacional para la Defensa de los Derechos Socioeconómicos(SUNDDE) no está siendo aplicado apegado a su filosofía, naturaleza y exigencias técnicas.  De hecho, existen enormes rezagos en los ajustes de precios regulados de acorde con los costos de las operaciones de las empresas, desconociéndose conceptos de costos, trasladando todo el riesgo de los cambios de costos ante en un escenario hiperinflacionario a las empresas, y creando “rezagos regulatorios” no propios de este mecanismo que alteran su carga de riesgos e incentivos característicos.  
    En este sentido, cualquier incentivo a mantener la calidad desaparece, al extremo de violentarse la restricción de participación de la empresa y su sostenibilidad.  Obviamente que tales rezagos no implican incentivos a generación de eficiencias en costos como ocurriría en modelos de cost-plus con rezagos o naturalmente por medio de mecanismos de price-caps, dado el escenario hiperinflacionario.
    En algún momento el Gobierno parece haber entendido u observado que esta situación y esquema regulatorio condenaba a la desaparición a la oferta del producto, y de su oferente, especialmente si este último era uno monoproducto.
    Allí parece haberse intentado compatibilizar, aún “asimétricamente”, el objetivo de acceso al bien o servicio y el cumplimiento de la restricción de participación de los oferentes; exigiéndole entregar al Gobierno una parte de la oferta bajo subsidio, dejando la otra parte que podrían comercializar en los canales comerciales tradicionales.  En otros casos, obligando de hecho a realizar subsidios cruzados de productos no regulados a los regulados, sin que se tratase de actividades caracterizadas como servicios públicos de red con ingesta de costos conjuntos, sino fundamentalmente para financiar cruzadamente costos marginales de los productos regulados y perfeccionándose subsidios cruzados bajo el criterio de stand-alone - esto porque incluso alguno de los productos que financian o subsidian a los regulados son producidos en plantas e incluso empresas independientes y separadas de la de productos regulados pero que forman parte de un conglomerado o una corporación -.
    Esto de entrada crea la ilusión de que una empresa multiproducto le resulta más fácil la carga de productos regulados, pero si los productos que financian el subsidio pueden ser producidos por empresas sin productos sometidos a control de precios, pueden descremar mercado - cream skimming - dificultando la sostenibilidad de las grandes corporaciones con productos regulados (o en otro extremo cerrando plantas o líneas que operan bajo pérdida, porque destruyen valor de la empresa).
    Por otra parte, en la medida que no exista necesariamente una correlación entre el segmento que subsidia cruzadamente el control de precios con altos niveles de renta o que este segmento sea cada vez más pequeño - producto de la hiperinflación - tal política resulta insostenible y probablemente exista mayor profundidad de bolsillo por parte del fisco.
    La conclusión y advertencia sería que los controles de precios no constituyen políticas para evitar la pérdida de poder de compra en escenarios hiperinflacionarios, por el contrario en la medida que sean utilizados con intenciones políticas de corto plazo forzando a que empresarios o ciertos segmentos de la demanda subsidien o financien el acceso vía control y congelamiento de precios y soportando todo el riesgo de incremento de costos y de la hiperinflación de costos, se violentará la restricción de participación y/o se activarán arbitrajes en mercados negros, inviabilizando la política de control y lesionando la eficiencia dinámica y el bienestar social.  
    Los distintos gremios empresariales, industriales y sectoriales deberían analizar el impacto, los riesgos y las distorsiones que este tipo de políticas de controles podría estar creando en sus mercados, proponiendo alternativas de políticas al Gobierno cuyo fuerte definitivamente no es la economía y cuyos asesores asoman mayores controles para el futuro cercano.
    (*) Economista UCV. Master in Competition and Market
    Regulation, BarcelonaGSE, Universidad Pompeu Fabra,
    Universidad Autónoma de Barcelona. Master en Economía
    Industrial, Universidad Carlos III de Madrid. Master en
    Economía y Derecho del Consumo, UCLM. Postgraduate
    Diploma in Economics for Competition Law, Kings College
    London, University of London. Especialización en Economía
    de los Sectores Telecomunicaciones, Energía, Farmacéutico,
    Transporte, Agua y Banca, Universidad Carlos III de Madrid,
    Universidad Pompeu Fabra. Programa Avanzado en Política
    de Competencia, Instituto de Empresas, IE

    Los gremios empresariales deberían analizar el impacto, los riesgos
    y las distorsiones que las políticas de controles del régimen podrían
    estar creando en sus mercados, proponiendo alternativas de políticas
    al Gobierno cuyo fuerte definitivamente no es la economía y cuyos
    asesores asoman mayores controles para el futuro cercano.

    Toyota logró el doblete prometido en “Le Mans 2018”
    Tal como se preveía, el equipo oficial Toyota Gazoo Racing no tuvo ningún tipo de dificultad durante la competencia “24 Horas de Le Mans”, que se disputó el pasado fin de semana por 86ª ocasión como segunda de las 9 fechas de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés).
    Durante la mayor parte de las 24 horas de carrera, los dos prototipos TS 050 Hybrid rodaron siempre cercanos, aventajando en hasta una docena de vueltas - si… doce vueltas - a su más inmediato seguidor.  El carro ganador cubrió 388 giros, contra 386 del carro teóricamente gemelo, que se dejó tomar esa ventaja mayormente en las últimas dos horas después de someterse durante toda la carrera a la disciplina del box, siempre favorable al carro que a la postre ganó.
    La absoluta falta de oposición permitió al box japonés dosificar la carrera como mejor quiso, colocando en la primera posición a la unidad designada con el Nº 8 y tripulada por el suizo Sebastián Buemi, el japonés Kazuki Nakajima y el español Fernando Alonso.  Este carro había tomado la largada desde la pole position y se le  había designado internamente desde hace varios meses como el ganador de la carrera.
    La segunda unidad oficial Toyota, tripulada por el británico Mike Conway, el japonés Kamui Kobayashi y el argentino José María López, quedó en el segundo lugar siguiendo las directrices de la marca, que fomentó cierta competición entre ambas en ciertos momentos de la carrera a solicitud de los organizadores, pero hizo valer el precepto de que bajo ningún concepto el auto Nº 7 puede terminar ninguna carrera del WEC delante del Toyota Nº 8, salvo éste deba abandonar una prueba.
    El momento de más emoción de la sofocante cabalgata en solitario de los autos japoneses se registró al promediar la distancia, en plena madrugada, cuando el auto Nº 7 conducido por Conway había logrado aventajar en 2:13 a la unidad gemela.  El español Fernando Alonso, en un relevo de poco más de dos horas, redujo esa ventaja a menos de 50” y el japonés Kazuki Nakajima tomó de inmediato su turno y anuló la diferencia completamente en aproximadamente una docena de giros, cuando el carro puntero estaba conducido por el argentino López, quien habría sido instruido para dejarse alcanzar.  
    A partir de allí, Nakajima se dejó distanciar un poco a fin de cuidar el carro, e intentar unos minutos más tarde un segundo ataque que resultó definitivo.  El auto Nº 8 tomó la punta para no volverla a ceder más, luego que Buemi remató el trabajo de sus dos compañeros con un rapidísimo ritmo.
    En las dos horas finales de carrera, el auto Nº 7 fue dejándose distanciar y su tripulación fue cometiendo deslices al calcular los consumos, que permitieron al auto Nº 8 conseguir de un modo absolutamente holgado la victoria en los términos en los cuales la empresa automotriz, su equipo de carreras, los regentes de la categoría y los entes federados habían establecido desde hace varios meses, consiguiendo el resultado más predecible y obvio que ha tenido la competencia en sus 86 ediciones.
    Para Nakajima, Buemi y Alonso, la victoria de Le Mans se une a la lograda en la primera prueba de la Súper Temporada, las “6 Horas de Spá”, en Bélgica, donde también Toyota dispuso jerarquías internas para que el carro Nº 7 quedara detrás del Nº 8.

    Con un clima perfecto, con una organización predeterminada por la
    gran cúpula del equipo y con solo dos de los 10 LMP1 de relleno entre
    los 10 primeros a unas convenientes 12 vueltas de ventaja, Toyota no
    tuvo ninguna dificultad para lograr el resultado que buscaba en Le Mans.

    Falta de oposición caracterizó las “24 Horas de Le Mans”
    Los equipos Toyota Gazoo Racing, G Drive, Porsche Motorsport y Dempsey Porsche se convirtieron ayer domingo en los grandes ganadores de la edición 86 de las “24 Horas de Le Mans”, segunda prueba de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) estableciendo un dominio que se mantuvo durante la mayor parte de la distancia y jamás fue comprometido frente a ningún rival.
    En la clase LMP1, los prototipos Toyota TS 050 Hybrid que el equipo oficial designó con los números 8 y 7 tomaron la largada desde la primera fila y nunca cedieron el liderazgo de la prueba.  La ventaja sobre el auto que ocupó el tercer lugar llegó a las 10 vueltas a falta de 8 horas para el final y aumentó lentamente hasta las 12, a pesar de que los organizadores y los dirigentes del equipo habían concluido antes de terminar la noche que era mejor reducir el ritmo, optando por cuidar los carros.
    De los 8 LMP1 privados que los organizadores y algunos pilotos del equipo Toyota estimaban “temibles” en la lucha por la victoria, solo los Rebellion aguantaron, pero cediendo 12 vueltas al ganador.  Los demás se fueron diluyendo entre averías y retrasos para dar una respuesta clara a quienes dentro y fuera de la organización de la competencia argumentaban que la presencia de 10 autos de tipo LMP1 era la mejor demostración de que los Toyota no competían solos.
    En la clase LMP2, el nivel de cerrada competitividad visto en calificación y ensayos no se extendió mucho en carrera.  Allí el prototipo naranja Oreca Gibson del equipo G Drive tripulado por el francés Jean-Eric Vergné, el ruso Roman Rusinov y el italiano Andrea Pizzitola, tomó la punta temprano y no la cedió, ascendiendo al quinto puesto de la general de 60 autos.
    Entre los GT PRO, los Porsche 991 RSR con las decoraciones “cerdo” y “Rothmans” inscritos por el equipo oficial Porsche GT Team, ratificaron la impresión dada en calificación y ensayos.  La unidad rosada tomó la largada desde la segunda plaza de su categoría (31ª de la general) y pronto se deslizó hacia un liderazgo cada vez más sólido, cruzando la meta en el puesto 18 de la general.  
    La unidad 991 RSR gemela, de color azul y blanco (“Rothmans”), llegó a conceder hasta una vuelta al “cerdo” y se convirtió en el necesario contén sobre las dos unidades oficiales Ford Ganassi que terminaron en los puestos 3 y 4 sin nunca dar la impresión de poder optar a algo más que eso, como ya se preveía desde los ensayos libres.  El auto ganador, el “cerdo”, estuvo tripulado por el alemán Michael Christensen, el también germano Kevin Estre y el holandés Laurens Vanthoor.
    Los GT Am tuvieron otro Porsche como dominador, delante de un Ferrari semi oficial.  En este caso el honor le correspondió a un viejo cliente de la casa, el actor norteamericano Patrick Dempsey, quien dirigió desde el box a la unidad Nº 88 del equipo Dempsey Proton Competition, que tras largar primera en su categoría no dejó espacio a ninguna rivalidad, ganando en su división sobre el Ferrari-Spirit of Race comandado por el italiano Giancarlo Fisichella y subiendo al 29º puesto de la general.
    Tal como se preveía, la fiabilidad de los carros fue en general muy buena y la clasificación final tuvo medio centenar de autos en meta.  Los problemas mecánicos se concentraron mayormente sobre los LMP1 privados y los LMP2, con algunos autos de las clases GT sufriendo despistes.  Entre estos, sorprendió el modo en que los BMW comenzaron a mejorar su rendimiento según avanzó la prueba, pero los nuevos Aston Martin se mostraron muy discretos y los Corvette jamás estuvieron cerca de sus rivales.

    Durante las primeras vueltas de carrera, el pelotón de las dos
    categorías GT lució muy compacto y competido, pero al final
    pasó lo que se esperaba. Los Toyota y Porsche corrieron en
    condiciones en las que era imposible perder, mientras que la
    alternabilidad que se esperaba de los LMP2 se fue por una calle
    gracias a la homogeneidad del Oreca de G-Drive (Foto).

    Juan Pablo Montoya cumplió un honesto debut en Le Mans
    El piloto colombiano Juan Pablo Montoya completó un debut muy correcto en la carrera de larga duración más prestigiosa del mundo el pasado fin de semana, durante la 86ª edición de las “24 Horas de Le Mans”, segunda prueba de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) que se disputó el pasado fin de semana.
    Montoya compartió uno de los dos prototipos Ligier JSP217 del equipo norteamericano United Autosports, largando desde la casilla 14 en su división (24º en la general) junto con el suizo Hugo De Sadeleer y el americano Will Owen.  Desde allí se plantearon mantenerse alejados de las averías y de los incidentes en pista, sin abusar del ritmo, lo cual a la larga resultó productivo en términos de resultados.
    Según los autos privados de la clase LMP1 fueron sucumbiendo a su falta de preparación y según otros prototipos LMP2 experimentaron problemas o retrasos, el auto de Montoya fue ganando posiciones hasta entrar en la quinta casilla de su división y en el noveno puesto absoluto.
    La actuación de Montoya no estuvo exenta de excesos de juventud, como los definió el propio piloto, quien se salió largo en la curva Indianápolis (N.d.R. nombre de la legendaria prueba que el colombiano ha ganado dos veces) luego que, como él mismo dijo “se me acabó el talento”.
    Al final, la demostración de ritmo y sapiencia de Montoya en carreras de resistencia acabó dando al colombiano la razón incluso frente al otro auto del equipo United Autosports, que en calificación y en los primeros compases de carrera se mostró ampliamente superior para ir perdiendo terreno según avanzó la prueba y los rigores de las 24 horas de competencia pura se fueron presentando, retirándose tras cumplir 288 vueltas mientras el escocés Paul Di Resta estaba al volante.

    No queda duda de que Montoya disfrutó en grande con su toma
    de contacto con la carrera más famosa del mundo. Seguramente
    luego de esta experiencia el colombiano querrá volver a Le Mans,
    ésta vez con un equipo capaz de apuntar a la victoria absoluta.

    Maldonado fue más fuerte que la adversidad en Le Mans
    El piloto venezolano Pastor Maldonado y el equipo norteamericano DragonSpeed cumplieron una valerosa actuación en la 86ª edición de la carrera “24 Horas de Le Mans”, disputada el pasado fin de semana como segunda prueba de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés).
    Luego de perder por apenas 0.04” la pole position entre los autos de la clase LMP2 y tras largar desde la casilla 12 en la general, Maldonado y el equipo DragonSpeed parecieron tener la velocidad necesaria para luchar por el triunfo en la división, pero un caucho trasero se salió del carro prematuramente, haciendo que el carro cayera al 57º puesto de la general.
    Luego del prematuro percance, Maldonado, De Sadeleer y González emprendieron una feroz remontada que les permitió retomar el contacto con el pelotón de autos LMP2 antes que éste comenzara a verse diezmado por las averías.  En ese punto el carro tuvo que detenerse en el box para una larga y necesaria reparación de frenos, obviamente muy castigados por la remontada.
    De regreso a pista, Maldonado tomó el volante del auto para emprender una segunda recuperación que - ahora sí - comenzó a verse ayudada por los retrasos y las flaquezas mostradas por otros carros de la clase LMP2.  El ritmo al ataque se mantuvo y permitió al carro capitaneado por el venezolano ascender al séptimo puesto entre los LMP2 y al undécimo de la general.  Un resultado impensable en los instantes inmediatamente posteriores al problema surgido con el caucho al inicio.

    Maldonado y DragonSpeed mostraron tener el ritmo y la resistencia
    necesarios para optar al triunfo en LMP2 o, al menos, a un puesto en
    el podio. Pero el prematuro incidente con el caucho sufrido por su
    compañero, el mexicano González, comprometió las cosas…

    Alonso dejó bien claro su valor en las ’24 Horas de Le Mans’
    El piloto español Fernando Alonso, doble Campeón del Mundo de Fórmula 1, dio el pasado fin de semana una muestra clara de las condiciones que un piloto con su talento requiere para ganar carreras un box totalmente a su favor, una absoluta falta de oposición en pista, una carencia plena de problemas climáticos y un carro tan absurdamente superior técnicamente que sin forzar pudo sacar hasta 12 vueltas de ventaja (¡el equivalente a casi tres cuartos de hora!) en una carrera de 24 horas… 
    Gracias a las condiciones anteriormente descritas, el asturiano pudo consolidar una victoria ya adjudicada sobre la mesa de manera más que obvia y con meses de antelación en la 86ª edición de las “24 Horas de Le Mans”, segunda prueba de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC).
    Otro elemento siempre responsable del gran prestigio del español (la gran cantidad de prensa hispana afecta) se encargó de añadir el toque “mágico” al destacar el modo en que durante la madrugada Alonso recibió su auto con 2:13” de desventaja sobre el Toyota gemelo (entonces tripulado por Mike Conway) y aprovechó el relevo del argentino José María López (con un ritmo condicionado por el box) para reducir la diferencia a menos de 50” tras un turno de algo más de dos horas, luego de girar a un ritmo de 3:19”/3:20” por vuelta. 
    Esa misma prensa afecta al asturiano, sin embargo, no encontró nada milagroso que al relevarle, Kazuki Nakajima obviara esa diferencia de casi 50” con el líder en apenas una decena de vueltas - a un ritmo de 3:18” -  y que tras esperar un poco para cuidar el auto retomara el ataque, arrebatando el liderazgo a López antes de ceder el volante a Buemi, quien (siempre con la complicidad del box a favor del auto Nº 8) aumentó la ventaja.
    En las últimas fases de carrera el auto Nº 7, en teoría técnicamente idéntico al auto Nº 8, comenzó a tener un desempeño errático, que incluyó una pirueta en pista de López y un fallo de comunicación que le hizo dar una vuelta a baja velocidad para no quedarse sin combustible luego de cometerse un fallo en el cálculo de consumos.
    Para Toyota, la procesión sin oposición del pasado fin de semana fue resultado del agradecimiento de los organizadores del WEC y de la carrera por su fidelidad, y también la posibilidad de tomarse la revancha de la edición 2016, donde sí habían vencido limpiamente a un rival - nada menos que Porsche - en pista pero perdieron la victoria en la propia última vuelta, mientras manejaba el mismo hombre que en 2018 fue comisionado para terminar la tarea que hace dos años quedó inconclusa: el japonés Kazuki Nakajima.
    Para el WEC, para la Federación Internacional del Automóvil (FIA, por sus siglas en francés) y para los organizadores de la carrera, la edición 86 resultó una advertencia.  Hipotecar la victoria a Fernando Alonso y Toyota frente a una alineación de hasta 24 pilotos de Fórmula 1 (que en su mayoría no tuvo material para ser más que comparsas) para conseguir la necesaria confianza mediática que encubriera la crisis de participación sin duda salvó la carrera, pero los anuncios sobre el reemplazo de la clase LMP1 / LMP2 por los “híper autos” a fin de intentar regresar a una temporada anual (no una Super Temporada bianual) desde 2020 parecieran demostrar que sí están conscientes de que ni siquiera el indestructible prestigio que se ha construido Le Mans desde 1923 saldrá intacto en caso que se vuelva a consignar una victoria sobre la mesa de manera tan obvia como en 2018.
    Por lo pronto, el mismo hombre que hace pocos días no dudó en criticar una vez más al Campeonato del Mundo de Fórmula 1 (que le dio su actual nivel de prestigio) por su supuesta falta de interés y elevada predictibilidad, acaba de ganar la carrera más importante del mundo con 12 vueltas sobre sus más inmediatos rivales (por darles un nombre) y apelando a una superioridad técnica y política tan absurda que destroza los principios más básicos del deporte como disciplina de competitividad. 
    Luego del escándalo de espionaje a Ferrari cuando corría con McLaren en el 2007, luego del fraude del “crash gate” en el 2008, luego de los escándalos con las manipulaciones y las órdenes de equipo que hundieron a Ferrari en apenas 5 años y luego de su terrible retorno a McLaren en 2015, el modo en que Alonso ha necesitado apuntalarse con recursos artificiales y políticos para ganar en Le Mans y para ganar carreras por vez primera en 5 años le ratifican como el mayor ejemplo del anti-deporte; de esa cara del deporte y del mundo automotor que debería ser repudiada en masa.  Imaginamos que quienes han aplaudido y aplauden al talento español ignoran todo esto en base al silencio que sobre todas esas hazañas insiste en colocar la arista comercial del deporte, porque sería muy triste pensar que aprueban este modo de hacer deporte.

    Compitieron 60 autos en Le Mans este año, pero solo uno tenía (en
    teoría…) el nivel necesario para disputar la victoria al prototipo de
    Nakajima, Alonso y Buemi, cuyo triunfo en realidad ya había sido
    decretado desde hace meses. ¡Era imposible que perdiera!

    Kazuki Nakajima dedicó la victoria en Le Mans a su padre
    El piloto japonés Kazuki Nakajima se mostró radiante tras conquistar ayer domingo su mayor victoria deportiva, al imponerse junto con el suizo Sebastián Buemi y con el español Fernando Alonso en la 86ª edición de la carrera de resistencia “24 horas de Le Mans”, segunda prueba de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus sigla en inglés) a los mandos de un Toyota TS 050 Hybrid del equipo oficial.
    Nakajima el pasado jueves logró la pole position y fue quien tomó el banderazo final con 2 vueltas de ventaja sobre la unidad gemela de Toyota y con 12 vueltas de avance sobre el primer prototipo no-Toyota en una de las carreras menos disputadas en la historia de esta clásica, pero a pesar de la absoluta carencia de oposición y la absoluta prioridad que dio el box al auto del japonés sobre la unidad gemela, su piloto se mostró radiante.
    “Es increíble, no tengo palabras para definirlo.  Siempre tuve presente lo de hace dos años, así que tenía una cuenta pendiente…”, dijo el piloto de 33 años, quien dedicó la victoria a su padre, el ex corredor Satoru Nakajima.
    Para Kazuki Nakajima el triunfo de ayer domingo en Le Mans representa su realización deportiva, luego de una pasantía discreta en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, donde debutó hace una década gracias al apoyo de Toyota, que suministró motores al equipo Williams Racing a cambio de un asiento para él.
    Fuera de la Fórmula 1, el japonés se recicló en las carreras del WEC y se integró al programa del equipo Toyota Gazoo Racing, cuando éste dio inicio hace casi un lustro, rozando la victoria en la edición 2016.  En ese momento él y Buemi, asociados al británico Anthony Davidson, batieron en buena lid a los temibles Porsche 919 Hybrid, pero un defecto en la unidad de potencia en los últimos minutos de carrera hizo que el carro se detuviera frente al box al iniciar la propia última vuelta, que tras varios minutos frenéticos pudo cubrir a muy baja velocidad cuando ya la victoria se había esfumado.
    “Eso fue terrible, pero ¡hoy la historia es diferente!”, dijo el piloto, quien además se llevó el mérito de haber superado en pista a la unidad gemela para arrebatarle el liderazgo de manera definitiva mientras promediaba la madrugada.
    “Siempre recordé lo de hace dos años y conduje con cuidado, para evitar que volviera a ocurrir algo malo.  Por fortuna esta vez no fue así…”

    Tras ganar ayer domingo, Nakajima reconoció que el impacto
    psicológico de perder Le Mans en la propia última vuelta en el
    2016 fue tremendo. Ahora el japonés (en la foto, entre Alonso
    y Buemi) entra en la historia al haber dado a la marca japonesa
    más importante del mundo una victoria en esta carrera que había
    perseguido sin éxito en 20 ocasiones.

    Spá Francorchamps estará 3 años más dentro de la F-1
     
    El Gran Premio de Bélgica, tradicional prueba de post-verano del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 se mantendrá en el calendario durante al menos 3 temporadas más al haberse sellado un acuerdo entre sus administradores y la empresa norteamericana Liberty Media Group, actual representante comercial de la máxima categoría.
    El actual acuerdo entre Bélgica y la franquicia prescribe en agosto, con la edición 2018 de la carrera, pero el  nuevo acuerdo anunciado el pasado fin de semana por un periódico local y confirmado por diversos medios especializados europeos garantiza que haya un Grand Prix belga en el trazado de Spá Francorchamps hasta el 2021 por lo menos.
    “Hemos llegado a un buen acuerdo que garantiza a la región de la Wallonia continuar recibiendo el Gran Premio y seguir ofreciendo una bella promoción de sus espacios a todo el mundo.  Es también el inicio de una nueva era porque este contrato es el primero que hemos negociado con el actual representante comercial de la categoría, Liberty Media”, dijo el Ministro de Economía y Primer Vicepresidente de Bélgica, Yves-Pierre Jeholet.
    El trazado de Spá-Francorchamps, armado con carreteras de tráfico normal que unen localidades como Spá, Francorchamps y Stavelot, fue inaugurado a inicios de la década de 1970 y se alternó con el circuito de Zolder como sede de las carreras Grand Prix hasta reaparecer en 1983.  Desde entonces ha permanecido en el calendario casi ininterrumpidamente y de manera exclusiva, recibiendo un creciente número de espectadores desde el 2014, gracias al auge del corredor belga-holandés Max Verstappen.
    Los organizadores de la prueba se sienten optimista por los resultados de la edición 2018, esperando superar los niveles de taquilla del 2016 y 2017,que han sido récord.  A la fecha se han vendido más de 200.000 entradas de las cuales 75.000 son para el día domingo y se espera vender al menos colocar un 20% más antes de que se haga el evento a finales de agosto.

    La pista de Spá Francorchamps gusta por igual a todos: pilotos,
    equipos, público, patrocinadores y entes federativos. También
    le gusta a Liberty Media y al gobierno belga, quienes encontraron
    un buen acuerdo al fijar el valor de la franquicia por las próximas
    tres temporadas…

    Francia realiza 2 grandes eventos del motor consecutivos
    Medios especializados franceses han recordado que el automovilismo francés está viviendo un notable momento, que se expresa en el significativo hecho de que en ese país se realizarán dos importantes competencias automotrices con apenas una semana de diferencia: las “24 horas de Le Mans” y el Gran Premio de Francia de la Fórmula 1.
    La carrera de resistencia más famosa del mundo se realizó el pasado fin de semana por 86ª edición y fue la segunda fecha de la Súper Temporada 2018/2019 del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés).
    El Gran Premio de Francia, por su parte, se realizará nuevamente en el Circuito Paul Ricard el próximo domingo 24 y marca el regreso de ese país al calendario del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 tras una ausencia que venía desde el 2008.  Paul Ricard había recibido al GP francés hasta 1990, antes que éste pasara al trazado de Magny Cours, que lo organizó hasta el 2008.
    En ambas carreras, la participación francesa fue abundante en cantidad y calidad.  Los medios locales reseñaron que dos monoplazas Rebellion Racing de hechura francesa terminaron en las posiciones 3 y 4, como los primeros LMP1 privados.  También reseñaron que un piloto francés, Jean-Eric Vergné, ganó la categoría LMP2 y quedó 5º absoluto.  Hubo otros pilotos franceses en acción en todas las categorías, incluyendo a Nathanael Berthon, quien hizo dupla con el venezolano Pastor Maldonado en un prototipo que llegó en el séptimo puesto en la clase LMP2, mientras el colombiano Juan Pablo Montoya fue quinto en esa misma categoría en un prototipo francés Ligier.
    En el Gran Premio de Francia de Fórmula 1 la participación local será abundante;  con tres pilotos, el país transalpino es uno de los que más presencia tiene este año.  El joven Pierre Gasly, el no menos joven Esteban Ocon y el veterano Romain Grosjean estarán en acción y se espera que los tres tengan respaldo técnico suficiente para optar a un puesto entre los 10 primeros.  A este grupo se le une el monegasco Charles Leclerc, para configurar una parrilla cuya quinta parte hablará francés.
    También la competencia de Fórmula 1 tendrá un equipo francés.  La empresa local Renault Sport participará con dos autos a través del equipo oficial Renault Sport Formula One y con otros cuatro autos a través del suministro de motores construidos por la empresa Renault Sport Racing a equipos como Red Bull Racing y McLaren.

    Este año Le Mans logró convocar su habitual avalancha de
    espectadores. Se espera que también las gradas del Paul
    Ricard estén llenas, aunque el aforo no es de los mayores
    del actual calendario de la Fórmula 1.

    Nadie ha olvidado al gran Campeón hippie de la F-1
    A pesar del modo en que la inauguración de la Copa Mundial de Fútbol “Rusia 2018” y en que la disputa de la 86ª edición de la famosa carrera de resistencia “24 Horas de Le Mans” acapararon la atención general de los aficionados del deporte el pasado fin de semana, a los principales medios especializados y a los fans verdaderamente apasionados no pasó desapercibido otro evento: el 25º aniversario del fallecimiento del corredor británico James Hunt.
    James Wallis Hunt tenía apenas 45 años de edad el 15 de junio de 1993, cuando un infarto al miocardio le fulminó de manera prácticamente instantánea ante el asombro de los cientos de miles de aficionados que le vieron correr.
    El logro deportivo más importante en la carrera de Hunt fue la conquista del Campeonato del Mundo de Automovilismo Fórmula 1 en 1976, en lo que sigue siendo considerada una de las temporadas más dramáticas de la categoría y del deporte a motor en general.  Allí el británico consiguió dramáticamente en las últimas vueltas de la última carrera en Fují, Japón, bajo unas condiciones climáticas prohibitivas una tercera plaza que le permitió superar a su rival al título, el austríaco Niki Lauda, por apenas un punto.
    Hunt tenía 27 años cuando logró el título y había aparecido en la categoría apenas unos años antes, gracias a su amigo y mentor deportivo, el lord británico Alexander Hesketh, quien apoyó su avance en el deporte y su salto a la Fórmula 1, creando un equipo propio al cual puso su apellido.  Con ese carro, el Hesketh 308C, Hunt ganó el GP holandés de 1975 delante de Lauda, quien iba camino a su primer título mundial.
    Para entonces ya Hunt se había ganado una sólida fama en los ambientes deportivos por su arrojo y su poco respeto por los riesgos extremos.  Los fans y los expertos crearon un juego de letras con su apellido para colocarle el apodo James “The Shunt” Hunt, justamente por su tendencia a sufrir accidentes aparatosos.
    Para 1976, el equipo McLaren Team solicitó a Hunt cubrir la inesperada baja de Emerson Fittipaldi, quien había abandonado la alineación para montar un equipo propio con capital brasileño.  Con esa plataforma, Hunt encontró lo necesario para luchar por el título contra Lauda, que se mantenía en un gran estado de forma.   Ambos dieron forma a una de las luchas más épicas y extremas del deporte, sirviendo el argumento para uno de los pocos films cinematográficos hechos sobre la categoría: “Rush” (2013), creada por el cineasta norteamericano Ron Howard.
    Tras ganar el título en 1976, Hunt mantuvo su vida displicente y llena de excesos con el alcohol, el tabaco, el sexo, los trasnochos y las emociones extremas. 
    En 1979, con apenas 30 años de edad, el británico anunció su retiro del deporte y su vida personal comenzó a verse cada vez más afectada por los excesos.  En 1993 había perdido toda su fortuna y debía ganarse la vida comentando las carreras por la cadena televisiva BBC en Londres.  A esas alturas se había enseriado un poco, pero sin abandonar totalmente los excesos y justamente fueron estos los que le pasaron factura en forma de un infarto fulminante.
    Al día de hoy, Hunt sigue siendo uno de los personajes más pintorescos y más recordados de la historia de las carreras.  Uno al cual Niki Lauda describió como “el único hombre al cual he envidiado en mi vida”.  Uno que tuvo que esperar hasta 1992 para ver a otro británico igualar la hazaña de conseguir el título mundial.

    James Hunt predicó a la perfección el llamado “credo de
    los dioses”. En base a eso vivió rápido y murió joven. Pero
    su recuerdo continúa inspirando al automovilismo deportivo
    a 4 décadas de su hazaña de 1976.

    Toyota tienen su proyecto de híper auto para “Le Mans”
    La falta de interés de las empresas automotrices en el actual esquema reglamentario del Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC, por sus siglas en inglés) y las condiciones absolutas de falta de oposición bajo las cuales Toyota compite en la Súper Temporada 2018/2019 del WEC luego que los organizadores decidieron mantener viva la modalidad del LMP1 híbrido solo para la marca japonesa a cambio de que no abandone el serial, han puesto una seria hipoteca sobre la credibilidad del certamen y han lesionado el prestigio de las famosas “24 horas de Le Mans”, por lo cual la categoría será replanteada para intentar atraer más marcas y para intentar volver a un calendario anual de 9 carreras a partir de 2020.
    Por otro lado, la proliferación de híper-autos de serie con motores en torno a 1.000 HP y precios superiores a los 2 millones de dólares, pero sin utilidad deportiva de ningún tipo está siendo considerada cada vez más políticamente incorrecta por una creciente serie de analistas que no justifican la hechura en serie de este tipo de productos.
    La fórmula propuesta por la Federación Internacional del Automovil (FIA, por sus siglas en francés) está comenzando a tomar forma bajo el nombre de “híper autos” y Toyota Motor Company anunció ya una primera propuesta de híper auto de producción en series limitadas que pueda competir con modelos semejantes como el Bugatti Chiron, el Aston Martin Valkyrie, el Mercedes-Benz GT-One o el Koenigsegg pero a la vez sea compatible con la posibilidad de correr en el WEC y en Le Mans.
    La propuesta recuerda un poco a la división de los GT1, que animó a la categoría hasta hace dos décadas, cuando fue reemplazada por el esquema LMP1 en dos especificaciones técnicas, pensadas para equipos de fábrica (el actual LMP1 donde solo corre Toyota este año) y para equipos privados (el LMP2, donde las restricciones técnicas le convierten en casi una monomarca).
    La propuesta de Toyota mostró imágenes render de un auto denominado el GR Super Sport Concept, donde las siglas GR obviamente aluden a Gazoo Racing, es decir, al actual equipo que representa a la marca en el WEC.  El nuevo carro tendrá una arquitectura técnica similar a la del actual TS 050 Hybrid, con un chasis de fibra de carbón, pero muy simplificada y abaratada.
    Mecánicamente el GR Super Sport Concept tiene un motor de 6 cilindros en V con 2 turbos y 2.4 litros de desplazamiento, que incorpora el sistema Toyota Hybrid System para generar unos 1.000 HP.
    Al referirse al auto, el Presidente del equipo Toyota Gazoo Racing, Shigeki Tomoyama, expuso el deseo de que “los clientes de Toyota puedan disfrutar en el futuro cercano de un carro que aproveche todo el poder y todo el rendimiento que hemos sido capaces de alcanzar en nuestra presencia en el WEC”.
    Los primeros planteamientos de la FIA y el WEC en torno a reinventar la categoría en torno a carros de tipo “híper auto” han generado el interés de marcas como BMW, Ford y Aston Martin, que ahora participan en la clase GT pero aceptarían crear un “híper auto” si pueden adaptar sus actuales M8, GT y Valkyrie a esta norma.  Marcas como Porsche y McLaren reconocieron que podrían estar interesadas en crear híper autos si  realmente esta fórmula ofrece la posibilidad de desarrollar tecnología y prestaciones compatibles con los carros de serie de un futuro a un costo sustancialmente menor al de los LMP1.

    A nadie ha gustado ver en Le Mans una ventaja de 12 vueltas entre
    el ganador y su más inmediato rival, ni tampoco gustó una carrera
    en la cual una marca corra sin oposición frente a seis docenas de
    carros-comparsa. El formato LMP1 / LMP2 tendría sus días contados
    más allá de las 7 pruebas restantes de la Súper Temporada 2018/2019.
    Ya Toyota está pensando en su híper auto (foto)…

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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