Club Aveo Venezuela

Gates RACING para Aveo "La Cadena"

Publicado: Dom, 28/08/2016 - 11:29am por Aveo Web

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Publicado: Sáb, 10/01/2015 - 10:58am por Aveo Web

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Publicado: Mié, 31/12/1969 - 8:00pm por Anónimo
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Kit DAEWOO de tiempo con correa Gates americana y tensores coreanos

Publicado: Dom, 08/05/2016 - 9:26pm por Aveo Web

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    Noticias Automotrices Flash Motor

    Publicado: Jue, 01/01/2015 - 12:30am por Aveo Web

    Flash de MOTOR

    Servicio informativo diario del periódico " La Guía del MOTOR "
    miércoles, 25 de abril de 2018
    Iglesia católica desinvierte en los combustibles fósiles
    Cáritas Internationalis, tres bancos católicos con un balance de aproximadamente 7.500 millones de euros, varias Diócesis y una coalición internacional de instituciones católicas han anunciado su desinversión en combustibles fósiles para proteger el Planeta.
    El Presidente de Cáritas Internationalis, el Cardenal Luis Antonio Tagle, dijo:
    "Los pobres sufren fuertemente los impactos de la crisis climática, y los combustibles fósiles son uno de los principales causantes de esta injusticia".
    "Es por esto que alentamos a nuestras organizaciones miembros y a grupos u organizaciones conectadas a la Iglesia a hacer lo mismo", subrayó.
    La decisión de Cáritas Internationalis de desinvertir va unida a la de los principales bancos católicos para brindar opciones responsables a sus inversionistas y abordar el cambio climático.  Entre las instituciones que anunciaron su desinversión se encuentran Pax Bank, Bank Im Bistum Essen eG y Steyler Ethik Bank.
    La Arquidiócesis de Luxemburgo, la Archidiócesis de Salerno-Campagna-Acerno y la Diócesis de Communauté Mission de France han anunciado también la desinversión de sus Diócesis, según informó el Movimiento Católico Mundial por el Clima, que coordina este compromiso católico.
    "La desinversión es una forma importante para que la Iglesia muestre liderazgo en el contexto del cambio climático.  Alabados sean todos aquellos que sirven a los más vulnerables, protegiendo el medio ambiente", subrayó.
    Todos ellos se suman a órdenes religiosas, organizaciones laicales y movimientos de justicia social de los cuatro continentes.  Este grupo de 35 instituciones se une a 60 organizaciones católicas que desinvirtieron previamente.
    Esta acción coincide con el llamamiento del Papa Francisco para instituir prácticas financieras moralmente sólidas.  Precisamente, en sus intenciones de oración del mes de abril pide rezar para "que los responsables del pensamiento y de la gestión de la economía tengan el coraje de refutar una economía de exclusión y sepan abrir nuevos caminos".
    El fundador de Catholic Impact Investing Collaborative, un grupo de instituciones católicas que gestionan colectivamente más de 50.000 millones de dólares, John O'Shaughnessy, ha explicado que "la desinversión de combustibles fósiles envía una señal importante".
    "Las instituciones financieras son conscientes de que estas inversiones no son sostenibles, y de hecho causan mucho daño a largo plazo para sus inversionistas y toda la comunidad.  Cada vez más, los administradores financieros se están alejando de la energía sucia y se mueven hacia un futuro limpio y sostenible", indicó.
    Este compromiso católico conjunto de desinvertir en combustibles fósiles, está coordinado por el Movimiento Católico Mundial por el Clima - al que pertenecen más de 650 organizaciones -, que también ha anunciado su desinversión.  Su Director Ejecutivo, Tomás Insua, ha explicado que "cuando se trata de proteger la casa común, no hay tiempo que perder".
    "Desinvertir en combustibles fósiles es importante para reducir la curva de emisiones de CO2 lo más pronto posible.  El liderazgo de la Iglesia en este tema nunca ha sido más importante", puntualizó.

    El Presidente de Cáritas, el Cardenal Luis Antonio Tagle (foto),
    dijo: "Los pobres sufren fuertemente los impactos de la crisis
    climática, y los combustibles fósiles son uno de los principales
    causantes de esta injusticia. Es por esto que alentamos a las
    organizaciones miembros y a grupos u organizaciones conectadas
    a la Iglesia a hacer lo mismo".

    Nissan Leaf supera las 100.000 unidades vendidas en Japón
    Nissan ha vendido más de 100.000 unidades de su Leaf en Japón desde el lanzamiento de la primera generación del modelo en 2010.  El primer coche eléctrico en el mundo con la producción en masa, es el modelo de cero emisiones más vendido en todo el mundo, con más de 300.000 unidades acumuladas en todo el planeta.
    Desde que anunció hace diez años su visión medioambiental a largo plazo, Nissan ha trabajado para reducir las emisiones de CO² de vehículos nuevos en un 90% para el 2050 (comparado con los niveles del 2000), y también para las emisiones de CO2 en sus actividades corporativas.
    La empresa viene realizando esfuerzos hacia la construcción de una sociedad con cero emisión.  Esto incluye el propio Nissan Leaf y otros vehículos eléctricos; el desarrollo del sistema "Vehicle-to-Home", que permite a los propietarios del Nissan Leaf usar la energía almacenada en las baterías del coche para alimentar sus casas; implementar soluciones en energía renovable mediante la utilización de baterías usadas; y cooperar con otras empresas y autoridades locales para establecer una infraestructura de recarga ampliamente disponible.
    Basada en la visión de Movilidad Inteligente de Nissan para una sociedad más segura y sostenible en todo el mundo, la empresa viene trabajando para ampliar la electrificación y la inteligencia de los vehículos.  Nissan tiene como objetivo abordar las amenazas inmediatas que enfrenta la sociedad, como el calentamiento global, los problemas de energía, la congestión de carreteras y los accidentes de tráfico, proporcionando a los clientes experiencias emocionantes de dirección.
    La segunda generación del Nissan Leaf, lanzada en octubre de 2017, proporciona una aceleración suave y potente gracias a su tren de fuerza eléctrica y dirección estable gracias al bajo centro de gravedad.  El modelo es un icono de la Movilidad inteligente de Nissan utilizando la tecnología de conducción autónoma ProPilot y los sistemas ProPilot Park y e-Pedal.
    "Estamos realmente encantados de haber alcanzado la marca de 100.000 unidades vendidas de Nissan Leaf en nuestro mercado doméstico y eso no habría sido posible sin nuestros clientes, que eligieron este excelente coche", dijo Asako Hoshino, Vicepresidente senior de Nissan y jefe.
    "La era de los vehículos eléctricos llegó y, como líder en tecnología, Nissan seguirá trabajando en las iniciativas de Movilidad Inteligente para entregar productos y servicios que superen las expectativas de los consumidores", agregó.

    En la gráfica, la última generación del Nissan Leaf,
    líder global en ventas de un automóvil 100% eléctrico.

    Volkswagen busca conquistar el Pikes Peak con electricidad
    La división Motorsport  de la División Volkswagen, perteneciente al Grupo VW, mostró de manera oficial el prototipo con motor totalmente eléctrico con el cual intentará ganar la competencia de subida en cuesta “Pikes Peak”, que se realizará en EEUU el próximo mes de junio.
    Además de mostrar el prototipo creado para esta prueba, la empresa alemana anunció que el encargado de conducirlo será el especialista alemán de rallyes, circuitos y carreras en cuesta, Romain Dumás, quien ha ganado tres de las últimas cuatro ediciones de la prueba en un prototipo creado por la empresa francesa Norma.
    “Para mí es un placer y un honor estar junto con Volkswagen, a quienes doy gracias por acompañarme a correr a lo que considero es “mí” casa”, dijo Dumás, refiriéndose a su gran afinidad con el circuito de ascenso al Pikes Peak.
    Para Volkswagen, el intento del 2018 complementa a sus participaciones en los años ’80, cuando desarrolló un prototipo Golf con dos motores.  En esta ocasión el prototipo I.D. usará dos motores eléctricos, cada uno de ellos capaz de generar 380 HP. 
    Según explicaron ingenieros de la empresa alemana, la ventaja de usar motores eléctricos o híbridos en el Pikes Peak es que la erogación de potencia no cambia con el aumento de altura sobre el nivel del mar, al contrario que ocurre con las mecánicas de combustión interna, especialmente si no tienen sobrealimentación.
    Además de ganar la escalada, el objetivo de Volkswagen y Dumas es superar el actual récord para un vehículo totalmente eléctrico, que es de 8:57.118” y fue establecido por el propio Dumas cuando ganó en el 2016.
    La prueba de subida en cuesta al Pikes Peak se conoce oficialmente como la “Subida Internacional a la Colina del Pico Pikes” y se celebró por vez primera en 1916, recibiendo su nombre del homónimo pico, situado en Colorado Springs, en el Estado de Colorado al norte de EEUU.
    La gran particularidad de la prueba es su ruta, que mide 19.99 kilómetros y avanza por tramos totalmente descampados que incluyen hasta 156 curvas de diferentes tipos.  El punto de inicio se encuentra a 1.440 metros sobre el nivel del mar y la meta se encuentra en la propia cima del pico, a 4.300 metros de altura.  El drástico cambio de altitud supone una condición especial para el desarrollo de vehículos automotores, por lo cual la carrera se ha hecho muy popular entre las marcas e ingenieros automotrices.

    El récord absoluto de la subida al Pikes Peak lo impuso Sebastien
    Loeb con un Peugeot 208 T16 especial en el 2008, con la marca de
    8:13.878”. Los autos eléctricos todavía están un poco por debajo
    de ese registro, pero el Volkswagen podría cambiar eso este año.

    Anuncian empresas con más reputación en el ámbito hispano
    Según informó el semanario español especializado ‘Autopista’, la empresa automotriz Toyota sigue siendo la firma automotriz con mejor reputación entre los consumidores de habla hispana (España y Latinoamérica) dentro del ránking MERCO (siglas de Monitor Empresarial de Reputación Corporativa) de 100 empresas que publica anualmente la organización Merco Empresas.
    El sondeo otorgó a Toyota la séptima posición del ránking MERCO y la primera entre las empresas netamente automotrices, totalizando 8.562 puntos de 10.000 posibles.  La trasnacional japonesa ocupó la misma posición hace un año.  
    Toyota fue una vez más la única empresa automotriz incluida en el “Top 10” total, que fue encabezado por firmas como Coca Cola, Nestlé y Unilever.
    La segunda empresa automotriz mejor valorada por el ranking MERCO es General Motors, que mantiene la vigésima posición del año 2016 y acumuló 6.063 puntos.
    La marca Volkswagen, perteneciente a la trasnacional alemana Grupo VW, aparece en el tercer lugar entre las automotrices y en el 25º puesto general, con 5.660.  Eso significa un retroceso en relación con el 2016, cuando fue 19ª. 
    A un solo puesto por detrás de Volkswagen se encuentra Mercedes-Benz, que ahora es la 26ª empresa del ránking y fue la 29ª en 2016.
    Ford Motor Company perdió tres puestos y ahora se encuentra en el 35º lugar, pero superó a Honda, que ahora es 37º, luego de haber sido 31ª en 2016.
    Otras empresas presentes fueron Renault y BMW.  Los franceses se ubicaron en el puesto 40, mientras los alemanes se ubicaron en la posición 43, tras estar en el 15º lugar el año pasado.  Ello les convierte una de las empresas que peor resultado tuvo de un año a otro; la otra fue Fiat Chrysler Automobile (FCA Group) que en el 2016 fue 35ª y en el 2017 se ubicó 62ª.
    El grupo de once empresas automotrices presente en el índice MERCO fue completado por la marca Nissan del grupo global Renault Nissan Mitsubishi, que se ubicó 75ª y precedió a Volvo, que quedó en el 81º lugar.

    La “Calidad Toyota” sigue gozando de gran credibilidad global.
    La alta valoración de la empresa japonesa también es percibida
    por los usuarios de habla hispana según Merco.

    El primer estacionamiento para taxis aéreos estará en Miami
    A pesar de que todavía los avances en materia de automóviles voladores necesitan un tiempo para consolidarse, ya el mundo comienza a prepararse para convivir con ellos al corto plazo, por lo cual una empresa inmobiliaria está desarrollando un proyecto que prevé incluir el primer estacionamiento del mundo para autos voladores.
    El proyecto urbanístico ha sido denominado “Paramount World Center Miami” y se está desarrollando actualmente en la exclusiva zona de Brickell, en esa ciudad del estado de Florida, en Estados Unidos.
    Los promotores del proyecto definen al proyecto como un “rascacielos residencial” y éste tiene 60 pisos que se destinarán a uso residencial.  El proyecto también incluye un área comercial en la zona inferior del complejo y se espera que su culminación se concrete en agosto próximo.
    El proyecto residencial Paramount tendrá un estacionamiento superior, al cual los promotores del desarrollo no han querido definir como helipuerto, sino como un estacionamiento diseñado para maniobras verticales, que tendrá capacidad para 460 vehículos que no serán helicópteros, sino automotores capaces de volar.
    “Hoy moverse desde West Palm Beach al centro de Miami puede tomar hasta dos horas ¡Imaginen hacer eso en 30 minutos!”, dijo Dan Kodsi, máxima cabeza visible del proyecto. 
    Un elevador ayudará a que los vehículos puedan descender al sótano inferior del complejo, pero los arquitectos han señalado que la intención es que los 460 vehículos que usen el “Skyport” lleguen y se vayan “exclusivamente por vía aérea”.  Por otra parte, la considerable capacidad del complejo delata “la intención netamente comercial del Skyport” abriendo su uso a empresas dedicadas a prestar servicio comercial de taxi aéreo.
    “La demanda de vehículos aéreos es cada vez más latente en urbes en las que viven muchos empresarios que no pueden pasar mucho tiempo de su jornada laboral en embotellamientos de tráfico y para los que trabajar dentro de un carro no es una opción”, dijeron en Miami.
    Del mismo modo en que los helipuertos se han convertido en una parte indivisible del desarrollo de rascacielos con más de 20 pisos desde que inició este siglo, los puertos para aeroautos serán una realidad al medio plazo

    Falta poco para que los autos aéreos se produzcan de manera
    masiva. Tan poco que ya hay arquitectos que están haciendo
    estacionamientos para ellos en las grandes ciudades…

    Grandes “falsos-positivos” de la historia del automóvil
    Hace varios días vimos en la web un video que mostraba una de esas tradicionales e informales competencias entre dueños de vehículos todo-terreno y utilitarios en las que estos son encadenados entre sí y se halan mutualmente hasta que uno de ellos logra arrastrar al otro, ganando el enfrentamiento.  En este video vimos el resultado de enfrentar un rústico de marca Toyota y un Jeep Renegade de origen brasileño, cuya fascia parachoques frontal resultó arrancada por el “jalón” de su rival.
    La promoción del video se hizo con matiz burlista hacia el carro perdedor, subrayando que aquel producto reflejaba lo que el paso del tiempo y de las exigencias de mercadeo ha deteriorado las aptitudes de un “Jeep legítimo”.  Eso, en realidad, es solo uno de tantos ejemplos del “falso-positivo” que supone atribuir características “todo terreno” puras y duras a cualquier producto de una empresa fabricante de vehículos “todo terreno”, a cualquier vehículo que tenga carrocería “station wagon”, a cualquier utilitario deportivo (SUV, por sus siglas en inglés), a cualquier “crossover” y a cualquier vehículo que tenga tracción en las cuatro ruedas. ¡Y no es así!
    Repitámoslo de otro modo.  No todos los productos de marcas como Jeep, Toyota, Land Rover o Nissan son “todo terreno” pues se han diseñado para otros usos.   No todos los vehículos con configuración de “camioneta” (station wagon) son “todo terreno”.  No todos los vehículos con transmisión 4x4 son “todo terreno”.  Y en realidad son muy pocos los SUV que, en su configuración original, tienen los atributos característicos de un “todo terreno”…
    Cualquier especialista en “todo terreno” le dirá que un verdadero vehículo de este tipo necesita connotaciones técnicas tan específicas que en la práctica hacen muy poco funcional su uso en condiciones más automovilísticas como la ciudad, las autopistas o las carreteras.  Muchas veces los fabricantes han intentado combinar ambos extremos, pero ello resulta tan sencillo como hacer un zapato deportivo que sea a la vez unisex y pueda usarse en una fiesta de etiqueta.  O se es lo uno, o se es lo otro, o se busca un poco de lo uno y de lo otro.   Encontrar el balance entre ambos extremos es complicado y extremadamente caro…  
    Que marcas como Jeep y Toyota se hayan ganado una muy bien merecida reputación como fabricante de vehículos rústicos no quiere decir que todos sus productos sean rústicos, incluso aunque como el Jeep Renegade brasileño tengan tracción total, carrocería station wagon y otros atributos.  En el caso del Renegade, hablamos de un competente “todo-camino” al cual podría caber el calificativo “SUV ligero” y que compite con otros productos de ese tipo como el Ford EcoSport, por mencionar uno.  Puede hacer casi todo lo que hace un automóvil urbano estándar, pero también algunas cosas que estos no pueden a cambio de sacrificar la calidad de marcha, las prestaciones, la altura sobre el piso y otras cosas. ¡Aún así, están lejos de ser rústicos!
    Una característica inherente y casi indivisible de un vehículo rústico es su transmisión a las cuatro ruedas, sobre todo si está conectada a un sistema central de transferencia que permita distribuir a voluntad la potencia a las ruedas a través de sistemas diferenciales.  Un esquema más elemental de transmisión a las 4 ruedas ofrecerá buenas cualidades para conducir sobre nieve, lluvia o fango, e incluso para ir sin problemas por algún tramo de carretera descampada.  Son por ello ideales para un todo camino, un SUV o algo así, pero nunca podrán convertirles en un rústico puro.
    Del mismo modo en que en el argot popular norteamericano se tiende a englobar bajo un solo término (“truck” o “camión”) a la amplísima variedad de vehículos con tracción total, carrocería station wagon o  similares, se tiende a atribuirle a todos estos cualidades rústicas que no tienen y se hace más normal generalizar que cualquier camioneta 4x4 es un rústico.
    El concepto de vehículo “todo terreno” nació con el Jeep de Willys en 1941 y fue prontamente adoptado por Toyota en sus Land Cruiser de tipo FJ, por Nissan en sus Patrol, por Rover en sus Land Rover y por otras marcas.  Eso, en la gama actual de Jeep, nos lleva al Wrangler estándar, en la gama Toyota nos lleva a algunas versiones (no a todas) del ya genérico emblema Land Cruiser y en Land Rover eso nos llevó por años a los productos de la gama Defender.  Cuanto más se parezca un vehículo (técnica y funcionalmente) a estos conceptos, más se acercará al concepto “todo terreno” y viceversa.  Así, dentro de la gama Jeep y tomando el Wrangler como ejemplo, basta ver qué tanto se parecen a éste los minúsculos Renegade, los Unlimited, los Cherokee y los Grand Cherokee para entender cuánto se apartan o alejan del concepto de “todo terreno”. 
    En el propio extremo de la comparación, basta un vistazo superficial para entender que un Wrangler es algo totalmente opuesto y diferente a una Grand Cherokee (sobre todo si éste es de versión SRT), así que la lógica es evidente.  Ante la obviedad de que son vehículos diferentes ¿es posible definirlos técnicamente con un solo término como “todo terreno”? ¡Es evidente que no! 
    Un Grand Cherokee tiene, al igual que un Wrangler, tracción a las cuatro ruedas, emblema Jeep y otros atributos, pero nada de eso le hace un Wrangler.  Ni le permite hacer lo mismo que hace un Wrangler.  Ni fue diseñado para que haga lo mismo que un Wrangler. 
    Si usted quiere ir por trochas, busque un Wrangler, pero no pida que sea extremadamente cómodo.  Si la comodidad le es fundamental, entonces pida un Grand Cherokee, pero sepa que no llegará a todos los sitios a los que llega un Wrangler y cuando pueda llegar a los mismos sitios, lo hará con menos eficacia y eficiencia, pero también con más riesgo de romper algo que no se pueda reparar en pleno monte.
    Se puede lograr, claro está, que un SUV de gran tamaño como el Grand Cherokee haga las mismas cosas (al menos mientras el tamaño y el peso no sean limitantes) que un “todo terreno” como el Wrangler, pero eso requiere invertir gran cantidad de dinero en accesorios “todo terreno” y tener la experiencia necesaria para elegir entre una larga variedad de ellos.  Ese es el lugar desde el cual nace la amplísima industria de modificación para vehículos que no son “todo terreno” y para aquellos “todo terreno” que quieren o necesitan ser “más” rústicos aún.
    Seguramente, dentro de este “falso-positivo”, los casos más extremos son los de los SUV de cualquier tamaño y los de los “crossover”.  Pareciera lógico a simple vista que, por ejemplo, resulte claro que un Nissan Murano está muy lejos de las funcionalidades que persigue un Patrol y es lógico, porque el primero es un “crossover” técnicamente más cerca de un automóvil de lujo y de gran tamaño que de un ligero y versátil todo terreno.  Es un caso comparable al de la Explorer de Ford, que en su última generación se ha convertido en un eficiente crossover con el cual se pudiera afrontar algún elemental compromiso “todo terreno” de vez en cuando.  Y de nuevo volvemos a lo mismo… tiene tracción a las cuatro ruedas, pero no es por ello un rústico.
    Para ser un verdadero “todo terreno” un vehículo debe tener varios elementos básicos: un bastidor separado de la carrocería, un esquema elemental de suspensiones que permita una larga extensión de muelles y amortiguadores (lo cual no siempre es compatible con un sistema independiente con brazos A, o con esquemas McPherson), un motor capaz de generar mucho par a bajas RPM y cuyos órganos vitales estén lo más separados posibles del piso y de los focos de calor, una carrocería con pocos voladizos, unas ruedas de gran tamaño, una estructura antivuelcos para la carrocería al menos a través del refuerzo de los postes del techo, una construcción ligera, una gran accesibilidad mecánica y una gran compatibilidad mecánica para poder recibir con facilidad diversos elementos que puedan mejorar su desempeño y que siempre provienen del mercado de accesorios.  En pro de mejorar su comodidad, su versatilidad, o su relación precio-valor, es posible sacrificar o alterar alguna de estas premisas, pero no todas, no la mayoría.
    La industria automotriz y la propia prensa especializada han hecho un magro papel al educar al automovilista, lo cual ha sido en parte el gran responsable del arraigamiento de este “falso-positivo”.  En realidad, todos suelen vender la idea de que determinado modelo de automóvil debe ser considerado un “todo terreno” por tener o carecer de algún elemento.  Sin embargo lo razonable es entender por qué un automóvil tiene o carece de ciertas cosas.
    La tracción a las cuatro ruedas - punto crucial de la cuestión - no convierte o desconvierte a un vehículo en “todo terreno”.  Su función es, en realidad, hacer que las cuatro ruedas se muevan a impulso del motor y ello otorga unas capacidades de control más amplias que las de un vehículo 4x2.  Pero que las cuatro ruedas “se muevan” no logra por sí solo convertir un vehículo en rústico.  De hecho, hay carros que teniendo las ruedas adecuadas pueden ir muy lejos en terreno rústico teniendo tracción 4x2, gracias a su ligereza.  Vea usted los buggies de Peugeot que han ganado las últimas ediciones del “Rally Dakar” sudamericano.
    La carrocería “station wagon” se ha convertido en un genérico en vehículos “crossover”, SUV, “todo camino” y similares, pero su razón de ser es aumentar la oferta de espacio interior del habitáculo, es decir, el volumen de carga.  No la capacidad.  Que un carro con carrocería “station wagon” tenga más espacio interior, solo significa que puede llevar más cosas, no que pueda cargar más peso.   Aumentar la oferta de espacio interior no da ningún tipo de ventaja en términos de manejabilidad por trochas o caminos desterrados… ¿o sí?
    La carrocería unitaria usualmente se considera un contrasentido en la hechura de vehículos rústicos “de verdad” porque se somete a movimientos de flexión y torsión de manera integral, haciéndola más vulnerable a efectos de quiebre, fatiga y similares.  Algo que se evita con un bastidor separado, aunque este último es más costoso en términos de producción, ensamble y similares.  Algunas empresas han combinado ambas cosas en una carrocería de tipo unitario, pero todavía eso no llega a ser una solución definitiva sino un compromiso que busca lo mejor de dos mundos opuestos.
    Cualquier entendido en temas automotores le explicará que lo que realmente mueve a un automóvil no es la potencia del motor, sino el par (torque) y el modo de trasladar éste a través de la transmisión y los ejes del vehículo hasta las ruedas. 
    Un motor potente no necesariamente hace rústico a un vehículo y esto ocurre, sobre todo, cuando esa potencia se saca a través de la capacidad de subir de RPM, de la teoría multivalvular, de la distribución variable y de otros elementos.  En realidad ocurre lo contrario: sacar rendimiento de un motor en función de ingenios tecnológicos y no a través del desplazamiento, lo hace complejo y delicado, sobre todo cuando eso se trabaja a través de sensores.
    Los cauchos son toda una temática aparte, por lo cual solo mencionaremos el capítulo tangencialmente diciendo que, en un verdadero vehículo rústico, las ruedas deben ser grandes, deben tener la capacidad de soportar impactos de manera constante, deben resistir severos cambios de temperatura y deben tener una banda de rodamiento con suficientes tacos como para evitar que resbalen sobre superficies fangosas.  A veces es posible conferir ciertas cualidades rústicas a un SUV, un “crossover” o similares, eligiendo buenos cauchos.  Pero si eso no está combinado con las mejoras necesarias a nivel de suspensión y chasis, el incremento de efectividad es tangencial.  
    Un rústico o “todo terreno” se han concebido específicamente para circular mayormente fuera de carreteras.  Su diseño admite ciertos refinamientos para no hacer su uso demasiado incómodo o físicamente exigente.  Y su ingeniería exige ligereza, simplicidad mecánica, dimensiones exteriores contenidas y flexibilidad estructural.
    A partir del concepto puro del vehículo rústico, las marcas han intentado buscar compromisos que unan los puntos opuestos que siempre han sido el uso “off road” y el uso urbano.  Y este trabajo siempre ha tenido que tomar en cuenta el presupuesto con el cual cuenta el comprador final, que tiene bolsillos de todos los tamaños.  Es allí donde entran los SUV, los “crossover”, los vehículos de carga con tracción total, los “todocaminos” y similares.  Todos pueden afrontar las aventuras “fuera de carretera” con más garantías (algunos más que otros) que un carro estándar de uso urbano, pero ni siquiera el más logrado de esos compromisos se aproxima a lo que debe ser un rústico. 
    Una de las marcas más cuestionadas es Toyota, pero en parte también por ser la que más variedad ofrece.  En teoría, dentro de Toyota, los únicos modelos realmente “rústicos” son los de la serie Land Cruiser FJ, pero incluso acá las cosas son complejas porque estos se acercan o alejan de ese concepto en la medida en que sus chasis son más o menos largos, que sus interiores tienen más o menos accesorios, en que su precio es más o menos alto y así sucesivamente. 
    La serie IMV de Toyota (Hilux-Fortuner) es un producto hecho para contextos de mercado “emergentes” que demandan muchas pick ups “camperas”, es decir, de tamaño compacto-mediano que sean robustas y elementales técnicamente.  Estas pueden o no tener accesorios que las adapten al uso “todo terreno” y lo mismo pasa con el resultado de reemplazar la carrocería del pick up Hilux con una de tipo “station wagon” para obtener una Fortuner.  Ninguna es un rústico real, pero pueden acercarse bastante a esa idea si se añaden unos pocos y bien elegidos accesorios y modificaciones.
    La serie Tacoma-Four Runner de Toyota tiene un planteamiento técnico muy diferente al de los FJ e IMV.  Pueden o no tener tracción a las cuatro ruedas, pero acá hablamos de un vehículo concebido como un SUV y su derivado pick up; la famosa combinación filosofal entre vehículo de calle y vehículo aventurero que hace un poco de ambas cosas, pero no es ninguna de ambas.  Es un concepto que funciona y eso se refleja en sus ventas.  Pero no es ni pretende ser un rústico, aunque tengan tracción total.
    La gran reflexión de este “falso-positivo” de hoy es que “no todo lo que tiene tracción a las cuatro ruedas” es un rústico.  Quien tiene claro esto y tiene la inquietud de entender por qué, podrá comprender y aprovechar las diferencias que hay en este vasto segmento de mercado.

    Hay mucho que entender y explicar al hablar de los vehículos con
    tracción a las cuatro ruedas. Lo importante es entender que eso
    y el concepto de “todo terreno” no son sinónimos. Esto que ve en
    la foto es un “todo terreno”. Cualquier cosa que no se parezca a
    esto, no lo es…

    La bicicleta cada vez va ganando más terreno en Europa
    El día 19 de abril se celebró el “Día Mundial de la Bicicleta”, con el objetivo de promover el uso de este medio de transporte sostenible, sano y divertido, e intentar concienciar y mejorar los derechos de quienes lo utilizan.  Por ello, ya existen alojamientos para ciclistas que les permiten disfrutar de su pasión, contando con servicios especializados para bicicletas – escribió el portal ‘Ecoticias’.
    La bicicleta cada vez va ganando más terreno, sobre todo a la hora de hacer un viaje, ya que muchos turistas prefieren ir en este medio de transporte, para posteriormente, poder recorrer las calles de la ciudad y a su vez, hacer actividades al aire libre.  Es lo que se conoce ahora como el “cicloturismo”, que va acompañado de la creación de alojamientos para ciclistas, negocios de restauración y servicios relacionados con la bicicleta, lo que genera alrededor de 44.000 millones de euros (unos 53.800 millones de dólares), según un estudio realizado para el Parlamento Europeo por el experto en movilidad, Richard Weston.
    Esta práctica no solo mejora la salud de las personas, sino también los beneficios ambientales, puesto que no contamina, fomenta el uso del transporte público y aprovecha infraestructuras ferroviarias en desuso que han sido reconvertidas en itinerarios cicloturistas, como es el caso de las Vías Verdes en España.
    Hay muchas ciudades que apuestan por adaptar sus calles e instalaciones a las bicicletas, e incluso rutas específicas organizadas para recorrer las comunidades.  Como es el caso, por ejemplo, de La Rioja, que recorre uno de los paisajes más espectaculares de España.  Es una oportunidad única para disfrutar de sus pueblos, las bodegas y viñedos de la zona.  
    Desde el Ayuntamiento de Ezcaray aseguran que es una de las mejores zonas para disfrutar de la bicicleta, ya que cuentan con diversas pistas, caminos y descensos que te harán disfrutar de la naturaleza y del deporte favorito.  Además, cuentan con hoteles en Ezcaray aptos para ciclistas, con instalaciones específicas para bicicletas, como los Apartamentos Real Valle Ezcaray.
    “Ofrecemos servicios especializados para bicicletas totalmente gratuitos para nuestros clientes”, explican desde este alojamiento en Ezcaray.
    “Además contamos con un equipo de asesores para muchas otras gestiones relacionadas tanto con el ciclismo como con otras actividades físicas”, agregaron.
    En España actualmente hay alrededor de 30 millones de bicicletas, lo que supone 0,65 bicicletas por habitante, tal y como indican los datos del “Barómetro de la Bicicleta 2017”.  
    “Aunque estamos por debajo de otros países, los datos hablan de una tendencia creciente, pero para que esta cifra siga aumentando, las ciudades deberían adaptarse más a las bicicletas, creando más carriles bicis, aparcamientos para éstas e incluso más alojamientos para ciclistas, para que de esta forma ir en bicicleta no sea un impedimento, sino una ventaja”, comentó ‘Ecoticias’.

    El cicloturismo mueve unos 53.800 millones de dólares al año
    en Europa, con una tendencia a aumentar, según un estudio
    realizado para el Parlamento Europeo.

    Shell vendió a la Raízen todo su negocio en Argentina
    Shell firmó ayer un acuerdo por la venta de su negocio de Downstream en Argentina a la empresa Raízen por 950 millones de dólares en efectivo, sujeto a condiciones normales de cierre.
    Esta operación incluye a la Refinería de Buenos Aires, aproximadamente 645 estaciones de servicio, LPG, los negocios de combustibles marítimos, combustibles de aviación, asfaltos, químicos y lubricantes, así como las actividades de suministro y distribución en el país.
    Adicionalmente, luego de concluida la transacción, Raízen continuará su relación con Shell a través de varios acuerdos comerciales por un valor estimado de 300 millones de dólares.
    Raízen, que es un joint venture establecido en 2011 entre Shell (50%) y Cosan (50%), es una empresa líder en producción de azúcar, etanol y bioenergía en Brasil, con 26 unidades y 860.000 hectáreas cultivadas, una red de más de 6.000 estaciones de servicio Shell, 950 tiendas Shell Select y más de 2.500 clientes B2B.
    En Brasil, Raízen está presente en 68 aeropuertos, en 68 terminales de distribución de combustible, y vende aproximadamente, 25.000 millones de litros de combustible para la industria del transporte y el segmento retail.  El volumen de negocios actual de la empresa es de 24.000 millones por año.
    “Nuestro plan es continuar prosperando en el mercado argentino del Downstream a través de Raízen”, afirmó John Abbott, Director Global de Shell Downstream.
    “Raízen nos ha generado un gran valor en Brasil y, bajo este acuerdo, seguiremos siendo un importante proveedor de combustible para la Argentina.  Mediante un acuerdo de licencia de marca, Raízen seguirá usando la marca Shell, que permitirá a los clientes continuar teniendo acceso a los productos y servicios de calidad, que han caracterizado a nuestra marca en sus más de 100 años en el país”, agregó.
    El acuerdo está alineado a la estrategia de Shell de simplificar su portafolio a través de un programa global de desinversión de 30.000 millones de dólares y, además, se enmarca en un proceso de revisión estratégica del portafolio de Downstream de Shell en Argentina que comenzó en agosto del 2016.  Este acuerdo es el resultado de un proceso de licitación competitiva y se espera que la venta finalice este año.  Asimismo, ofrece la oportunidad de consolidar una asociación regional entre Shell y el Grupo Cosan.
    La operación no incluye el negocio de Upstream de Shell en la formación Vaca Muerta.  La compañía ve un gran potencial de crecimiento a largo plazo en los no convencionales del país.
    Cosan es uno de los conglomerados económicos más grandes de Brasil, con un robusto y diversificado portafolio en las industrias de energía y logística que incluye compañías como Raízen (energía, distribución de lubricantes), Comgas (la distribuidora de gas natural más grande del país), Rumo Logística (la operadora ferroviaria independiente más grande en América Latina) y Moove (líder en la venta de lubricantes premium en Brasil, con operaciones en el Reino Unido, España, Uruguay, Paraguay y Bolivia).  A lo largo de los últimos 80 años, Cosan ha invertido continuamente en la provisión de servicios y soluciones de avanzada que contribuyen al desarrollo del país amazónico.

    La venta de Shell a Raízen incluyen la Refinería de Buenos
    Aires, unas 645 estaciones de servicio, LPG, los negocios
    de combustibles marítimos y de aviación, asfaltos, químicos
    y lubricantes, así como las actividades de suministro y la
    distribución en el país. ¿Precio? US$ 950 millones en efectivo…

    Argentina superará las 900.000 unidades vendidas este año
    El crecimiento que registraron los patentamientos de 0km en el primer trimestre del año fue "el mejor arranque de la actividad desde que existen estadísticas del sector", según indicaron desde la Asociación de Concesionarios (Acara), llevaría a completar un 2018 por encima de las 900.000 unidades, de acuerdo con lo estimado desde distintas automotrices.
    El Presidente de la Asociación de Concesionarios (Acara), Dante Álvarez sostuvo que "el fuerte patentamiento del tercer mes del año también fue récord, lo que sumado a los mejores enero y febrero completaron el mejor arranque de la actividad desde que existen estadísticas del sector".
    En esa línea, el Director del Servicio al Cliente de la automotriz japonesa Toyota, Bernardo Fernández Paz, indicó:
    "Todas las marcas están en franco crecimiento en la venta de unidades con una estimación superior a las 900.000 unidades de venta que superarán las del año pasado.  Tanto en vehículos de pasajeros, como en pick ups ya se nota el crecimiento".
    Las previsiones de la automotriz japonesa, apuntan a "no solo un crecimiento que observamos en los vehículos grandes como la HiLux sino en modelos que puedan acompañar al vehículo de pasajeros como el Etios.  Es una etapa donde hasta ahora notamos el crecimiento y preparamos la red de concesionarios para ello…", agregó.
    El directivo señaló:
    "Las proyecciones son muy buenas, con participación de mercado superior al 10%.  Queremos mantenernos ahí, pero no es nuestro objetivo primordial sino el tener clientes satisfechos…"
    Y agregó:
    “El futuro para nosotros son los vehículos electrificados, los vehículos híbridos donde conviven los combustibles convencionales con energía eléctrica y la Argentina va en camino a esta tecnología y a aumentar la cantidad de vehículos híbridos cada uno en su proporción.  Pero en el futuro queremos que en todo el mundo podamos compartir plataformas de vehículos electrificados híbridos o completamente electrificados".
    "En lo inmediato estaremos ingresando más vehículos híbridos, concientizando que son productos de excelente rendimiento y consumo", finalizó Fernández Paz.

    Bernardo Fernández Paz: Toyota prioriza la atención al cliente.
    Estima que las ventas de la industria en Argentina pasarán de
    900.000 unidades este año.

    Inauguran “Gran Feria de la Movilidad Eléctrica’ en Armenia
    Desde mañana y hasta el próximo domingo, en el Centro Comercial Calima de Armenia, Nissan estará presente con Nissan Leaf en la ‘Gran Feria de Movilidad Eléctrica’, un espacio donde se exhibirá toda la oferta de vehículos amigables con el medio ambiente del Eje Cafetero.
    Nissan, marca que se ha destacado por ser pionera en el segmento de vehículos eléctricos y por tener la mayor base global de clientes en el mismo, ve de forma positiva las acciones que se están llevando a cabo en la ciudad en pro de la movilidad eléctrica.
    La movilidad eléctrica trae consigo grandes ventajas para el usuario y el medio ambiente, convirtiéndose en una solución a los desafíos de contaminación que sufren las grandes urbes.  Ahora esta ciudad cuenta con iniciativas como la de Empresa de Energía del Quindío (EDEQ), la cual dispone de una flota de vehículos eléctricos de varias marcas que ya están rodando en la ciudad.  Nissan Leaf hace parte de este lote de vehículos eléctricos, con los que la empresa está contribuyendo con la movilidad sostenible y disminuyendo la contaminación en la ciudad.
    También en el marco de la “Feria de Movilidad”, el Centro Comercial Calima inaugurará la primera ecoestación de movilidad eléctrica del Quindío, siendo también la primera ecoestación en una ciudad intermedia a nivel nacional, una alianza con la Empresa de Energía del Quindío (EDEQ), donde se brindará el espacio para cargar vehículos eléctricos.

    En el marco de la “Feria de Movilidad Eléctrica”, el Centro Comercial
    Calima inaugurará la primera ecoestación de movilidad eléctrica del
    Quindío, siendo también la primera en una ciudad intermedia en Colombia.

    La SUNDDE y su Prohibición Absoluta de las Ventas Atadas
    La Superintendencia Nacional para la Defensa de los Derechos Socioeconómicos (SUNDDE) de Venezuela, publicó el 13 de abril un nuevo comunicado en su portal web con la intención de instar a los sujetos de aplicación de su normativa, a evitar el Condicionamiento de Venta en virtud que el mismo constituye un hecho ilícito previsto y sancionado, resaltando que queda expresamente prohibida cualquier conducta que conlleve una condición en la venta o prestación de servicios.
    Es así como entendemos importante aportar ciertos elementos importantes al tema, que ha futuro podrían ser incorporados, cuando menos, al desarrollo doctrinario de dicho ente administrativo-regulatorio.
    El Derecho y la Economía, respecto a las Ventas Atadas, la primera, en términos generales y comparativo, asume presunción de legalidad porque la segunda, específicamente la teoría económica y la Economía Industrial, le reconoce eventuales eficiencias económicas que redundarían en un mayor Bienestar Social.
    De hecho, por medio de las ventas atadas podría perfeccionarse una discriminación de precios particular, consistente en un precio único de un empaquetamiento hacia consumidores disímiles entre sí.  Si bien tal discriminación podría permitir un mayor descreme del mercado al acercar el precio cobrado por el paquete a la sumatoria de las disponibilidades de pago para cada tipo de producto a lo largo de los consumidores disímiles, permitiría una mayor demanda satisfecha y atendida en comparación a la situación de precios fijados independientemente en cada uno de los productos atados.  Lo anterior obedece a que se reduce la pérdida de peso muerto que se produciría en cada mercado de fijarse de forma independiente el precio - entendiendo que no nos encontramos en una situación de competencia perfecta y existe cierto poder de mercado por parte del oferente como para restringir la oferta aumentando los precios -.  Este destacado resultado en ciertos mercados ocurre siempre y cuando la disponibilidad a pagar por cada uno de los productos atados se encuentra inversamente correlacionados entre los grupos diferenciados o segmentos del mercado.
    Otro fundamento teórico que otorga presunción de eficiencia a las ventas atadas correspondería a la crítica que hace la Escuela de Chicago a la tesis de Apalancamiento en el poder de mercado de uno para “apropiarse” de otro de un producto distinto.  La teoría del monopolio único, explica cómo la estrategia de “encarecer” un producto donde se tiene poder de mercado al empaquetarlo eventualmente con otro, atentaría contra las rentas de la empresa porque habría encarecido el “precio generalizado” del primer producto a un nivel superior al precio de monopolio - o alternativamente habría otorgado un nuevo producto sin necesidad y/o gratuitamente -.
    Por su parte, la teoría de los acuerdos exclusivos asoma que un cliente, incluso un consumidor final, exigirá Ex Ante un descuento o un beneficio adicional para aceptar la exclusividad hacia un único proveedor u oferente en un mercado o producto distinto al “original” o al producto atante - especialmente cuando existe competencia ex ante en ese mercado -.
    En otro orden de ideas, existen productos que representan un empaquetamiento tecnológico en proporciones fijas y/o compatibles entre sí.  Puede existir racionalidad basada en eficiencias técnicas o económicas - economías de alcance, compatibilidades y ahorro de costos transaccionales - que den fundamento a un empaquetamiento.  Por ello desde la perspectiva normativa suele prestarse mayor atención a los empaquetamientos contractuales que a los empaquetamientos tecnológicos.
    Se han presentados casos empíricos, en los cuales la oferta de un empaquetamiento es preferido por prácticamente toda la demanda, ante la alternativa comercial de la disponibilidad de los productos por separado para poder escoger proveedores alternativos por tipo de producto (de hecho, estos argumentos fueron alegados por Microsoft respecto al caso de competencia referido al empaquetamiento del Sistema Operativo con el navegador de internet, anticipándose a los remedios impuestos en Europa de ofertar estos productos en Mixed Bundling).
    Adicionalmente, la teoría económica, como debimos haber asomado de entrada en el presente artículo, igualmente sugeriría que de existir suficiente competencia en los mercados, y/o competencia intermarca - pensando especialmente en aquellos casos que puedan resultar complementarios o compatibles los productos atados -, difícilmente podrá restringirse la libertad de contratar por parte del consumidor final - por ello iniciamos con los casos menos obvios, como aquel en el que se ostenta poder de mercado -.  De aquí se desprende - entre muchas otras razones - la importancia de la defensa de la competencia (Como lo describe muy bien Sergio Sebastián Barocelli en “Libertad de Elección del Consumidor y “Ventas Atadas” en el Proyecto de Código” referencia online AR/DOC/480/2014).
    Dicho de otra manera, una prohibición absoluta sobre una práctica que pudiera gozar de eficiencias, podría constituir un falso positivo, aparte de alejar a la sociedad de su máximo bienestar social.
    Más allá, el tratamiento jurídico que se le da a la institución de las Ventas Atadas suele responder, incluso a naturalezas regulatorias distintas.  En este sentido, muchos países suelen proteger la libertad a contratar de los consumidores en sus normativas de protección al consumidor o incluso, en algunos casos, en su Código Civil y Comercial - por ejemplo, caso argentino -, así como en su normativa de competencia de naturaleza regulatoria distinta a la primera.
    El mayor desarrollo jurisprudencial y doctrinario de esta institución ha ocurrido en materia de defensa de la competencia, justamente por sus microfundamentos y por la data de cada instrumento normativo - por ejemplo en USA la regulación antimonopolio antecedió a posteriores normativas en materia del consumidor final (Ver: Hugo Acciarri y Pamela Tolosa: Ley de Defensa del Consumidor y el Análisis Económico del Derecho, Departamento de Derecho, Universidad Nacional del Sur (Bahi´a Blanca)).  En este sentido, algunas normas de protección al consumidor, suelen reconocer cuando una institución específica ha gozado de desarrollo en otra normativa, asomando alternativa o concurrentemente la libre escogencia de la vía a ser tomada.
    El hecho cierto es que dicha institución de las Ventas Atadas resulta de cierto grado de complejidad, ya que en la medida que, por ejemplo, se ofrezca en Mixed Bundling, es decir se oferten los productos empaquetados en descuento, así como los productos, simultáneamente, por separado a un eventual mayor precio, no se estaría violentando el derecho a contratar ni la soberanía del consumidor.  Nota curiosa al margen, si bien referido al mismo bien, decir lo contrario, equivaldría a decir que los descuentos por volúmenes, que representan empaquetamiento y condicionamientos de ventas por volúmenes, constituyen un condicionamiento que violenta la libertad de contratación de los consumidores.  Aparece acá un tema que ha resultado espinoso para el Estado regulador, especialmente durante principios del siglo anterior, como son las situaciones de Tarificación basadas en valor que garantizan mayor bienestar social producto de una discriminación de precios.
    En Venezuela, tanto la Ley Orgánica de Precios Justos como la doctrina de la SUNDDE carecen de contenido, racionalidad y test económicos, que eviten prohibir y disuadir aquellas prácticas que gocen de eficiencia y beneficio tanto al bienestar social como al consumidor, diferenciándolas de aquellas que por sus características - por ejemplo, desplegada por una empresa con posición de dominio, empaquetamiento contractual de productos no relacionados, etc. - pudieran ser lesivas.
    Barocellie respecto al derecho comparado en materia de protección al consumidor aclara que “las legislaciones difieren de la prohibicio´n total, a supuestos en que los acotan a los contratos de duracio´n o a contratos financieros”; destacando el caso chileno y peruano.
    Lo explicado hasta ahora es suficiente para hacernos pensar que se requiere el debido procedimiento administrativo y no una prohibición absoluta ni medidas administrativas que se erijan como una sanción previa y/o una regulación prohibitiva de conductas sobre las que existe presunción de potencial eficiencia - por ejemplo, otro tema sería exigir, además de los efectos de eficiencia en una conducta o estrategia, manifestaciones del passthrought al consumidor, cuando menos parcialmente -.
    Una situación que quedaría pendiente por aclarar por medio doctrinario sería si la protección al consumidor se refiere al “precio excesivo” generalizado equivalente al precio del empaquetamiento versus un precio hipotético del producto por separado - dificultado por el hecho de sólo encontrarse atado - aun cuando éste lo pagaré voluntariamente lo que significa que su disponibilidad de pago supera al precio empaquetado o si se protege al consumidor cuya disponibilidad de pago supera el costo y precio hipotético del producto ofertado separadamente pero que resulta inferior al precio del empaquetamiento.  Lo anterior abriría el debate sobre quién es el consumidor tutelado, entendido y definido dentro de una relación de consumo no profesional ¿el consumidor actual y/o potenciales consumidores?
    (*) Economista UCV. Master in Competition and Market
    Regulation, BarcelonaGSE, Universidad Pompeu Fabra,
    Universidad Autónoma de Barcelona. Master en Economía
    Industrial, Universidad Carlos III de Madrid. Master en
    Economía y Derecho del Consumo, UCLM. Postgraduate
    Diploma in Economics for Competition Law, Kings College
    London, University of London. Especialización en Economía
    de los Sectores Telecomunicaciones, Energía, Farmacéutico,
    Transporte, Agua y Banca, Universidad Carlos III de Madrid,
    Universidad Pompeu Fabra. Programa Avanzado en Política
    de Competencia, Instituto de Empresas, IE

    En Venezuela, tanto la Ley Orgánica de Precios Justos como
    la doctrina de la SUNDDE carecen de contenido, racionalidad
    y test económicos, que eviten prohibir y disuadir las prácticas
    que gocen de eficiencia y beneficio tanto al bienestar social
    como al consumidor, diferenciándolas de aquellas que por sus
    características pudieran ser lesivas.

    De nuevo el ambiente da su voto de confianza a Raikkonen
    Los más reconocidos medios especializados en deporte a motor volvieron a expresar juicios positivos sobre el rendimiento del piloto finlandés Kimi Raikkonen, anticipando que el corredor de Ferrari tendrá muy buenas oportunidades de hacer un buen papel en el Gran Premio de Azerbaiyán, de mostrar el mismo buen estado de forma exhibido en las tres competencias hasta ahora realizadas del Campeonato del Mundo 2018 de la Fórmula 1.
    El portal británico ‘Autosport ‘afirmó ayer:
    “Ha dejado de ser un segundo piloto para colocarse consistentemente entre los mejores en este inicio de temporada y ha mostrado su mejor estado de forma de los últimos años”.
    El análisis británico agregó:
    “Tras las tres primeras carreras, la diferencia promedio en calificación entre él y Sebastián Vettel es de 0.073”.  Eso se compara positivamente con la diferencia de 0.391” mostrada en las tres mismas primeras carreras el año pasado y también es mucho mejor que la diferencia de 0.276” que les separó en promedio durante toda la campaña del 2017”.
    Los expertos coinciden en que parte del mérito se debe a la motivación y forma física del propio piloto.
    En Gran Bretaña señalaron que “él pareció estar inmediatamente cómodo al volante del carro Ferrari para este año, a diferencia de lo ocurrido con los carros en años anteriores”.
    Las conclusiones incluyen señalar que “ahora mismo Raikkonen luce como un valioso activo para su equipo y también para toda la Fórmula 1.  Mucho más de lo que ha venido siendo en los últimos tiempos”.

    Cada vez se habla más de la posibilidad de que Raikkonen
    vuelva a ganar carreras. Podría ocurrir en Bakú este fin de
    semana según algunos…

    Pérez busca sus primeros puntos del año en un contexto afín
    El piloto mexicano Sergio Pérez, actual piloto del equipo Force India dentro del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, expuso a los medios su optimismo de cara al Gran Premio de Azerbaiyán, cuarta fecha del calendario 2018, que se disputará el próximo fin de semana.
    En el circuito urbano de Bakú, Pérez consiguió uno de los varios podios que ha logrado en la categoría y así quiso recordarlo en su comunicado previo a la carrera “parece que fue ayer que estuvimos acá, aunque en esa sensación también influye que este año la carrera haya quedado ubicada un poquito antes en el calendario”.
    El mexicano añadió:
    “A pesar de su poco tiempo en el calendario, es una pista que ya tiene buena reputación y a mí me trae recuerdos especiales, por el podio en el 2016.  Aquí siempre hemos sido competitivos, así que espero que sea así de nuevo y poder marcar puntos…”
    Pérez expuso su actual situación diciendo:
    “Las primeras carreras no han sido positivas.  Creo que no hemos tenido suerte, especialmente en Bahrein, pero sé que eso pasa en las carreras.  La última, en China, fue decepcionante, porque perdimos una vuelta con los líderes y no hubo forma de recuperarse.  Una pena, porque nuestro ritmo era competitivo y habíamos avanzado con el rendimiento del carro, pero las cosas sencillamente no nos fueron bien el día de la carrera”.
    El piloto también confirmó:
    “Desde Melbourne hemos mejorado el carro y eso se vio en Shanghai.  Ahora me siento más contento con el balance del carro y poco a poco nos estamos acercando a nuestro lugar de siempre en el pelotón.  Creo que Baku será interesante, porque es una pista donde importan la velocidad en recta y el rendimiento de los frenos.  Además, en lo personal me encanta manejar en Bakú…”
    Pérez es uno de los 6 pilotos que todavía no han conseguido puntos en el Campeonato.  El año pasado el mexicano quedó octavo en la clasificación por puntos para conductores al final de la temporada.

    En términos de rendimiento, Force India parece estar en la ruta
    correcta para recuperar el terreno perdido desde el 2017. Pérez,
    por su parte, sigue muy competitivo como en años anteriores…

    Alfa Romeo Sauber está bien con Leclerc, pero esperaba más
    Medios especializados y voceros del equipo Alfa Romeo Sauber han expresado diversos juicios sobre el monegasco Charles Leclerc, actual Campeón del Mundo de Fórmula 2 y debutante en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1, en el cual compite desde esta temporada con la asociación establecida en Hinwil, Suiza.
    Ciertos especialistas han mostrado perplejidad al evaluar al monegasco, quien todavía no ha conseguido sus primeros puntos en la categoría, en un carro que ciertamente no es de los mejores, pero ya ha permitido puntuar a su compañero de equipo, el experto Marcus Ericsson.
    La apreciación general tiende a atribuir al monegasco suficiente nivel para conducir su auto, lo cual está dentro de lo normal en un joven debutante como él, pero quizá no era lo que se esperaba de un hombre que, como él, dominó a placer la Fórmula 2 en su año debut con una velocidad abrumadora, incluso a pesar de protagonizar una temporada de altos y bajos.
    Los expertos, sobre todo en Italia, reconocen que Leclerc “tiene la velocidad” pero le encuentran carente de “consistencia” y manifiestan que el piloto no se ha mostrado exento de excesos de exuberancia en pista que le han llevado a escenificar varios accidentes e incidentes en carrera.
    A pesar de no haber marcado puntos, a diferencia de Ericsson y a pesar de reconocer que se esperaba quizá un poco más de Leclerc en consecuencia con sus impresionantes precedentes, desde dentro de Alfa Romeo Sauber reconocen que “Ericsson ha subido su nivel de juego y ello se debe a la presión positiva que sobre él ejerce Leclerc”.
    La conclusión general es que los actuales carros de Fórmula 1 y la propia complejidad de la categoría “exigen darle tiempo a cualquier debutante, para que se aclimate.  Incluso a pilotos con los pergaminos de Leclerc…”
    El monegasco de 19 años ha completado las tres carreras en las que ha participado y su mejor resultado fue el décimo segundo puesto conquistado en Bahrein, la misma carrera en la cual Ericsson quedó noveno.

    Se pensaba que la experiencia en F-2 había ayudado a Leclerc a
    combatir la inconsistencia y el exceso de exuberancia en pista,
    pero sigue siendo muy parecido al piloto que era el año pasado.

    6 pilotos todavía no han marcado puntos en Fórmula 1
    Uno de los cambios propuestos por la temporada 2018 del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en relación con el pasado inmediato es la aparentemente mayor facilidad que están teniendo los participantes para conseguir resultados puntuables.
    En la víspera del Gran Premio de Azerbaiyán, cuarta fecha de la temporada de 21 carreras, 14 de los 20 pilotos participantes han ya conseguido al menos un resultado puntuable. 
    Dos de los 6 pilotos que aún no han marcado puntos, el mexicano Sergio Pérez y el francés Romaín Grosjean, han dejado claro que su nivel de rendimiento es suficiente para asegurarles puntos que ha habrían podido haber marcado de no haber mediado situaciones adversas en las tres primeras fechas.
    Otros dos pilotos entre los que no han marcado puntos, los debutantes Charles Leclerc y Brendon Hartley, pertenecen a equipos que ya han logrado marcar puntos con otros pilotos.   Por ello se estima que ambos están en condiciones técnicas para marcar puntos al corto plazo.
    En una temporada en la cual ya han logrado marcar puntos pilotos como Fernando Alonso, Stoffel Vandoorne y Marcus Ericsson, que tuvieron muy complicado marcarlos en las temporadas recientes, la gran excepción parecen ser el equipo Williams Racing y sus dos pilotos, los jóvenes Sergei Sirotkin y Lance Stroll, que compiten con un carro claramente menos competitivo que los 9 restantes.
    “Grosjean iba quinto en Australia, cuando el box falló el cambio de ruedas en su auto y en el de Kevin Magnussen, quien luego ha marcado puntos en dos ocasiones.  Considerando su experiencia y el nivel de su carro, los puntos no deberían tardar…”, dijeron en Francia.
    En el caso de Leclerc, la situación ha causado perplejidad, porque el ambiente no esperaba que la recién formada alianza entre Alfa Romeo y Sauber estuviera en capacidad de marcar puntos en el 2018, pero se consideraba que en caso que ello ocurriera, sería gracias al gran talento del monegasco.  Sin embargo, quien marcó puntos ha sido Ericsson “que el año pasado fue el único piloto que no pudo marcar puntos en una temporada donde todos los participantes que cubrieron la totalidad del calendario lo lograron”, dijeron en Italia.
    Conseguir puntos ha venido siendo relativamente sencillo en la actual Fórmula 1, pero marcarlos con frecuencia es un poco menos sencillo. 
    “Lo que sigue siendo complicado es conseguir podios y ganar carreras”, añadieron en Italia.
    La estabilidad del Reglamento Técnico también ha tenido un efecto positivo en términos de fiabilidad.  En la primera carrera, cuando normalmente no todos los equipos están bien preparados, el 75% de los autos participantes llegó a meta.  En Bahrein solo hubo tres abandonos y en China ninguno.  Ello hace particularmente remarcable en negativo la situación de Red Bull Racing, cuyos carros registran ya dos abandonos en seis largadas, ambos por averías.

    Los tres equipos punteros de la F-1 están muy por encima de los
    demás, pero entre la cuarta y la novena casilla, el nivel es muy parejo.

    Toro Rosso valora positivamente el aporte de Brendon Hartley
    Voceros del equipo Red Bull Toro Rosso Honda, que compite en el Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1, no han encontrado particularmente problemático que su piloto titular, el neozelandés Brendon Hartley, no haya marcado puntos todavía en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 y le consideran un factor esencial en la todavía naciente relación del team con la empresa automotriz Honda.
    “Brendon tiene experiencia en motores híbridos, gracias a su participación con Porsche en el Campeonato del Mundo de Resistencia”, dijeron desde Toro Rosso, donde atribuyen parte de la rápida comprensión de la tecnología propuesta por Honda a “su experiencia con motores híbridos”.
    El piloto, que se prepara para competir el próximo fin de semana en el Gran Premio de Azerbaiyán, explicó:
    “La tecnología híbrida es la misma, pero el modo en que Porsche la aplica es diferente.  Algunas cosas que se hacían en la Resistencia pueden hacerse también en Fórmula 1 y ha resultado muy útil”.
    Las normas de consumo en la Resistencia también han ayudado a Hartley a hacer sugerencias a Honda para reducir el consumo de sus motores “y es posible usar diversas técnicas de conducción para ahorrar gasolina en Fórmula 1”, añadió el piloto.
    Además de ayudar al equipo de F-1, la experiencia de Hartley se ha mostrado muy positiva para ayudar al otro piloto del equipo, Pierre Gasly, cuya experiencia deportiva ha madurado exclusivamente en materia de monoplazas.
    Desde Francia recuerdan que Gasly ya tiene una experiencia previa con Honda, porque compitió con el equipo oficial Mugen Honda en el Campeonato Súper Fórmula de Japón, en el cual quedó Subcampeón en el 2017, en su año debut.
    La asociación entre Toro Rosso y Honda se inició en el último trimestre del 2017 y a la fecha solo han disputado tres carreras juntos.  Hartley ha conseguido un puesto 15 como mejor resultado, pero la cuarta plaza marcada por Gasly en Bahrein ha permitido que la alianza en su fase inicial haya ya superado el mejor resultado logrado en tres años de sociedad con el equipo McLaren Team.

    Los dos títulos mundiales de Hartley con Porsche han representado
    un importante valor agregado en su trabajo con Toro Rosso y en la
    rápida asimilación de la relación del team italiano con los japoneses.

    España aspira a permanecer dentro de la F-1 luego del 2019
    Los administradores del Circuito de Cataluña y los organizadores del Gran Premio de España, válido para el Campeonato del Mundo de automovilismo Fórmula 1, han manifestado públicamente su intención de mantener la prueba en el calendario de la categoría y por ende de suscribir un nuevo contrato con la franquicia antes que venza el actual.
    El Gran Premio de España se disputa en Cataluña desde 1991 de manera ininterrumpida, pero el actual contrato prescribirá en mayo del 2019, cuando se realice la carrera.
    Además de contar con el aval de las federaciones deportivas españolas, la prueba cuenta con el visto bueno de los actuales regentes comerciales de la categoría, la empresa norteamericana Liberty Media Formula One, con la cual se espera realizar nuevas reuniones en mayo próximo, cuando se realice la edición 2018 del evento.
    La posibilidad de contar entre los participantes a pilotos españoles como Carlos Sainz Jr. y Fernando Alonso garantizará que el público responda adecuadamente en las tribunas y el ambiente de la categoría siempre se ha mostrado a gusto con las instalaciones del circuito, con el clima y con la afición.
    Un punto de duda, sin embargo, lo impone la situación política.  Según informaciones oficiales, la Generalitat de Cataluña es un importante financista del evento, aportando casi 7 millones de dólares anuales, mientras el Ayuntamiento de la Ciudad de Barcelona añade unos 2 millones extras.  Los factores de duda surgen en torno a los intentos separatistas que ciertos grupos políticos promueven para convertir a Cataluña en una república autónoma de España.
    Las negociaciones con Liberty Media serán claves a fin de dar forma a un plan económico que permita a lo largo de un período de cuatro años hacer que el evento sea sustentable financieramente y que además sea menos dependiente de los subsidios gubernamentales. 
    Además de hacer más esfuerzos por aumentar los ingresos por taquilla, los organizadores del Gran Premio deben convencer a Liberty Media de reducir el costo de la franquicia y de añadir a eso un porcentaje del dinero que recauda por concepto de publicidad en vallas.  Sobre esto último ya se habría llegado a ciertos acuerdos a los que solo quedaría añadir los montos y los tiempos de cancelación.

    Por años Bernie Ecclestone dio todo tipo de facilidad política y
    reglamentaria para que Fernando Alonso se presentara como el
    gran favorito para ganar la carrera de casa. Y los organizadores
    del GP de España han sustentado la viabilidad financiera del
    evento sobre este factor, que cada vez es menos efectivo…

    Aumentó la cantidad de participantes en el Rally de Argentina
    Con la confirmación de 30 equipos inscritos, los organizadores del 38º Rally de Argentina, quinta fecha del Campeonato del Mundo de Rallyes (WRC, por sus siglas en francés), han reportado un incremento en la cantidad de carros en carrera en relación con la edición previa, en la cual participaron 26 máquinas.
    Doce de los vehículos participantes serán unidades pertenecientes a los cuatro equipos oficiales de la división WRC1, es decir, Ford M-Sport, Hyundai Motorsport, Toyota Gazoo World Rally Team y Citroën Abu Dhabi Total WRT.
    El palmarés de la prueba argentina muestra a Hyundai como la marca ganadora en las dos últimas ediciones: en el 2016 la victoria fue para Haydon Paddon y en el 2017 el vencedor fue Thierry Neuville.  Ambos volverán a representar al equipo en 2018, junto con el español Dani Sordo.
    Luego de la fuerte impresión causada por Sebastien Loeb, quien rompió su retiro para disputar las competencias previas en México y Córcega, Citroën ha convocado de vuelta a Khalid Al Qassimi, quien respaldará al británico Kris Meeke, al francés Stephane Lefebvre y al italiano Craig Breen, quienes se están alternando este año al volante.
    El francés Sebastien Ogier, actual líder de Ford M-Sport, se presenta como líder del Campeonato del Mundo y como Campeón en título, pero no ha logrado todavía una victoria en Argentina.
    Los organizadores informaron que se disputarán 18 etapas cronometradas, que totalizarán 358,25 kilómetros y la largada oficial se dará en Córdoba, el próximo jueves, para culminar la prueba el domingo.
    Además de los 12 autos de la clase WRC1, habrá 10 unidades en la clase WRC2, encabezadas por dos Skoda oficiales y tres Ford oficiales, uno de ellos confiado al chileno Pedro Heller y otro tripulado por el boliviano Marco Bulacia.
    Los 8 autos restantes se alinean dentro de la normativa N4 y serán mayormente tripulados por pilotos y equipos locales.

    Nuevamente el Reglamento del WRC ha hecho algunas concesiones
    a fin de propiciar la participación de equipos locales para aumentar
    la participación en pruebas como la de Argentina, donde no hay
    mucha presencia europea.

    París recibe a la F-E con un francés al frente del serial
    El piloto francés Jean-Eric Vergné y el team Teechetah llegarán en rol estelar a París, Francia, el próximo fin de semana a fin de disputar como líderes del Campeonato del Mundo de Fórmula E la séptima fecha del calendario de 10 eventos.
    Los organizadores de la prueba reiteraron que la tercera edición del ePrix de París se realizará en el Circuito “des Invalides”,  de 1.9 kilómetros de largo, al cual se le darán 49 vueltas.
    La primera edición del evento se realizó en el 2016 y fue ganada por el actual Campeón en título, el brasileño Lucas di Grassi.  La segunda edición, disputada el año pasado, tuvo como ganador a otro Campeón, el suizo Sebastien Buemi.
    Los especialistas consideran que el trazado parisino se le adapta bien a Vergné, que además correrá con el favor del público al ser un piloto local y por encabezar el Campeonato.  El galo llegó en la segunda casilla en la edición inaugural del 2016.
    En la lucha por el Campeonato, Vergné tendrá como objetivo aumentar su actual ventaja en puntos sobre Sam Bird, el británico del equipo DS Virgin, quien ganó la prueba anterior, en Roma, y se acercó a 18 puntos del liderazgo que ostenta Vergné con 119.
    El suizo Félix Rosenqvist, de Mahindra, ha mostrado un nivel fuerte de rendimiento, pero las averías en las competencias de Ciudad de México y Roma le han hecho perder valiosas victorias que, de haberse concretado, darían otra dimensión a la lucha por el título.
    Otro plato fuerte de la prueba parisina será la presencia en pista de los tres campeones precedentes del serial, Sebastien Buemi, Nelson Piquet Jr. y Lucas Di Grassi, quienes ocupan los puestos cuarto, sexto y octavo del Campeonato de Pilotos. 
    La situación de Buemi también será interesante para los aficionados, pues luego de un complicado inicio de temporada, el brasileño viene de acabar segundo en sus dos últimas carreras y anda en busca de su primera victoria.

    La perspectiva de correr en una ciudad como París
    añade atractivo a la cada vez más popular Fórmula E

    Manuel Maldonado quiere lucirse también en Rockingham
    El piloto venezolano Manuel Maldonado, primo del ex piloto de Fórmula 1 Pastor Maldonado, estará nuevamente en pista el próximo fin de semana, al celebrarse en el complejo deportivo de Rockingham, en Gran Bretaña, la segunda fecha del Campeonato británico de Fórmula 3, donde se disputarán las carreras IV, V y VI del serial.
    Maldonado, de 18 años, viene de hacer una notable actuación en la primera fecha de la temporada, en Oulton Park, donde se llevó la victoria en la segunda de las tres pruebas del programa oficial.
    Representantes del piloto dijeron que Rockingham es “una mezcla de óvalo y trazado rutero normal, donde se gira en sentido anti horario y somete al piloto a grandes exigencias físicas y mentales”.
    Al describir la pista, Maldonado explicó:
    “Es una pista complicada y la conozco, porque corrí allí el año pasado.  Su diseño original es en óvalo, pero fue transformada en un trazado mixto con 4.1 kilómetros de longitud, para poder realizar carreras con autos Fórmula.  Correremos sobre una parte del óvalo, concretamente en la Curva 1, que es la parte inicial del trazado”.
    Otras características del trazado mixto de Rockingham descritas por Maldonado son:
    “Tiene mucho peralte en algunas curvas, como las pistas del circuito NASCAR norteamericano y es físicamente muy exigente, sobre todo para el cuello.  Giramos en sentido horario y siempre vas hacia la izquierda.  Si no estás físicamente en buenas condiciones, tu rendimiento disminuye con rapidez…”
    Para Maldonado, la actual temporada es la segunda que hace en la F-3 británica.  En ambas ocasiones el prospecto ha participado con Fortec y luego de los buenos resultados del evento de apertura del certamen, el maracayero aspira sumar nuevos resultados que mejoren su posición en el Campeonato, donde ahora está en el séptimo puesto con 47 puntos.

    Con un año de experiencia en la categoría, Maldonado sigue
    adelante en la Fórmula 3 británica, donde se han formado
    muchos de los grandes ídolos de la Fórmula 1…

    Mercedes-Benz podría comprar un ex auto de Niki Lauda
    Una unidad Mercedes-Benz 190E 2.3 16 construida originalmente en 1984 y conservada en un notable estado, será puesta en subasta próximamente por una empresa especializada británica y se especula que su fabricante podría ser el comprador más interesado en ella.
    El automóvil, de color gris, fue asignado al entonces piloto de Fórmula 1, Niki Lauda, para disputar una carrera monomarca en el circuito de Nurburgring organizada por Mercedes-Benz como evento previo al Gran Premio de Alemania de F-1 a fin de celebrar el retorno de esa categoría a esa tradicional ubicación y a fin de promocionar el lanzamiento del entonces novedoso modelo, que recién aparecía en el mercado.
    La competencia contó con la participación de una veintena de unidades 190E 2.3 16, todas tripuladas por pilotos de Fórmula 1 que en su mayoría estaban activos en esa misma temporada.
    La carrera monomarca de Mercedes 190E pasó a la historia por haber sido ganada por Ayrton Senna, el joven astro naciente, quien se impuso en un ardiente duelo a dos de los pilotos más fuertes del momento, el pluricampeón brasileño Nelson Piquet y el propio Lauda, que ese año ganó su tercer título mundial en la categoría.
    La victoria de Senna frente a Lauda y Piquet en una pista exigente y en condiciones de asfalto húmedo se convirtió en uno de los varios hitos deportivos que en ese año de 1984 proyectaron a Senna a la cima del automovilismo mundial, donde ganó tres títulos.  Desde entonces la carrera fue mitificada como un hecho histórico y su repercusión mediática convenció a Mercedes Benz de usar al naciente 190E 2.3 16 como base de sus futuros carros para carreras de turismo.
    La unidad 190E 2.3 16 “Lauda” se presenta en perfecto estado de conservación y con las correspondientes certificaciones de Mercedes-Benz y del propio piloto, que hoy preside el equipo Mercedes AMG de Fórmula 1.  En el mercado de autos de colección una unidad perfectamente conservada se cotiza en torno a los 15.000 dólares, pero se estima que el valor de ésta podría exceder hasta 15 veces esa cantidad.

    Existen muchas razones por las cuales el 190 “Lauda” interesa
    a Mercedes-Benz y esta empresa siempre ha cuidado con celo
    su historia, por lo cual es posible que logre adquirirlo si el precio
    final es favorable…

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    Publicado: Mié, 01/02/2006 - 1:06am por Aveo Web

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